Beiträge von Mr.Eyeballz

Ein Kondensator könnt die Lösung sein, um noch etwas Spannung aufrecht zu erhalten. Das mit dem Schloss find ich käse. Wenn du abstellst, ist der Saft weg. Sprich, der Kondensator müsste im DZM ab Heesteller sitzen. Vielleicht liegt genau da das Problem. Im Zweifelsfall mal tauschen.

Zitat von Mamevan

Hallo. Gibt’s denn was neues zum Thema?
Mich würde außerdem mal interessieren was genau der Unterschied zwischen dem Stage 1 und Stage 2 Zylinder ist. In der Beschreibung steht darüber nix.
Aber 100€ Aufpreis

Mamevan, erst 65 Beiträge... Stell dich doch erstmal vor.

Unterschied Stage 1 / 2 wahrscheinlich de Schriftzug aufm Kaddong, wird ausgewürfelt...

MZ hatte da mal ausgiebig Versuche gemacht. Glaub bis 1:100. Hängt auch stark vom Setup ab. JW empfiehlt beim Stock 85 sogar 1:33 bzw 1:25 bei drehwilligen Auspuffanlagen.

Motul 800 RR gabs letzt für 12,ebbes €/l. Das ist doch verkraftbar. Da muss man halt mal 20 Pullen bestellen, da relativieren sich auch di3 Versandkosten 😅.

Fahre viele Jahre Castrol A747, aber die Zeiten, wo man mal ne Flasche für 8€ abgestaubt hat, sind rum.

-Drehen 4-Kanaler wirklich höher als 2 Kanaler?

-Welcher 60er ist der krasseste

-Suche 85er mit der höchsten Leistung.

Ideal wär mal ein Tutorial für Tuningneulinge.

- Wie interpretiere ich Leistungsdiagramme

- Was bedeutet mehr Leistung bei gleichem Hubraum

- Wie fährt sich sowas auf der Straße usw

Eine Übernanderlegung von Leistungskurven vom Stino über vieler Setups verschiedener Hubraumklassen zur Erläuterung. Vielleicht weiterführend noch die Zusammenhänge bez Steuerzeiten usw.

Ein solides Grundverständnis haben sich viele im Laufe der Zeit durch teils viel Lehrgeld erkauft. Alles was darüber spezifischer ins Detail geht, dazu bietet das Forum reichlich Informationen.

Aber der Klassiker aus dem Bekanntenkreis ist: Hab mir einen 60er mit 15 PS gekauft, da muss ich am Rumpf wenig umbauen und dann kommt die bittere Enttäuschung.

Gruß Michael

Da ich seit Jahren Mikuni fahre, sind mir die Probleme fremd, hatte mich aber gerade die Tage damit auseinandergesetzt, da es JW bei seinem Stock 85 schrieb. https://jwsport.de/zylinderkit-stock-85?c=42

Bei der Auswahl von Auspuffanlagen ab 9000 Umdrehungen Resonanzdrehzahl / Überdrehen bis 11.000, kommt es aufgrund des starren Vergaserflanschs vibrationsbedingt zum Aufschäumen, was ein Abstimmen unmöglich macht.

Da der Mikuni genauso am starren Flansch hängt, zeigt, dass es beim BVF konstruktive Nachteile gibt. Ich baue die BVF immer nach der JW Anleitung um und bis 9.500 Umdrehungen Dauerdrehzahl hab ich keine Probleme gehabt. Drüber wirds problematisch.

Bei den eingangs genannten 8.500 Undrehungen liegt der Hase woanders im Pfeffer.

Einfach mal danach vorgehen: https://jwsport.de/vergaser-fuer-…oren-einstellen

Gruß Michael

Die Nadel mal ne Stufe fetter gehängt?

