Rennstrecken Fahrwerk

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Ist das T Stück drehbar gelagert oder wird es festgeschraubt?

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Das T-Stück ist drehbar um den langen Bolzen den auf dem Bild siehst..
Viele Grüße

huj

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Zitat von huj

Das T-Stück ist drehbar um den langen Bolzen den auf dem Bild siehst..
Viele Grüße

huj

Wenn alles angezogen ist und das T-Stück ist trotzdem leicht drehbar dann funktioniert das. Es ist hier aber trotzdem der Fall, dass die Aufnahmen zu 90° verdreht sind und das sollte man vermeiden (Wenn es geht).

Wer bietet den Umbau eigentlich an (MRS??) und was kostet der?

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Hallo!

Ja, wir haben das so konstruiert, das zwischen den Platten 71mm Raum ist.
Das T-stück hat eine Breite von 70mm.
Wenn man das festzieht, dreht es sich noch.

Den Umbau bietet niemand an - der besteht aus einer Vorlage von den Selkeracern und wurde dann von uns überarbeitet, womit wir aber noch nicht ganz fertig sind, das wir finden, das die Steifigkeit der Umlenkung höher sein könnte.

Zum Gesamtpreis möchte ich nix sagen.. aber als Hinweis in welcher Größenordnung dass abgeht: das Federbein ksotet neu zwischen 130 und 150€. Dann natürlich noch kosten für das Frästeil, Drehteile, Alustrebn, Kugelgelenke usw usw..

Viele Grüße

huj

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Zitat

Ja, wir haben das so konstruiert, das zwischen den Platten 71mm Raum ist.
Das T-stück hat eine Breite von 70mm.
Wenn man das festzieht, dreht es sich noch.

Hut ab das ist gut gemacht.

Zitat

Den Umbau bietet niemand an - der besteht aus einer Vorlage von den Selkeracern und wurde dann von uns überarbeitet, womit wir aber noch nicht ganz fertig sind, das wir finden, das die Steifigkeit der Umlenkung höher sein könnte.

Das System hat einen entscheidenden Fehler und dieser verhindert dass die Steifigkeit signifikant höher ist als vorher. Wahrscheinlich habt ihr den Fehler mit übernommen

Zitat

Zum Gesamtpreis möchte ich nix sagen.. aber als Hinweis in welcher Größenordnung dass abgeht: das Federbein ksotet neu zwischen 130 und 150€. Dann natürlich noch kosten für das Frästeil, Drehteile, Alustrebn, Kugelgelenke usw usw..

Da weiß ich auch gut bescheid, ich hatte mal für einen Kunden eine Marktanalyse von bestehenden Dämpfern gemacht, da war vom 60€ YSS über Malossi RS3 bis hin zu Wilbers mit 650€ alles dabei. Leider fehlt bei diesen Preisen ja noch die Schwinge

mfg smu

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Noch ist er ja nicht überarbeitet..
Wir werden aber zwischen den Platten einen Alublock mit großer Auflagefläche verschrauben..

Außerdem vllt. noch die oberen Kugelgelenke an den Streben durch Gabelköpfe
ersetzen um die Freitsgrade einzuschränken.. mal sehn..
Desweiteren steht zu Debatte die bestehenden Aluplatten durch welche mit höhere Festigkeit zu ersetzen.. wir werden sehn.

Viele Grüße

huj

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Zitat

Noch ist er ja nicht überarbeitet..
Wir werden aber zwischen den Platten einen Alublock mit großer Auflagefläche verschrauben..

Das ist eine gute Möglichkeit den Link steif zu bekommen!

Zitat

Außerdem vllt. noch die oberen Kugelgelenke an den Streben durch Gabelköpfe
ersetzen um die Freitsgrade einzuschränken.. mal sehn..

Das bringt nichts das kannst du lassen.

Zitat

Desweiteren steht zu Debatte die bestehenden Aluplatten durch welche mit höhere Festigkeit zu ersetzen.. wir werden sehn.

Wenn du es richtig steif bekommen willst dann bau den Link kastenförmig auf. Also da wo Platz ist mit Platten verschweißen, das wir dann aber dicker als nötig aber eine profilähnliche Form bringt die Steifigkeit im Link.

Was denkst du wo die Schwachstelle bei der Konstruktion liegt?

