Beiträge von Mr.Eyeballz

Die Taschen dienen dazu um Öl aufzunehmen um dann im UT die Bereiche des Kolbens mit zusätzlichem Öl zu benetzen, da der Bereich am heißen Steg zwischen NA und A bezüglich der Thermik am kritischsten ist.

Jeffrey hatte das am Stock 85 perfektioniert, da eine zusätzliche Bohrung vom Überströmer mit Gefälle in Richtung Tasche gebohrt wurde um das zurücklaufende Öl in den Bereich der Tasche zu leiten.

Durch die Verschleppung aufgrund der Hubbewegung ist im Stegbereich immer genug Tinte aufm Füller.

Meine Perfektion wäre nun, eine Tasche gegenüberliegend am Kolben unterhalb des Rings einzubringen, um quasi einen Ölreservatshandshake zu haben, wenn sich die beiden Taschen gegenüberstehen.

Gruß Michael

Ich hätt da auch noch so en Schrank voller Wellen... Farymann / Yamaha XT600 und paar MZ Wellen. Also wenn die Press schonmal warm wär...

Die Farymannwelle wär sozusagen mit ihrem 40er Hubzapfen der Endgegner.

Danke Heiko, ich hab sowas fast befürchtet. Gefräste Teile sind halt immer ein Kompromiss, aber am Ende besser als nichts.

Schöne Übergangsradien und ggf. Verdichtungsstrahlen der induktiv gehärteten Augen im äußeren Bereich würd ich dann schon machen.

Letzteres verhindert reißen des Materials im gehärteten Bereich aufgrund von Randschichtoxydation.

Die Randschichtoxydation bringt Mikrorisse in die Oberfläche, welche die Langzeitstabilität negativ beeinflussen.

Diese werden durch das Verdichtungsstrahlen wieder verschlossen.

Gruß Michael

Hab jetzt 3x die geklebte von JW verbaut und ne selbst gepresste MZA Welle mit Hondalager. In der Leistungsklasse absolut ausreichend.

Gibts denn kein Schmiedepleuel in deinem Maß? Gerade in Punkto Gewichtsersparnis sehe ich das gesenkgeschmiedete Pleuel als kompromisslos. Nur so lässt sich überschüssiges Material aufgrund des optimalen Materialverlauf auf ein Minimum reduzieren.

Spaßig find ich ja auch, dass bei manchen Tunern mittlerweile geschmiedete Kurbelwellenwangen beworben werden. Das ist auch wieder Bauernfängerei. Denn wie sonst bekommt man wirtschaftlich vernünftige Halbzeuge bei?

Gruß Michael

Das wird durchgebohrt, Ich hab damals den Zylinder montiert um genau den Steg am Kolben zu kennzeichnen. Können auch 2 oder 3 kleine Löcher sein. Eins hatte ich recht nah unterm Kolbenring gesetzt.

Zitat von flymo

... Vortex ...

Das Wort Wirbel war einfach zu kompliziert. Dass hier immer die Kirch ums Dorf getragen werden muss um den Forenteilnehmern ein höchstmöglicher Intelligenzquotient zu suggerieren...

Wenn ich das immer so les, bekomm ich ja echt mal Lust ein Zweitakttuningbuch in Lateinisch zu schreiben.

... turbulentum translationis channel und so...

Und immer adtritis extremis zwischen 0,8 - 1,2 x 10^6nm

Zitat von Nils 2tr

Mr.Eyeballz 's Vermutung mit der zu hohen Auslassteuerzeit kann ich bestätigen. Ein Freund fährt einen Samo85G von mir mit 184° AS und JWG85 Auspuff. Die Steuerzeit ist einfach zu hoch. Der Zylinder wirkt damit wie eine "Luftpumpe". Ich würde den Auspuff auch nicht an Zylindern mit einer AS über 180° fahren.

Ja da wär der JW ST85 oder LTM85 mit geschlossenem GK die bessere Wahl.

Zitat von spremtom

Der JW G85+ liegt alleine von den Werten schon weit unter dem Evo der Stock 85 erreicht zwar ähnliche Werte aber bei völlig anderen Drehzahlen.

Alleine vom Papier her ist der 90Evo der sehr starke Alltagszylinder mit sehr niedrigen Drehzahlen für die Leistung bei diesem Hubraum.

Die ersten Käufer hier im Forum werden ja bald berichten.

