Beiträge von smu

  • Projekt 2_ "Rennmoped 2013" neues auf S. 31

    Re: Projekt 1_ "Rennmoped 2012" fast fertig !!!

    Hallo,

    auf einem deiner Fotos habe ich gesehen dass deine Bremsleitung vorne ein Herstelldatum von 2/94 aufgedruckt hat. Das würde auch einem üblichen Baujahr einer RG 80 entsprechen.

    Du wirst keine technische Abnahme bestehen mit einer 18 Jahre alten Bremsleitung. Ersetze die Bremsleitung bitte durch eine neue und vor allem eine passende, die etwas kürzer ist.

    Gruß smu

  • Schwertpleul

    Re: Schwertpleul

    Zitat von StW

    Ja ok Danke. Das reicht mir völlig. Also werd ich mit paar Wuchtverhältnissen rumprobieren und dann kann ich ja für mich entscheiden was am ruhigsten läuft.

    Es wäre schön wenn du danach mal Zahlen angibst und beschreibst wie du die Massen ermittelt hast, das würde allen helfen.

    Gruß

  • Schwertpleul

    Re: Schwertpleul

    Danke :help:

    Mir fällt nochwas ein: Öfters sind schwere Wellen in den Drehzahlen weit unterhalb vom Reso etwas zappelig. Die Vibrationen nehmen aber mit steigender Drehzahl drastisch ab. Fehlt also "Druck von Oben" rüttelt es ordentlich, das ist aber nicht so schlimm weil ja die Intensität gering ist.
    Ich meine außerdem das eine sehr schlecht ausgewuchtete Welle dem Motor Leistung kostet.

    Und nicht vergessen ich rede beim Wuchten nicht vom Richten ;)

  • Schwertpleul

    Re: Schwertpleul

    Okay,

    ich versuche es zu erklären.

    Die Höhe des Wuchtfaktors (WF) ist hauptsächlich abhängig von der Zylinderneigung, der Gesamtmasse der bewegten Teile, der Motoraufhängungsart und dem Einsatzzweck.

    Man versucht eine guten Kompromiss für Fahrzeug, Motor und Einsatzzweck zu finden. Die angegebenen Werte sind aus meiner Erfahrung gute Werte für den Simsonmotor, man kann diese aber trotzdem individuell verändern. Was bei der ORP Welle mit den Schwermetallstopfen sehr gut geht (und auch reversibel ist).

    Zylinderneigung:
    Da der Pleuelfuß eine Art Pendelbewegung beschreibt, regt dieser Schwingungen senkrecht zur Zylinderachse an.
    Steht der Zylinder gerade nach oben werden also Schwingungen nach vorn und hinten angeregt (okay...ist nicht unangenehm). Hier ergibt sich unter Berücksichtigung der ersten und zweiten Motorordnung ein Minimum bei 65% WF.
    Bei einem liegenden Zylinder wäre die Anregung in vertikaler Richtung (schlecht...Augenflimmern, eingeschlafene Füße), üblich sind hier 20% WF.

    Gesamtmasse der bewegten Teile:
    Je nachdem wie hoch die Masse ist, ändert sich natürlich die Eigenfrequenz des Systems. Hier kann es sein dass die leichte Welle mit 55% am geringsten Vibrationen anregt als die schwere Welle das bei 55% tun würde. Vielleicht läuft die schwere aber bei 62,345% genauso ruhig:)

    Motoraufhängungsart:
    Lässt diese Aufhängung eine Bewegung in vertikaler Richtung zu (Simson) kann man eine anderen WF wählen, als bei einem starr verschraubten Motor. Detaillierter will ich es nicht beschreiben, weil ich das auch nur probieren kann und erstmal "mit'n bisschen Spucke rangehe" mir denke wie es sein müsste, anhand der Rahmenbauart und den Aufhängungspunkten am Motor. Hier kann aber auch ohne Ausgleichswelle ein Kompromiss gefunden werden.

    Einsatzzweck:
    Aus meiner praktischen Erfahrung weiß ich, dass für Straßenrennen schwere Kurbelwellen mit hohen Wuchtfaktoren Fahrern ein besseres Gefühl vermitteln, weil die Drehunförmigkeiten geringer sind und sich damit kontrollierter aus der Kurve beschleunigen lässt. Für Crosser würde ich aus dem Bauch heraus eine leichtere Welle verbauen um die Belastungen zu minimieren. Denn wenn mann volle Lotte übers Waschbrett fährt ist immer das Hinterrad in der Luft und der Motor dreht kurz hoch und wird bei Bodenkontakt sofort wieder abgebremst. Ich meine eine schwere Welle ist hier nicht dienlich. Die von mir untersuchten KTM Modelle hatten aber trotzdem einen WF von weit über 60%.