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Die Schwachstelle der Konstruktion könnte vllt. auch an der Lagerung liegen?
Wir haben aber versucht, das zu minimieren, indem wir durch den Rahmen ein Loch gebohrt haben und da dann eine Hülse reingetan haben, die wir verschweißt haben.
Diese bietet den Platten eine große Auflagefläche seitlich.
Befestigt wird das ganze dann mit einem 12er Bolzen aus C45..

Viele Grüße
h
u
j

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Ein Rennstrecken Fahrwerk ist steifer als ein Serienfahrwerk, deshalb sollte die Torsion- und Biegesteifigkeit aller beteiligten Bauteile wenn möglich erhöht werden.
Das hast du vorn gut gemacht, aber wie sieht es hinten aus?

Die Schwinge ist nur indirekt steifer als vorher... über den Link! Das erfordert eine sehr gute Lagerung und exakte Bauweise sonst verkantet und klemmt das Ganze. Einfacher wäre die Schwinge zu versteifen, weil sich dann nicht mehr so viel verbiegt.

Einfacher Test: Einer hält das Mopped fest ein anderer versucht mit voller Kraft das Hinterrad in Mopped-Längsrichtung zu verdrehen, dann wirst du sehen wie das arbeitet!

Aber trotzdem ist deine Konstruktion viel besser als manch andere wilde Umbauten

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Okay.. das testen wir mal..
Wenn nötig werden wir breitere Platten nehmen, die mehr AUflagefläche am Bolzen haben und in sich steifer sind.
Außerdem den erwähnten Aluklotz, was ja dann ein U-Profil ergibt^^

Das probieren wir dann erstmal aus und machen uns Gedanken, ob man eine länge Kastenschwinge braucht..

Übringens haben wir natürlich auch Polyamid-Buchsen verbaut anstatt der Gummiteile.

Danke für deine Hilfe!
BTW: Rechnest du nochmal wegen den 120mm Federweg nach?
ODer postet die Formeln?

Viele Grüße

huj

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Hallo,

mit 120mm Federweg vorn ergibt sich:

maximal möglicher Verzögerung 1,08g (statt 1,12g) und maximaler Beschleunigung 0,75g (statt 0,72g)
Eine Nachlaufverkürzung auf 80mm und Lenkkopfwinkel von 22°

Gut das sagt nun nicht viel mehr aus als der Rest, aber die Differenz vorn hinten bleibt sehr groß.

mfg smu

Re: Rennstrecken Fahrwerk

hallo
ein statment zum thema schwinge und steifigkeit.
wie schon festgestellt wurde, ist deine kiste durch die gabel etc vorne sehr steif. hinten hast du im endeffekt mehr oder weniger die serienschwinge drin. das problem bei dem ding ist, das ob vernünftige buchsen drin oder nicht, die schwinge wabbelig ist wie ein lämmerschwanz. also hast du vorne steif und hinten nicht. fährt sich sehr bescheiden. als empfehlung, bau dir eine kastenschwinge ein. auch mit versteifungen/verstärkungen bekommst du das nicht ins gleichgewicht.
was auch noch nicht erwähnt wurde ist zum thema steifigkeit das man bei unterschiedlichen gripverhältnissen (im extremen trocken und nass, aber auch bei trockenen asphalt) durchaus mit weniger steifigkeit bessere rundenzeiten fahren kann. also alles auf hart und steif setzen ist auch nicht der richtige weg.
da hilft aber nur testen, testen, testen. jeder fahrer hat auch noch seine eigenen bedürfnisse und bevorzugungen. also gibt es keinen goldenen weg. am nähesten kommt man dem, wenn man so viel wie möglich einstellbar/veränderbar baut. dann kann man auf der strecke jeweils abstimmen.
viel erfolg

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Zitat

was auch noch nicht erwähnt wurde ist zum thema steifigkeit das man bei unterschiedlichen gripverhältnissen (im extremen trocken und nass, aber auch bei trockenen asphalt) durchaus mit weniger steifigkeit bessere rundenzeiten fahren kann. also alles auf hart und steif setzen ist auch nicht der richtige weg.

Interessant dass du solche Erfahrungen gemacht hast, es wäre schön wenn du es mir erklären könntest
Die Frage die sich mir stellt ist nun wie man eine Steifigkeit ändert?