Naja schau, deswegen hab ich das mit der Rolle so geschrieben. LT gibt Motorleistung an und wir wissen auch, dass Jeffrey immer sehr zurückhaltend mit seinen Leistungsdaten ist. Ich hab beim 85G+ seine angegebenen Leistungsdaten bei 3 Messungen in 3 unterschiedlichen Jahren 3x übertroffen. Es wird von ihm auch Radleistung angegeben. Messungen der Motorleistung gehen immer davon aus, dass in der Auswertung mit Faktoren zur Verlustleistung etc. gearbeitet wird. Nicht um an der Stelle zu sagen, dass geschummelt wird, aber bekannterweise wäre es am Ende Äpfel mit Birnen verglichen, wenn ich die beiden Diagramme vom Stock85 und vom Evo direkt von der Herstellerseite aus vergleichen möchte. Deswegen meine Bemerkung, dass ich gern mal beides von einer Rolle sehen möchte. Der JW Retro und der JW Factory zielen beide auf höhere Drehzahlen ab, ich meine mich entsinnen zu können, dass die Kurve vom JW Stock 85 mit LTM85 zum Evo mit LTM85 recht ähnlich aussah, nur dass am Ende andere Spitzenwerte rausgekommen sind. Die Kombi wurde damals aber nicht bei JW gemessen sondern war meines Wissens aus dem Kundenkreis.

Ich ordne den LT90N Evo zwischen dem JW 85G+ und dem JW Stock 85 ein. Gerade zum letzteren würde ich die Unterschiede gern mal auf der ein und selben Rolle sehen. Ich fahr den Stock85 aktuell mit nem JW Retro und kann mich nicht beschweren. Untenrum nicht ganz so kraftvoll, ,aber schön das Loch vorm Reso kaschiert und obenrum geht die Post ab. Geiles Setup. Dreht irgendwo bei 11.500 aus / 110+ km/h.

Dass der G85 Auspuff an ZT85G, ZT95G, ZT90N nicht so harmoniert, wird an den Steuerzeiten der Kits liegen. Die ASZ sollte unterhalb 180 Grad liegen und der Auspuff harmoniert auch nicht so gut mi NA,s. Der 85G hat schon recht niedrige Steuerzeiten mit glaub 172 Grad Auslass und drehte bei mir trotzdem bei 9.200 aus.

Gruß Michael

Da hockt bestimmt die Kurbelwelle mit 135mm Hub aus meinem Farymann Wasserverdampfer drin.

Klar, fahr am JW Stock 85 auch nen VM24 mit dem schönen Luftfilterblech von LT, klappt prima.

Messen und ggf einen Kolben der Nachfolgegeneration (Megu) nehmen. Die sind besser als die damaligen Kolben. Das Laufspiel war urspeünglich sehr grottig, bis 0.07mm. Das hab ich an der aufgebohrten XT600 am 98er JE Schmiedekolben in der Graugußbüchs...

Ich bin damals mal bei TKM Tuning über einen 41, 98er Kolben gestolpert und hatte den LT60 kurz saubergehont ubd den Kolben da eingesetzt. Waren am Ende glaub 0,04mm Laufspiel, lief danach sehr sauber.

Ein Kondensator könnt die Lösung sein, um noch etwas Spannung aufrecht zu erhalten. Das mit dem Schloss find ich käse. Wenn du abstellst, ist der Saft weg. Sprich, der Kondensator müsste im DZM ab Heesteller sitzen. Vielleicht liegt genau da das Problem. Im Zweifelsfall mal tauschen.

Zitat von Mamevan

Hallo. Gibt’s denn was neues zum Thema?
Mich würde außerdem mal interessieren was genau der Unterschied zwischen dem Stage 1 und Stage 2 Zylinder ist. In der Beschreibung steht darüber nix.
Aber 100€ Aufpreis

Mamevan, erst 65 Beiträge... Stell dich doch erstmal vor.

Unterschied Stage 1 / 2 wahrscheinlich de Schriftzug aufm Kaddong, wird ausgewürfelt...

MZ hatte da mal ausgiebig Versuche gemacht. Glaub bis 1:100. Hängt auch stark vom Setup ab. JW empfiehlt beim Stock 85 sogar 1:33 bzw 1:25 bei drehwilligen Auspuffanlagen.

Motul 800 RR gabs letzt für 12,ebbes €/l. Das ist doch verkraftbar. Da muss man halt mal 20 Pullen bestellen, da relativieren sich auch di3 Versandkosten 😅.

Fahre viele Jahre Castrol A747, aber die Zeiten, wo man mal ne Flasche für 8€ abgestaubt hat, sind rum.

-Drehen 4-Kanaler wirklich höher als 2 Kanaler?

-Welcher 60er ist der krasseste

-Suche 85er mit der höchsten Leistung.

Ideal wär mal ein Tutorial für Tuningneulinge.

- Wie interpretiere ich Leistungsdiagramme

- Was bedeutet mehr Leistung bei gleichem Hubraum

- Wie fährt sich sowas auf der Straße usw

Eine Übernanderlegung von Leistungskurven vom Stino über vieler Setups verschiedener Hubraumklassen zur Erläuterung. Vielleicht weiterführend noch die Zusammenhänge bez Steuerzeiten usw.