Mal paar Worte aus der Praxis vom ehemaligen Getriebebauer (19 Jahre waren ne lange Zeit). Der Achsabstand ist egal, wenn die Verzahnungsgeometrie entsprechend angepasst wird. Ansonsten wirds laut und Verschleissreich, Prüfstandstests belegen das in konkrete Zahlen. Alles hat seinen Sinn. Geradeverzahnung bekommt man in erster Linie durch ne passende Mikrogeometrie leise (Kopfrücknahme (fko) / Profilballigkeit (C alpha) / Profilwinkel (Fh alpha) / Flankenballigkeit (C beta) / Flankenwinkel (fh beta). Die Zusammenhänge sind nicht unkomplex, da im Lastfall etliche Faktoren reinspielen. Dazu kommt, dass eine allgemeingültige Auslegung anhand verschiedener Setups schwer zu finden ist. Viel hilft in dem Fall nicht viel, da komfortvmbedingte Geometrieänderungen nicht immer laufleistungserweiternd sondern manchmal auch das g

Gegenteil bewirken. Beispiel: Mehr Balligkeit = weniger Kontaktfläche). Darüber hinaus sind die oben genannten Kenngrößen nicht oder nur bedingt übers Abwälzfräsen beeinflussbar, sondern als kostengünstigste Lösung über Verzahnubgsschaben / Verzahnungsschleifen abbildbar. Beim Schaben setzt voraus , dass man kein Schabrad in Nullgeometrie kauft, sondern die empirisch oder rechnerisch ermittelte Negativgeometrie dort reinschleift. Das betrifft alle Änderungen ausser den Flankenwinkel fh beta, der wird über sie Maschine gestellt. Der Rest kommt aus dem Werkzeug. Beim Schleifen oder Powerhonen ist es noch wilder, dort braucht man einen Profilabrichter mit Schneiden aus polykristallinem Diamant (PKD) für schlanke 5000€ (Nachbestellung, keine Erstauslegung). Für jede geometrische Änderung müsste der Abrichter geändert oder neu gefertigt werden (Lieferzeit ca. 12 Wochen). Wer mal nen Simsonprimär auf der Verzahnungsmessmaschine gemessen hat, weiss wie wild und grobschlächtig die Geometrie aussieht. Auch die Härteverzüge sind der Hammer. Resümee: Simson und Geradeverzahnung = laut).

Was ich machen würde: Wälzfräser mit leicht erhöhtem fh alpha (Profilwinkel) fertigen lassen, in minimalen Bereich kann man was kaschieren. Auf ne moderne Abwälzfräse gehen, die etwas fh Beta über die Maschinenachse fräsen kann, die Teile vernünftig härten (Vakkumhärten / Induktiinshärten) und dann schauen was dabei rauskommt. Das Vermessen des induktionsgehärtetem Primär von ZT zeigte damals ganz passable Ergebnisse in Bezug auf die Härteverzüge.

Gruß Michael

Ich fahr aktuell das Ravenol MTF2 75w80 in der ES250/2 mit meinem 5Gg Umbau. Das Schleppmoment hab ich dadurch besser im Griff.

Schleifpunkt und Hebelkraft beim Kuppeln ist trotz 15% stärkerer Kupplungsfedern kein Thema.

Die Bowdenzugverlegung ist bei der ES das A und O. Damit gehts.

Ich hab hier noch nen gerissenen Kupplungsdeckel, vielleicht konstruier ich mal ne Kupplung für auf die Antriebswelle, Das wär mal was.

Gruß Michael

Zitat von Antonio Pflugbeil

Stimme dir hierbei mit den 70/75ccm Zulassungen bei RPT zu

Bedingt, 5,4Ps waren damals die Auflage, da ist der AOA2 schon Fehl am Platz. Gar nicht so einfach, den LT60 Reso unter 6 Ps zu bekommen. Das klappte nur mit Serienauspuf und 16er BVF. Das Fahren später mit dem LT90 Reso, AOA2 und RVFL18 war knackig. Ich hatte das Motorgehäuse damals gummigelagert, die starre Lagerung und die damit verbundenen Vibrationen sind das Problem und nicht die Kubikzahl bzw die Leistung. Natürlich steht das ungedämpft in einem gewissen Verhältnis. Ich hatte nach den Maßnahmen bis zum Verkauf keine Probleme mehr. Gruß Michael

Das Problem ist, dass sich das Schleppmoment durch die Untersetzung verstärkt, wie weiter oben beschrieben. Warum muss die Kupplung auf der Antriebswelle noch schwerer werden? Schon allein, dass der Mitnehmer mittels flachem Konus und 90Nm Anzugsmoment auf die Welle geknallt wird, erfordert eine solide Konstruktion aus Stahl. Ne schlanke Alukupplung auf der Getriebeeingangswelle wär mit Sicherheit leichter als die original Konstruktion auf der Kurbelwelle. Im Enduromuseum in Zschopau war zu sehen, dass es Geländesportmodelle mit Kupplung auf der Antriebswelle gab.

