Beiträge von Roving

Hallo Zusammen

es wäre ggf. günstiger vor dem Schleifen mit Paste den Konus des Polrades auf Maß zu reiben. Wenn die Passfeder wegreißt entstehen Verformungen die abgetragen werden müssen.

Viele Grüße und Erfolg

Mit was vollgelaufen? Benzin oder Öl? Wenn viel Öl drinn ist kann es auch aus dem Getriebe kommen. Sofern Getriebeöl genutzt wird erkennt man das am Geruch. Sollte sas in Ornung sein frische Zündkerze zum Testen nehmen. Alte Kerzen haben Ablagerungen die sich schnell mit Öl un Benzin vollsaugen. Alternativ Kerze ordentlich erwäremenmit Flamme oder auf Kochplatte.

Mit der Annahme das die Zündung + Motor i.O. ist tippe ich auf Vergasereinstellung + Luftfilter.

Pilzluftfilter direckt hinter dem Vergaser? Wäre keine so gute Idee. Filtermaterial verölt auf dauer und wird daduch undurchlässiger.

Verwende Lüftfilterumbauten die namhafte Tuner für Schwalbe vorschlagen.

Vergaser bitte wieder so bedüsen wie er war und Abstimmung des Leerlaufgemisches beginnen.

Es wäre durchaus sinnvoll den Motor vorher mit einem anderen Vergaser zu fahren um ihn innerlich trocken zu bekommen. Das erleichtert den Start und sorgt ggf. dafür das die Leerlaufeinstellung nicht verfälscht wird. Danach kann mann kontrollieren ob die Bedüsung passt.

Schlussendlich hast du dir doch schon eine mögliche Antwort gegeben, Er läuft wohl zu fett.

Schwimmerstand kontrollieren und nicht darauf verlassen das er in anderem Fahrzeug läuft. Bedüsung prüfen ob sie passend ist. Schlussendlich auch mal Zündung anschauen. Schwache Zündleistung kann fetteres Gemisch nicht zünden. Freigängigkeit des Ansaugweg prüfen und passenden Luftfilter nutzen.

MFG

Hallo, ich habe bei Jack Motors auf die Seite geschaut und keine näheren Angaben zum passenden Auspuff gefunden. Das ist sofern ich es nicht übersehen habe nicht gut, da Vergaser Zylinder und Auspuff eine Einheit bilden. Der Daily street R verschiebt die maximale Leistung hin zu höheren Drehzahlen. Es verbleibt die Frage ob diese noch durch den Einlass/ Vergaser unterstützt werden. Im Zweifel muss ein längerer Krümmer verwendet werden um die Resonanzlänge bei diesem Auspuff etwas beeinflussen zu können.

Neben der Abstimmung muss auch die Übersetzung im Auge behalten werden. Eine längere Übersetzung ist nicht immer hilfreich wenn der Motor zwar hoch dreht aber vom Drehmoment etwas schwach ist.

Bei der Vergasergröße 21mm ist ein gängiger Luftfilterumbau zwingend notwendig. Langtuning, Reichtuning und RZT u.v.A. stellen solche Umbauten mit Filterfließ vor. Zudem muss auch vor dem Luftfilter z.B. im Luftfilterkasen ein entsprechend großer Einlass sein. Dieswer Umbau wird auch beschrieben.

MFG

Ja ich bins.....und Danke fürs Kompliment. Hoffe habe nicht zu viel Unfug erzählt bzw wenn dann so, das es keiner gemerkt hat.

Die Antwort wäre in der Tat etwas spekulativ. Mir ist bekannt, das MZ für bestimmte "Westöle" vermutlich synthetische 1:100 zugelassen hat. Ich würde davon ausgehen, das mit 1:100 der Schmiermittelbedarf vergleichbar zu 1:50 "Ost"gedeckt ist. Vermutlich wird ein synthetisches Rennöl dann noch etwas mehr Reserven haben. Das Gemisch aber noch weiter zu verdünnen würde ich unterlassen. Wäre mir irgendwann zu heiß insbesondere bei getunten Motoren.

Hallo zusammen auch das Wissen ums Öl entwickelt sich.

Grundsätzlich sollte das Öl genommen werden was der Motorenbauer vorschreibt, zumindest aber eine Sorte bzw. Marke die vergleichbare Eigenschaften hat. Dazu muss man sofern verfügbar in die Datenblätter gucken und sich mit den wichtigsten Zahlenwerten vertraut machen.