    Ich denke das beleuchtet es ein wenig.

  • Schwertpleul

    Re: Schwertpleul

    Woher glaubst du diesen Zusammenhang zu deuten? Was oder welche Aussage hat dich dazu gebracht den Wuchtfaktor im Zusammenhang mit der Drehzahl zu sehen?

  • Schwertpleul

    Re: Schwertpleul

    Zitat von Parlow


    moin,

    smu hatte glaub ich mal was von 60-70% wuchtung geschrieben.

    mfg parlow

    Hallo

    Für einen Simsonmotor und dessen Zylinderneigung würde ich aktuell 55% bis 65% annehmen.

    Übrigens heißt es eigentlich Messerpleuel und nicht Schwerttpleuel :rolleyes: , das wurde mal erfolgreich falsch bezeichnet.

    Gruß

  • 2 Takt Motor mit Kompressor Aufladung

    Re: 2 Takt Motor mit Kompressor Aufladung

    Hallo,

    eine Aufladung ist nur sinnvoll wenn ich die "Ladung" auch im Zylinder behalte. Sinnlos durchspülen bringt gar nichts, außer einen immensen Verbrauch. Da ich die Ladung durch die Überströmer drücke und diese zeitlich vor dem Auslass schließen kann man ohne Abgasgegendruck keine "Aufladung" erzielen, weil der Frischgas-Mob sich jubelnd durch den noch offenen Auslass unverbrannt verabschiedet, bye bye... Hallo blaue Abgasfahne!

    Die gezeigte DKW hat einen Doppelkolbenmotor mit assymmetrischen Steuerzeiten, deshalb kann man sie mit einem Kompressor aufladen.

    Andere DKWs haben eine Ladepumpe, die mehr oder weniger nur dazu dient das Gemisch kräftiger ins Kurbelgehäuse zu saugen und dann nach oben zu drücken. Die Füllung ist bei der Ladepumpenbauweise nicht wesentlich höher, aber der Restgasanteil ist geringer und damit hat die mehr Dampf als eine vergleichbare Maschine dieser Zeit.

    Was mit den heutigen Motoren möglich wäre, ist eine Abgasturboaufladung, da hier Überdruck im Resopüff vorherrscht. Somit baut sich der Druck nach ÜS nicht vollständig ab, wie bei einer Kompressoraufladung. Ich könnte mri vorstellen dass sowas nur für Rekordfahrten Sinn macht. Selbst bei Beschleunigungrennen, wird der ganze Schlamassel zu träge sein.

    smu

  • Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Re: Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Hallo,

    Jannsen stell eine Skizze deiner Wahl ein und ich zeichne den Momentanpol Linie für Linie in mehreren Bildern ein.

    Habe ich eine einzige Schwinge liegt der Momentanpol natürlich im Drehpunkt der Schwinge. Der Momentanpol eines Mehrlenkersystems liegt eben nicht in einem der Drehpunkte des Systems sondern irgendwo im Raum.

    Am Ende ist es zwar wichtig zu verstehen was man bauen möchte und wo die Reise hingehen soll, aber man kann sich das auch mit einem Programm veranschaulichen. Die Veränderung des AntiDive Wertes und der Verlauf sind praxisbezogener als Striche zu ziehen und statische Punkte zu bewerten. Ein Kompromiss aus Radstand, Lenkkopfwinkel und Nachlauf sollte gefunden werden. Ich selbst benutze dieses Programm:

    http://%22http//www.smu-engin…ffe-analysis%22

    Schaut euch mal das Manual an da kann man einige Diagramme sehen

    Ich bin der Meinung dass man bevor man sowas baut eine genaue Vorstellung haben sollte welche Eigenschaften der Teleskopgabel erhalten bleiben sollen, so stelle ich es mit schwierig vor bei konstantem Nachlauf den Schleifer in die Kurve zu klappen. Gerade wenn man anbremst und in die Kurve hinein bremst, hilft ein verkürzter Nachlauf immens weil das nötige Lenkmoment ebenfalls reduziert wird. Ich weiß sind keine Maßstäbe, aber so eine GTS1000 (Achsschenkellenkung...uns bleischwer) ist absolut gewöhnungbedürftig und die k1200 taucht vorn trotzdem ordentlich ein, warum weiß ich nicht. Rein aus dem Gefühl hab ich damit nicht stärker verzögert als mit meinem Hobel, aber das ist zu subjektiv.