Gruß Michael

Zitat von Vinni1993

Leider komme ich da zur Zeit nicht weiter.

Ich wollte für die Serienfertigung die Wälzfräser anfertigen lassen.

Das ganze zieht sich jetzt schon 3 Monate... und es gibt kein Ergebnis. Ggf werde ich wohl ins Ausland müssen um die Werkzeuge zu bekommen. Schade, aber irgendwann hab ich keine Lust mehr, denen hinterher zu rennen.

Ich hätt da ggf ne Adresse...

Unsere Lagersitze waren nach P7 toleriert. Bei Lagersitz war das auf eine Ø80er Bohrung -21 / -51 µm. Dem Entwickler wäre recht gewesen, das in Toleranzmitte zu fertigen, in der Fertigung wurden die PKD Werkzeuge auf Maxmaß eingestellt, sprich -21µm um die Laufzeiten der Werkzeuge und somit die Betriebskosten möglichst gering zu halten. Über die Standzeit von 25.000 Bohrungen, kam das Werkzeug 5µm runter, hätt man sich am End auch schenken können. Aber nicht jeder hat gleich eine PKD Reibahle für 5.000€. Wer weiss wie es der Fertiger hier macht, aber es scheint ja konsequent die Bohrung im Maxbereich zu liegen.

Für die Lagersitze im Simsonmotor wären das also -17 / -42. Das MZA Gehäuse wäre somit noch in Toleranz, das Okinoi nicht. Temperiert haste ja wahrscheinlich.

Komm ich setz aus der Praxis noch einen drauf (hatten wir hier schonmal irgendwo). Denkt auch immer an die Formtoleranzen der Oberflächen. Bereits 8µm Wellenschliff in der Zylinderform zeichnen sich in der Lauffläche des Innenrings mit 5,64 µm ab und beeinflussen die Haltbarkeit des Lagers zusätzlich. Keiner von uns erfahrenen Leuten hätte damals mit so einer Auswirkung gerechnet.

Du machst mit dem LT90 keinen Fehler, der macht Bock. Aufm Simsontreffen in Suhl hatte ich mich mi den Jungs am Megustand unterhalten. Die liefern ja den LT60 Reso mittlerweile und der 90er soll auch irgendwann kommen.

Der Kolben wirkt auf mich besser und hat auch ne Einlaufbeschichtung. Unser LT90 hat mit dem 2. Kolben jetzt über 20tkm runter, kein Problem. Kolbentausch war bei 15.000 da irgendein Fremdkörper mal dazwischen kam. Zylinder war aber heile.

Der JW 85G+ ist ebenfalls ein top Zylinder, eben teurer, aber auch schon fein von Jeffrey bearbeitet. Hatte dort mal 20 nebeneinander auf der Werkbank liegen sehen, einer wie der andere. Für mich das Maximum, was in Bezug auf sauberes Band und thermische Stabilität geht. Den hab ich im Sommer bei knapp 40 Grad schon geprügelt. Den 85er Evo bin ich allerdings noch nicht gefahren. Weiß nicht ob das noch ein update wäre.

Hatte den 85G+ bei JW von der Dekra abnehmen lassen und den LT90Reso bei RPT. Der Evo würd mich auch im Vergleich mal jucken. Bin mit beiden Kits sehr zufrieden. Der LT90 mit AOA2 fährt im Dorf im mittleren sehr knackig, der JW kommt mitm G85 Premium etwas später aber dafür noch knackiger. Am Ende laufen sie beide annähernd gleich schnell. Der LT90 wird mit AOA2 obenrum etwas zäher. Die Fahrbarkeit ist bei beiden top. Bei RPT brauchste ne 220er Scheibe vorn, 90 in den Papieren. Der Dekramann bei JW hätt damals gern ne 260er gehabt mit 100 in den Papieren.