Viscosität (100°) ca. 8-10mm²/s (cSt) für übliche meist vorgemischte Zweitaktöle entspricht SAE 20 oder 30 wie Addinol MZ 406 oder Motul 100/510/710 .Im Vergleich dazu liegen nicht vorgemischte "Rennöle" wie Motul 800 oder Addinol Pole Position HIGH SPEED 2T bei 18-19 mm²/s (cSt). Das entspricht höher SAE40 bis SAE 60. Höhere Viskositätsklassen SAE40-50 waren früher ( 50iger/60iger Jahre) für 2Takter üblich, da vorwiegend mineralische Öle verfügbar waren. Hohe Viskosität verbesserte die Schmierwirkung (Scherstabilität und Druckfestigkeit) insbesndere bei den früher üblichen Materialien und Bauteiltoleranzen.

Moderne "synthetische" Öle haben bessere Schmiereigenschaften und benötigen diese hohe Viscosität nicht um vergleichbares zu leisten oder der Ölanteil kann bei gleicher Viskosität gesenkt werden.

Der Flammpunkt kann bei nicht vorgemischten Ölen als der Punkt angesehen werden bei dem das Öl vergast bzw. zerfällt. Nur Dämpfe lassen sich entzünden. "Rennöle" die üblicherweise nicht in Getrennschmieranlagen eingesetzt werden dürfen auf Grund der fehlenden Vormischung wie Motul 800 oder Addinol Pole Position HIGH SPEED 2T, liegen dabei über 270′C. Vorgemischte Öle daher mit Kerosin/Naphta versetzte Öle die auch für Getrenntschmierung geeignet sind, kann man nicht direkt vergleichen, da diese Substanzen bei niedriger Temperatur verdampfen und somit den Flammpunkt absenken. Das Öl könnte dabei im Prinzip die gleichen Eigenschaften annehmen wie ein "Rennöl" wenn der flüchtige Teil entwichen ist. In der Regel liegt aber die Visksität dieser Öle auf einem niedrigeren Niveau was auch die Rauchbildung günstig beeinflusst. Bei Adinol MZ 406 liegt der Flammpunkt bei 140°C. Bei Motul 100/510/710 findet man 144-160°C.

Die Einsatztemperatur von Motorölen für Serienmotore liegt normalerweise bei bis zu 130° . Es können auch 150° in Ausnahmefällen erreicht werden. Temperaturen darüber können bei Tuningmotoren auftreten. Insbesondere bei luftgekühlten Motoren kann bei oft gleichbleibender Kühlfläche im Verhältnis weniger Wäreme abgeführt werden als im Zylinder zusätzlich produziert wird. Zudem sind z.B. notwendige Stege im Auslass besonders gefährdet Klassische mineralische Zweitaktöle (Verlustschmierung) mit hoher Viskosität können über 150°C ohne Probleme erreichen. Gleiches gilt für "synthetische Öle" die keine Dicarbonsäureester enthalten. Diese sind auf Grund ihrer niedrigen Verdampfungsverluste auch über 200°C einsetzbar. Öle in denen Dicarbonsäureester sind soltten nicht über 150° verwendet werden da sie weniger temperaturstabil sind. Sie liegen damit im Einsatzbereich der "mineralsichen" Ölsorten bieten aber aber bessere Schmiereigenschaften ( ermöglicht niedrigere Viskosität oder Mischungsverhältnis) Ob ein Öl diese Ester beinhaltet ist leider nicht immer feststellbar. Sie werden heutzutage scheinbar nicht beworben. Andere Ester wie Polyolester POE werden als besonderes Merkmal manchmal aufgeführt

Bei der Aussage ob das Öl mineralischen Ursprungs oder synthetischen Ursprung ist muss man beachten, dass viele Öle eine Mischung aus verschiedensten "Ölarten" iund "Zusatzstoffen" ist Durch die Additivierung bzw. den Blend lassen sich verschiedene Eigenschaften vertärken oder abschwächen, um den jeweiligen Einsatzzweck des Öls gerecht zu werden. Dabei stehen bestimmte Eigenschaften leider konträr zueinander. Raucharmut und hinreichende Schmierung bei höchsten Temperaturen sind schwer miteinander zu vereinbaren. Daher läuft das "Rennöl" bei mäßiger Last eher unverbrannt aus dem Auspuff als ein raucharmes Öl für normale Motoren bei vergleichbaren Mischungsverhältnissen. Nur so kann die Schmierleistung unter hoher Last sichergestellt werden. Gleiches gilt ebenso wenn die Mischungsverhältnisse auf 1:33 oder 1:25 durch den Tuner angehoben werden.

Ich glaube das sollte zum Neueinstieg reichen.

Zitat von mondonis

Ab wieviel mm Dicke macht sich dieser Effekt bemerkbar? Habe gestern auf 4mm Bakelit umgebaut. Bin danach noch 20km gefahren, habe keinen Unerschied gemerkt.

Sascha

Den Unterschied von 4mm merkt man kaum wenn nichts anderes geändert wird. Der Bereich der besten Füllung verschiebt sich vielleicht um ca. 100U/min in tiefere Drehzahlen. In Zusammenarbeit mit einem Serienauspuff der relativ Breitbandig arbeitet merkst du davon eher nix.