    Sowas muss gebaut werden und sollte Charakter haben:) Jannsen wann hast du das Ding im Griff?

    smu

  • Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Re: Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Hier ein Bild zu den Achsen:

    [Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/120217/ocwgwbbk.jpg]

    Zitat von huj

    Der Momentanpol um den sich dann (die nickachse?) dreht, ist durch die Punkte an denen das Frontend mit dem Rahmen verbunden wird bestimmt.

    Nein leider dreht sich nichts um einen Pol es dreht sich um eine Achse die durch den Schwerpunkt geht. In unserem Fall geht es ums "Nicken" beim Bremsen, also die Nickachse.

    Zitat von huj

    Der Momentanpol um den sich dann (die nickachse?) dreht, ist durch die Punkte an denen das Frontend mit dem Rahmen verbunden wird bestimmt.

    Jein. Das Fahrzeug dreht sich um den Schwerpunkt. PUNKT. Der durch die Aufhängung bestimmte Momentanpol :) bildet den Hebelarm mit dem die (aus der Bremsung resultierende) Kraft ein Moment erzeugt was den gesamten "Laden" einfedern lässt.

    Zitat von huj

    Aus den bildern würde ich jetzt vermuten die andere Linie zur bestimmung des momentanpols ist diese an der auflagefläche des vorderreifens beginnene "anti dive force line", wobei ich nicht versteh, wie die zustande kommt.. Da stehen prozentwerte dran..wovon? Vom schwerpunktgewicht, entlang der senkrechten linie? Ist das der zweite schnittpunkt für diese antiforceline?

    Man zieht eine Senkrechte durch die Hinterachse, dann zieht man ein Waagerechte durch den Schwerpunkt. Es entsteht ein Schnittpunkt. Der Bereich zwischen Fahrbahn (0%) und der waagerechten linie (100%) steht für den Antidive Wert in Prozent. Habe ich 100% Antidive wird die Bremskraft 100% abgestützt und es wirken 0% der Bremskraft auf das Nicken, es nickt also gar nicht.

    Wie komme ich auf diesen Wert? In dem ich den Schnittpunkt aus dem Lot der Vorderachse und der Fahrbahn ermittle (Radstand) und dann eine Linie zwischen diesem Schnittpunkt und dem Momentanpol ziehe. An der Stelle wo diese Linie die Antidive Linie Schneidet, kann man den Antidive Wert bestimmen. Ich hoffe man versteht es mit diesem Bild:

    [Blockierte Grafik: http://s7.directupload.net/images/120217/vfezka4x.jpg]

    Zitat von huj

    Umso größer der Abstand zwischen Momentanpol und Schwerpunkt/nickachse umso größer das Nickmoment und damit bei gleicher Federung umso stärker das eintauchen?

    Ja das stimmt, es gibt auch einen Bereich ---danach. Das sieht man auf dem Bild. Die Besonderheit hier ist erstens ein Antidive von 142% was die Front aushebt beim Bremsen, genau wie beim SR2 8-) Die Zweite Besonderheit ist das man bei nur einem einzigen drehbaren Hebel (Schwinge vorn) natürlich den Momentanpol im Drehpunkt der Schwinge hat.

    smu

  • Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Re: Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Moin,

    ich habe das mit Drehpunkt bezeichnet um ein einfacheres Wort als Momentanpol zu benutzen, dabei kam Grütze raus :help: .
    Natürlich nickt das Fahrzeug immer um die Nickachse, sie geht direkt durch den Schwerpunkt (SP) in Querrichtung (schaut also aus den Bildern raus und sticht einem ins Auge :rolleyes: )...genau wie die Gierachse senkrecht zur Fahrbahn durch den SP geht oder die Rollachse parallel zur Fahrbahn in Längsrichtung zeigt.

    Der Abstand vom Momentanpol/Nickachse bildet den "Hebelarm" der das Nickmoment erzeugt.

    Die Linien werden also nur gezogen um den Momentanpol zu bestimmen, aber das gilt eben nur in dieser einen Stellung der Hebel des Duo oder Telelever.

    Sorry das ich das so wirr erkläre, ich mache es zu umständlich.

    Die Bilder waren aus dem Buch von Tony Foale.

    smu

  • Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Re: Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Okay ich habe mal drei Bilder zusammengepfuscht:)
    Dort sieht man was los ist.