Gruß Michael

Und der AT85C ist zum JW G85 auch sehr ähnlich, der hat ebenfalls einen gelochten Gegenkonus. Im Prinzip sind das beide weiter optimierte AOA3 Auspüffe auf der originalen Simsonbasis. Sprich durch den gelochten Gegenkonus wird das Band weiter gestreckt, Spitzenleistung eingebüßt und das

Überdrehverhalten zum geschlossenen Gegenkonus verbessert.

Ich fahr ihn am 85G+. Im Gegensatz zum AOA2 flacht der 85G+ damit untenrum etwas ab, da das Volumen erstmal gefüllt werden will. Am LT90 Reso mit 10 Grad mehr ASZ rennt der AOA2 im Gegensatz obenrum sehr gut und die Fahrbarkeit untenrum ist auch top. Es steht immer noch der Versuch aus, den G85 mal an den LT90 Reso zu stecken. Kannst ja zum Spaß mal nen AOA2 dranstecken.

Gruß Michael

Ich hab jetzt alles zamme. Bei der Tochter sitzt jetzt ein MS50 Zylinder und das kurze 5GG drin. Tuning light (muss ja irgendwann mal losgehen...). Da ich immer noch Vinnis 6G G am quälen bin, kam mein optimierter Schwenkhebel mit der ZT Schaltwalze meines 5GG in den Motor mit rein. Schaltet mit der 3 Fach Rastierung auch sehr knackig. Aber dass man diese Maßschwankungen nicht mal in den Griff kriegen kann. Es ist halt wie hier von Simsonfreak bereits geschrieben, es wird alles verschickt, egal wie es kommt.

Gruß Michael

Hatte das auch schon die Dreifachrastierung am Ziehkeil? Die kaschiert das Problem etwas, da es den Keil eher in Position zieht. Ich hab das ZT mit langem ersten, ziemlich als es auf den Markt kam, da hatte die Nut auch knapp über 8mm. Bin das anfänglich auch mit DR Schwenkarm gefahren, ging besser als das MZA.

Der selbst gebaute optimierte Schwenkarm und die Ronge Hohlwelle/Ziehkeil brachten das Getriebe nochmal auf ein anderes Niveau.

Gruß Michael

Sehr schön, gibts da auch irgendwann Kurven? Immer den Vergleich zu den kleinhubräumigen Mopeten, das kann man schwer vergleichen, die hängen ja am Gas wie meine Terrier. Gerade das mag ich an meiner ES250/2 mit knapp 27Ps am Rad, den bärigen Drehmoment aus dem Keller und die entspannte Drehzahl bei vergleichsweise hoher Geschwindigkeit. Das mit der Kupplung auf der Kurbelwelle war leider auch eine Fehlkonstruktion, was die ganzen rundgelutschten Schaltklauen bestätigen (verstärkung des Schleppmoments bei offener Kupplung). ATF schafft erfolgreich Abhilfe.

Gruß Michael

Naja im Automobilbau gibts ganz klare Vorgaben an die sich der Lieferant zu halten hat. Der OEM würd sich seine Kohle zurückholen wenn nicht gemäß Vorgaben geliefert wird. In dem konkreten Fall gibts zum einen keine Kontrolle, zum Andern keine gescheite Vorgabe. aus welchem Grund sonst ist die Walze falsch ausgelegt. Hab an 2 alten Exemplaren vorhin mal gemessen, die lagen bei 8,05 und 8,1. Meine neue Schaltwalze geht von 8,23 - 8,3mm. Interessant ist ja, dass auch die Schaltwalze von ZT von damals ähnlich wie die MZA Walze aus der selben Zeit ca 8,1 hatte. Zu der Zeit hat noch kein kommerzieller Tuner über einen optimierten Schwenkarm nachgedacht, das kam alles erst später. Und der Grund, warum für mich die Diskussion sinnlos ist, Man will optimierte Schwenkhebel für eine falsch dimensionierte Schaltwalze anbieten, wo man davon ausgegangen ist, dass die Fehlauslegung einer einigermaßen konstantem Prozessstreuung folgt. Beim DDR Schwenkarm waren wir bei 7,6 zu 8,05mm Bahnbreite. Das sind 0,45mm Spiel. Jetzt hab ich hier ne Schaltwalze mit 8,3mm Bahnbreite und einen "optimierten" Schwenkarm mit 8mm. Macht ein Delta von 0,3mm. Herrlich, da stehen wir ja bald wieder da wo wir eingangs standen. Wann gibts Schwenkhebel mit 8,25mm? Oder am Besten im Onlineshop wo man sich per drop down von 7,6 - 8,5 das passende raussuchen kann? Das führt doch zu nix. Vielleicht sollte man optimierte 5GG Schaltwalzen zu den original DDR Schwenkarmen anbieten, das ist glaub zielführender