Ein solides Grundverständnis haben sich viele im Laufe der Zeit durch teils viel Lehrgeld erkauft. Alles was darüber spezifischer ins Detail geht, dazu bietet das Forum reichlich Informationen.

Aber der Klassiker aus dem Bekanntenkreis ist: Hab mir einen 60er mit 15 PS gekauft, da muss ich am Rumpf wenig umbauen und dann kommt die bittere Enttäuschung.

Gruß Michael

Da ich seit Jahren Mikuni fahre, sind mir die Probleme fremd, hatte mich aber gerade die Tage damit auseinandergesetzt, da es JW bei seinem Stock 85 schrieb. https://jwsport.de/zylinderkit-stock-85?c=42

Bei der Auswahl von Auspuffanlagen ab 9000 Umdrehungen Resonanzdrehzahl / Überdrehen bis 11.000, kommt es aufgrund des starren Vergaserflanschs vibrationsbedingt zum Aufschäumen, was ein Abstimmen unmöglich macht.

Da der Mikuni genauso am starren Flansch hängt, zeigt, dass es beim BVF konstruktive Nachteile gibt. Ich baue die BVF immer nach der JW Anleitung um und bis 9.500 Umdrehungen Dauerdrehzahl hab ich keine Probleme gehabt. Drüber wirds problematisch.

Bei den eingangs genannten 8.500 Undrehungen liegt der Hase woanders im Pfeffer.

Einfach mal danach vorgehen: https://jwsport.de/vergaser-fuer-…oren-einstellen

Gruß Michael

Die Nadel mal ne Stufe fetter gehängt?

Mal paar Worte aus der Praxis vom ehemaligen Getriebebauer (19 Jahre waren ne lange Zeit). Der Achsabstand ist egal, wenn die Verzahnungsgeometrie entsprechend angepasst wird. Ansonsten wirds laut und Verschleissreich, Prüfstandstests belegen das in konkrete Zahlen. Alles hat seinen Sinn. Geradeverzahnung bekommt man in erster Linie durch ne passende Mikrogeometrie leise (Kopfrücknahme (fko) / Profilballigkeit (C alpha) / Profilwinkel (Fh alpha) / Flankenballigkeit (C beta) / Flankenwinkel (fh beta). Die Zusammenhänge sind nicht unkomplex, da im Lastfall etliche Faktoren reinspielen. Dazu kommt, dass eine allgemeingültige Auslegung anhand verschiedener Setups schwer zu finden ist. Viel hilft in dem Fall nicht viel, da komfortvmbedingte Geometrieänderungen nicht immer laufleistungserweiternd sondern manchmal auch das g

Gegenteil bewirken. Beispiel: Mehr Balligkeit = weniger Kontaktfläche). Darüber hinaus sind die oben genannten Kenngrößen nicht oder nur bedingt übers Abwälzfräsen beeinflussbar, sondern als kostengünstigste Lösung über Verzahnubgsschaben / Verzahnungsschleifen abbildbar. Beim Schaben setzt voraus , dass man kein Schabrad in Nullgeometrie kauft, sondern die empirisch oder rechnerisch ermittelte Negativgeometrie dort reinschleift. Das betrifft alle Änderungen ausser den Flankenwinkel fh beta, der wird über sie Maschine gestellt. Der Rest kommt aus dem Werkzeug. Beim Schleifen oder Powerhonen ist es noch wilder, dort braucht man einen Profilabrichter mit Schneiden aus polykristallinem Diamant (PKD) für schlanke 5000€ (Nachbestellung, keine Erstauslegung). Für jede geometrische Änderung müsste der Abrichter geändert oder neu gefertigt werden (Lieferzeit ca. 12 Wochen). Wer mal nen Simsonprimär auf der Verzahnungsmessmaschine gemessen hat, weiss wie wild und grobschlächtig die Geometrie aussieht. Auch die Härteverzüge sind der Hammer. Resümee: Simson und Geradeverzahnung = laut).

Was ich machen würde: Wälzfräser mit leicht erhöhtem fh alpha (Profilwinkel) fertigen lassen, in minimalen Bereich kann man was kaschieren. Auf ne moderne Abwälzfräse gehen, die etwas fh Beta über die Maschinenachse fräsen kann, die Teile vernünftig härten (Vakkumhärten / Induktiinshärten) und dann schauen was dabei rauskommt. Das Vermessen des induktionsgehärtetem Primär von ZT zeigte damals ganz passable Ergebnisse in Bezug auf die Härteverzüge.

Gruß Michael