Interessant wird es erst bei größeren Längenänderungen von mehreren cm und insbsondere wenn ein schmalbandigerer Auspuff verwendet wird. Dann merkt man relativ gut wie das Einlasssystem mit dem Auspuff zusammenarbeitet oder auch nicht.

Ansonsten mit der Temperaturgeschichte nicht übertreiben. Die werksmäßigen Lösungen sind das schon ok ;

Wenn man mal davon ausgeht, dass alle genannten Vergaser irgendwie wie vernünftige Vergaser funktionieren, warum sollte der eine schlechter als der andere sein.

Die Probleme gehen meist dann los, wenn man sich seinen Tuningmotor aus Komponenten zusammenstellt die nicht miteinander getestet wurden.

Auspuff von Anbieter A...Motor/Zylinder von Anbieter B...Vergaser von C ....Luftfilter von D usw.....Wenn man so was macht wird man nicht drum herum kommen seine persönliche Einstellung am Vergaser finden zu müssen. Das fängt beim Leerlaufgemisch an, geht bei der Teilastgemischbildung weiter und endet bei Vollast und dann beeinflusst sich auch noch vieles gegenseitig. Der optimale Vergaser ist dann der, für den ein bunter Blumenstrauß Düsen/ Nadeln vorhanden ist, damit man ihn korrekt abstimmen kann.

Ergo...vieles ist Glaubenssache...das meiste aber Abstimmungs- bzw. Erfahrungssache.

Durch die Kunststoffzwischenlage soll die Wärmeabfuhr zum Vergaser verhindert werden! Ohne wird der Vergaser heißer was ggf. zu Problemen bei der Gemischbildung führen kann. Beim S51 ist standardmäßig keine drinn, dafür aber eine dicke Dichtung die genau die gleiche Funktion erfüllt. Der Nachteil dieser Konstruktion ist tatsächlich, dass bei zu festem Anziehen der Schrauben, insbsondere bei mehrfacher Nutzung der Dichtung, diese im Bereich der Schrauben zusammengedrückt wird und somit der Vergaserflansch verbogen wird. Wird dann eine neue Dichtung verwendet ist Falschluft vorprogrammiert. Daher ist ne stabile temperaturbeständige Kunststoffzwischenlage mit sehr dünnen Papierdichtungen eigentlich die bessere Wahl. Wird das Paket aber zu dick, ändert sich die Resonanzwirkung des Einlassystems in Richtung niedrige Drehzahlen. Für Tuningfreaks nicht immer ein gewünschter Effekt.

Ich weiß das 15W40 funktioniert... Ich bin es Jahre lang sebst gefahren...getunte Motoren und Stino...aber ich würde niemals behaupten dass das Optimum ist und den Motor/Auspuff sauber hält....rein von den Inhaltsstoffen die für den Betrieb in 4 Taktern gedacht sind ist das ausgeschlossen. Zudem sorgt jede Fahrt in einem ungünstigen Lastbereich bei 2 Taktern zum verrußen...das ist im Straßenverkehr zwangsläufig normal. Das ist der Grund für meinen Kommentar. Ergo einzelne Erfahrungen OK...aber bitte keine Verallgemeinerungen wie hier gepostet.

Zitat von schwalben-toby

Die Runde um den Block dauerte aber schon ca 10.000 km als damals das Foto entstand
Ihr wisst es ja besser, seid alle meinen Motor persönlich gefahren und habt euch überzeugt....

Ärgert es euch das es so gut aussieht? Fahrt es selbst, gurkt nich nir Sonntags zum Brötchenholen rum, sondern fahrt jeden Tag im Schnitt 50-80 km
Jeden Tag, bei Wind und Wetter, auch mal 400 km am Stück am Tag. Ja vllt auch mal 2000 km in 3 Tagen
Langstrecke, Stadtverkehr, etc.

Ich will nich wissen welch klebrige schwarze versiffte dicke Kruste bei solchen Sonntagsjammerern im Auspuff klebt, die dann jammern weil die Karre keinen mehr abzieht, weil die Löcherim Gegenkonus und Endschalldämofer dicht sind. Ahhh Mimimimimi Auspuff dicht, darf ich den Ausbrennen, muss ich neu kaufen??

....danke dieser Kommentar sagt alles....

Frage mich nur wo man die ganze Zeit Vollgas bzw. besser im optimalen Lastbereich fahren kann

Schön das der Reso noch da ist....zumindest das Innenleben außen nagt ja manchmal der Zahn der Zeit

Anmerkung am Rande - danke dem Konstrukteuer deines Motors, dass dein Zylinderkopf so aussieht...am Öl liegts sicher nicht.