Das Highlight ist, dass nach Verbau des Getriebes alle Festräder knapp 1mm zu nah Richtung Kupplung saßen und alles entsprechend ausdistanziert werden musste. Da die Passscheibe zwischen 1.GG & 2.GG fest am 1. GG Losrad geschliffen hätte, musste sie zwischen Lager und Wellenschulter, worauf folglich der Sicherungsring hinter der Kupplung nicht mehr einschnappt. Am Gehäuse lags in dem Fall nicht. Und das mit dem Beisatz mittlerweile: "Made in Germany", da gehste ein.

Liegt bestimmt am Fachkräftemangel...

Gruß Michael

Mein selbstgebauter Schwengel mit 8mm Pin verrichtet seit Jahren immer noch seinen Dienst. Wer kam nur damals auf die Idee 🤔🤐. In den Annalen des Sf.net müsste die Information noch zu finden sein. Doof ist, dass ich ein nagelneues MZA 5GG hier liegen habe, mit Nutbreite 8,25mm 🤔. Warum wird es nach Jahren nicht endlich mal korrigiert. Nee, die Nut wird sogar noch breiter als sie war.

@ 990SM-R: Der optimierte Schwenkhebel kann nicht in die DDR Walze passen, denn das war der Sinn des optimierten Schalthebels, eie Fehler der Nachbaugetriebe zu kompensieren. Die DDR Getriebe hatten eine Nutbreite von ca 7,7mm in der Schaltwalze. baust du das MZA 5GG ein mit damals Nutbreite ca 8,1mm, kommt am Ziehkeil ca 1mm weniger Bewegung an. Um das zu kompensieren, flexten die Leute die Anschläge des inneren Schalthebels um ca 1mm ab um den verlorengegangenen Weg über den äusseren Schalthebel zu kompensieren. Allerdings passt ja der ganze Rest wie die Ziehkeilrastierung nicht dazu. Das 5GG war somit schwer einzustellen und unpräzise in der Schaltung. Durch das Anpassen des Schwenkarms auf 8mm, ist das Problem verschwunden. Entsetzt hat mich heute die gemessene Nutbreite von 8,25, Jahre nachdem das Problem aufgezeigt und kommuniziert wurde. Das suggeriert mir mangelndes Sachverständnis des Herstellers mit mangelnder Qualitäts-/Prozesskontrolle. Gemäß Din Iso TS 16949 würd man in der professionell tickenden Welt die sogenannten KPCs (Key process caracteristics) entsprechend festlegen (direkten Einfluss auf den Kunden), entsprechend tolerieren und folglich als PQC Merkmal klassifizieren. Dadurch entstünde ein entsprechend gelenkter Fertigungsprozess mit entsprechenden Grenzwerten für Fähigkeitsindizien ( cp/cpk von 2.0 / 1.67). Das sind entsprechende Einschränkungen in der Fertigungsstreuung. Ein CP von 2.0 dürfte ganz simpel erklärt in der Prozessfähigkeit (125 gemessene Stichpeoben über min. 1 Monat) grob < 50% der Toleranz ausnutzen und müsste mit einer Lageneinschränkung (cpk 1.67 ) in den mittleren 59% der Toleranz liegen. Quantil und Perzentilgrenzen, Standardabweichung etc mal aussen vorgelassen. Doch was wird hier gemacht, der Krempel grad hingerotzt. Wieviel unterschiedlich optimierte Schwenkhebel will man da bauen. Die ganze Diskussion ist für mich anhand 3 gemessenen Stichproben sinnlos.

Gruß Michael