    Dieses Bild zeigt warum eine Teleskopgabel rein von der Kinematik kein Abtauchen beim Bremsen verhindern kann. Weil der Momentanpol sehr sehr sehr weit weg vom Schwerpunkt liegt. Das kann nur durch weitere Hebel z.B. am Bremssattel abgeändert werden. Ich denke Garelli hat so etwas mal gebaut und in der GP eingesetzt.

    [Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/120216/ud7vi7ab.jpg]

    Das Bild zeigt das Telelever, was schon einen beachtlichen AntiDive Wert bringt (65%), jedoch ist die Änderung dieses Wertes beim Bremsen nicht so krass wie beim Duolever auf dem nächsten Bild, weil der Schwenkwinkel des Hebels nicht so groß ist.

    [Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/120216/9a9j39zq.jpg]

    Beim Duolever ist die Kinematik komplexer und charakteristischer, duch die beiden unterschiedliechen Längen der "Duolever" wandert der MP rapide und lässt den AntiDive Wert drastisch ansteigen. Das heißt das beim Bremsen die Front immer stabiler wird und nicht ins Bodenlose einfedert bis die Feder endlich die nötige Kompression hat um diesen Zustand zu halten. Selbst bei großen Verzögerungen ist diese Vorderradaufhängung in der Lage viel sensibler auf Fahrbahnunebenheiten zu reagieren. Natürlich hat das seinen Preis....Gewicht-mehr Teile-höhere Kosten-mehr Bauraumbedarf-höhere ungefederte Massen...

    [Blockierte Grafik: http://s1.directupload.net/images/120216/uaokztqm.jpg]

    Hoffe es ist nicht zu groß und es erklärt sich selbst

    Gruß

  • Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Re: Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Das ist ne gute Frage, beide Systeme haben Vorteile. Entweder man hat den Vorteil das Steuerrohr original zu blassen, dann dreht sich alles mit ODER man hat den Vorteil dass man weniger Masse bewegen muss.

    Auf diese Gesichtspunkte würde ich es aber nicht reduzieren, es geht viel mehr um die Kinematik, deren Momentanpol und letztendlich den Vorteil dieser ganzen Schabutik gegenüber einer Teleskopgabel.

    Der (veränderliche) Momentanpol bildet den (veränderlichen) Hebelarm zum Schwerpunkt. Dieser Hebelarm lässt dass Motorrad beim Bremsen vorne eintauchen, weniger eintauchen, neutral bleiben oder "auftauchen" je nachdem wo die Pole liegen (oberhalb Schwerpunkt-"auftauchen" & unterhalb Schwerpunkt "eintauchen"). Der Vorteil den man sich davon erhofft ist, dass das Frontend unabhängig von der Brems-Verzögerung reagieren kann. Überbegriff ist hier AntiDive, aber eben in der Kinematik der Radaufhängung festgelegt, nicht mechanisch oder hydraulisch blockierte Federungen.

    Es ist ja nicht schlecht wenn man voll in den Anker gehen kann und trotzdem ein großer Federweg für Fahrbahnunebenheiten übrig bleibt. Sowas kann jedes Auto, das ist nichts NEUES.

    Übrigens liegt der Momentanpol der herkömmlichen Telegabel im Unendlichen...deshalb wird es hier immer beim Bremsen "Nicken"

    smu

  • Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Re: Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Das stimmt auch, die haben bei BMW wirklich die Kurve gekriegt. Die K1200 ist sehr schön und die S1000R erst recht. Ich meine dass Hossak einen Brief an BMW geschrieben hat und sich persönlich bei denen bedankt hat, dass nach seinem Prinzip eine Vorderradaufhängung von BMW in Serie gebracht wurde und das er BMW zu diesem Schritt beglückwünscht.

    glaube das stand hier:
    http://%22http//www.hossack-d…rces/BMW.pdf%22

    Gruß

  • Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Re: Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Zitat von huj

    smu:
    hab mir mal die bilder angeguckt:
    Ist das system von saxon/motodd nicht im prinzip wie die telelever von bmw?

    Grüße,

    Huj

    Stimmt! Wer hat's erfunden? .... Nicht BMW, deshalb habe ich BMW nicht erwähnt ;) und man sieht beim saxon Motodd dass der Link am Rahmen verstellbar ist, das ist ein schönes Detail. Es ist auch beim SaxonMotodd nicht so stylisch wie bei der schwulen Brechreiz BM* Softchopper, dass man nicht mehr eindeutig sieht wie und wo sich da was dreht.

  • Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Re: Honda RC 125 2-Zylinder 2-Takt

    Die Lenkung des Oltimers ist aber nicht mit der der Fior zu vergleichen, denn beim Oldie dreht sich der ganze Krempel um den Steuerkopf. Bei der Fior bleiben die Links beim lenken stehen.

    Die Suchwörter führen zu interessanten ähnlichen Themen ähnlicher Konzepte:

    girder fork
    hossak front suspension
    leading link fork
    trailing link fork
    difazio fork
    Mead and Tomkinson front end

    allgemeiner:
    Funny front ends
    elf 5 honda
    britten v1000

    Ganz interessant finde ich das System von Saxon/Motodd, weil man es adaptieren kann ohne die ganze Karre umzukrempeln und weil man Standardmotorradteile verwenden kann um es zu bauen.

  • Probleme beim Einspeichen vom SB-Rad

    Re: Probleme beim Einspeichen vom SB-Rad

    Du hast dich bestimmt auf einer Seite um ein Loch vertan. Das findest du ganz leicht heraus indem du mal schaust ob das Rad volles Programm eiert, wenn du es mit Hilfe der Achse drehst. Auf dem unteren Bild kann man sehen dass die Nabe schief steht.

    Deine Beschreibung dass es jede vierte betrifft ist etwas unglücklich. Es betrifft alle Speichen einer Seite die wiederum in die gleiche Richtung zeigen.

    Bau es wie 100er gesagt hat ein und orientiere dich daran ob du in der Mitte der Gabel bist, so kannst du noch feststellen ob nur eine Seite nicht passt (Rad in der Mitte) oder keine Seite (Rad wird Mitte nicht erreichen).

    Gruß

  • offset gabelbrück

    Re: offset gabelbrück

    Hallo,

    wenn du nicht weißt wo du anfangen sollst, dann mach erst einmal Bestandsaufnahme von dem was du hast.

    So wie Robert geschrieben hat ist der Gabelbrückenversatz nur das Mittel zum Zweck, den Lenkkopfwinkel und den Nachlauf auf ein gewünschtes Niveau zu bringen.

    Miss deinen aktuellen Lenkkopfwinkel, deinen Gabelbrückenversatz (engl.: yoke - offset) und deinen Nachlauf.

    Die Werkzeuge die du dazu benutzen könntest sind:
    - ebene Fläche auf dem die Mofette steht
    - smart-phone mit Winkelmesser app
    - Stahlmaß
    - Senklot oder einen großen rechten Winkel

    berechnen könnte man es mit Tony Foale's Freeware von tonyfoale.com:

    http://%22http//www.tonyfoale.com/progs/castor1.exe%22

    Ich würde bei einer Supermoto so vorgehen dass du mal überprüfst was voll eingefedert (Federn ausbauen oder Deckel der Gabelholme abschrauben) von deinem Lenkkopfwinkel & Nachlauf übrig bleibt. Ich würde nicht freiwillig unter 50mm Nachlauf gehen wollen.

    Die Pauschalaussagen zum dynamischen Verhalten nach einer Änderung des Nachlaufs oder des Steuerkopfwinkels sind immer so zu verstehen dass man sich vom OPTIMUM ausgehend bewegt. Nur wo liegt ein OPTIMUM? Das hängt vom Einstzzweck ab.

    Also ein viel zu langer Nachlauf (120mm), wird VERLÄNGERT das Fahrzeug sicherlich spurstabiler machen, aber er wäre für einen Renner ohnehin viel zu lang. Der Stand punkt ist hier nicht das OPTIMUM!

    Die nächste Weisheit wäre das Lenkerflattern mit kurzem Nachlauf bei hohen Geschwindigkeiten. Alles schön und gut, aber erreicht ein 50er diese Geschwindigkeiten? NEIN

    Das Lenkmoment wird mit großem Nachlauf höher. ABER wie spüre ich das? Als Lenkkraft an den Griffen. Schmaler oder breiter Lenker? Breiter Lenker braucht weniger Lenkkraft für das gleiche Moment.

    Wenig Nachlauf macht die Lenkung nervös. Das kann einem egal werden wenn der Lenker breit ist (Supermoto).

    Es sind übrigens von sehr vielen Supermotos Geometriedaten recherchierbar. Du musst aber selbst wissen wo du stehst und wo die Reise hingehen soll. Das kann dir hier keiner abnehmen. :( Und ins Blaue hinein ohne zu messen eine Gabelbrille zu bauen wäre nicht die schlauste Variante...

    Halt die Ohren steif ;)

    smu