Das Avatarbild ist meiner Meinung realitätsfern....aufrund der Umkehrspühlung ist das Bild von Ablagerungen bzw. Verfärbungen nie so gleichmäßig. Es gibt immer dunkle Ecken. So einen geleckten Kopf kenne ich nur mit nem frischen Motor quasi einmal um den Block.

Zitat von schwalben-toby

hier das Versprochene Auspuffbild
auspuff.jpg
knapp 3,500 km Stadtverkehr mit 15w40 is jetz nicht viel mit Ansatz zu sehen aber zusetzen tut sich da nix

ich werd mal im Dezember ein Jahresfoto machen

Zu deinem Bild:

Ocker graue Färbung zeugt ggf. von einem hohen Aschegehalt...ist insbesondere bei legierten 4-Taktmotorenölen wie 15W40 sehr häufig ...Zweitaktöle sollen eigentlich einen möglichst geringen Ascheanteil besitzen...das ist der Nachteil von 15W40...es funktioniert zwar aber sauber verbrennt es leider nicht....besser wären unlegierte öle...leider sind diese mittlerweile viel teurer als die legierten...angewendet werden sie insbesondere bei Oldtimern die keine Ölfilter besitzen

Diese Öle wurden früher auch für 2-takter verwendet.

1:50 ist ein zahmes Mischungsverhältnis...da bleibt jeder Auspuff trocken

Ölinfos:

https://www.motoroeldirekt.at/Motoroel-Lexikon

http://www.dlr-eifel.rlp.de/Internet/global/themen.nsf/0/60080dec25c60c9ec1257f490038a011/$FILE/Biogas%20Seminar%20Wittlich%2026%2001%202016%20Version%20SchusterSohn.pdf

Danke für die Grüße....ja lang ist es her...Thema Simson hatte ich abgeschlossen, da mir nette Zeitgenossen meine geklaut hatten und es nicht wirklich sinnvoll war wieder eine neue zu beschaffen...die Zeit setzte andere Prioritäten...wenn ich heute die Entwicklung Simson sehe....so günstig wie damals bekommt man keine mehr

Ja hast recht...einen Ring gibts tatsächlich dazu....es ist aber so, dass eine Position nicht machbar ist, wenn der Kegeleinsatz bündig mit dem Mittelstück endet...aber ich denke das ist ok... irgendwo muss man ja Kompromisse eingehen. Daher ich finde die Lösung gut. Meine verstellbaren Kegel, die ich vor vielen Jahren in Kleinstserie gefertigt habe, hatten auch ihre Grenzen der Einsetzbarkeit und konnten zudem auch nicht so elegant befestigt werden. 120 E für das Set mit Krümmer sind auch ok vor dem Hintergrund der gebotenen Variabilität. Ich bin nur überrascht, dass knapp 10 Jahre nötig waren (bei RZT 2006-2015) um eine Lösung dieser Art zu entwickeln ;-). Ist ja nichts neues vom Prinzip...abgesehen von der Umsetzung. Da muss sich wohl eine Lücke im Markt aufgetan haben, die besetzt werden konnte.

Zitat von Firma RZT

Hallo!

Ein komplett offener Vergaser hat eine perfekt beruhigte Ansaugluft denn er saugt ja aus dem freien Raum an, ohne nennenswerte Druckdifferenzen während einer KW-Umdrehung.
Das Sperber-System hat einfach nicht die bis dahin üblichen Drosselungen (zB ein 1m-langes Ansaugrohr...), mehr Zauberei ist da nicht.

MfG RZT

Das 1m Ansaugrohr stellt primär keine Drosselung dar, sondern sorgte mit dafür, den Lärm des Ansauggeräusches (der zudem durch die Verkleidung der Schwalbe noch verstärkt wird) zu minimieren. In diesem Zusammenhang wurde auch ein großvolumiger Ansaugkasten montiert.

Für getunte Motoren ist diese Anordnung sicher nur begrenzt geeignet - aber man kann ggf. aus ihr seine Schlüsse ziehen.

Ein paar Anforderung eines Ansaugsystems

-geringer Strömungswiderstand - je höher ein Motor drehen soll oder je mehr Hubraum er hat für mehr Leistung, um so größer müssen die Querschnitte des Systems sein und um so durchlässiger z.B. die Filtermaterialien
-die Leistung des Motors über das gesamte Drehzahlband positiv beeinflussen - ähnlicher Effekt wie bei Auspuffanlagen durch die Gasschwingung im Ansaugtrakt
-Lärmminderung
-Reinigen der Ansaugluft

Schaut man sich die Entwicklung der Ansaugsysteme aller Simsonfahrzeuge an, kann man erkennen, dass man sich da schon recht viel Mühe gemacht hat....ob es für getunte Motoren ausreicht bzw. ob es auch deren Arbeitsbereich unterstützt ist ne andere Sache.

Um oben beschrieben Forderungen zu erfüllen, sind zudem auch viele Kompromisse nötig.