Zitat

da hilft aber nur testen, testen, testen. jeder fahrer hat auch noch seine eigenen bedürfnisse und bevorzugungen. also gibt es keinen goldenen weg. am nähesten kommt man dem, wenn man so viel wie möglich einstellbar/veränderbar baut. dann kann man auf der strecke jeweils abstimmen.

Das ist wohl allgemeingültig mesch Aber so einstellbar wie man dann alles benötigt (wenn nichts hinhaut) ist doch gar nicht möglich.

gruß smu

Re: Rennstrecken Fahrwerk

generell gilt wohl die faustformel, je mehr grip die piste hat, desto härter/steifer (ich pack das jetzt mal zusammen) kann man fahren. also grob gesagt, im trockenen hart, im regen so weich wie möglich. so weich wie möglich hat den grund dem reifen so wenig belastung wie möglich zu geben und so weich wie möglich zu belasten, da eben kein grip da ist. also es soll vermieden werden,schnell auftretende und ansteigende kräfte auf den reifen zu bekommen. das funktioniert eben mit weich und wabbelig am besten. ich hoffe, das ich das halbwegs verständlich in der kürze erklärt habe.

"damals" bin ich mit einer schwalbe gefahren. dort haben eingeschweißte vertärkungswinkel in der serienschwinge zu wesentlich mehr steifigkeit geführt. kann ich bei der serienschwinge nur empfehlen, wenn man nicht auf kasten umschwenken will. und/oder verschweißte deltabox. je nach geschmack.
aus eigener erfahrung kann ich zum thema schwinge sagen, das meine eigenbau kastenschwinge anstelle der serien sperber kastenschwinge deutliche änderungen im fahrverhalten bzw im fahrgefühl verursacht hat. da hatte ich das gefühl, vorne wäre alles irgendwie weicher und wabbiliger geworden. (oder hinten steifer?) gelöst hab ich das durch eine art gitterrohrahmenkontruktion am lenkkopf und hauptrahmen. also vorne die verwindung reduziert. fuhr sich deutlich besser. ob es das optimum war weiß ich nicht. ich bin dann nicht mehr zum weiteren testen gekommen. aber fertig wird man damit eh nie
auf jedenfall sollte man nie aufhören, sich gedanken zu machen und versuche zu unternehmen, das vorhandene zu verbessern. es geht immer besser.

das ändern der steifigkeit kann man je nach geschmack und willen machen. das fängt beim verwenden unterscheidlicher endurostreben an (oder ganz weglassen) und wenn man möchte kann man auch einfach verschiedene schwingen aus dem handgepäck zaubern. andere bolzendurchmesser. hauptrahmen ändern.machbar ist vieles. kommt nur drauf an, ob man die zeit auf der strecke hat und auch die lust auf diesen aufwand. mit sicherheit ist das thema jetzt hier nicht umfassend abgearbeitet. es ist nur ein ansatz. möglichkeiten gibt es viele.

wegen der allgemeingültigkeit und der unmöglichkeit der vielen einstellbarkeiten kann ich auch nur wieder sagen; es kommt drauf an, wie man da ran geht. verschiedene schwingenaufnahmepunkte, unterscheidliche dämpfer, variable lenkkopfwinkel, unterscheidliche schwingen sind um so höher man in den klassen des strassensports schaut doch "normal". ist nur eine frage, wie weit man diesen aufwand selbst betreibt.

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Zitat

generell gilt wohl die faustformel, je mehr grip die piste hat, desto härter/steifer (ich pack das jetzt mal zusammen) kann man fahren. also grob gesagt, im trockenen hart, im regen so weich wie möglich. so weich wie möglich hat den grund dem reifen so wenig belastung wie möglich zu geben und so weich wie möglich zu belasten, da eben kein grip da ist. also es soll vermieden werden,schnell auftretende und ansteigende kräfte auf den reifen zu bekommen. das funktioniert eben mit weich und wabbelig am besten. ich hoffe, das ich das halbwegs verständlich in der kürze erklärt habe.

Das hast du gut beschrieben die Zusammenhänge sind aber etwas unglücklich formuliert. Einen Reifen am "optimalsten" zu Betreiben heißt ihn in seinen Temperaturbereich, in dem er bei gegebenen Schräglaufwinkel und Belastung seine höchstmögliche übertragbare Kraft überträgt, zu bringen. Das sind 3 Variablen. übertragbare Kraft, Schräglaufwinkel und Temperaturbereich.

Einfluss hast du auf die ersten 2 mit deiner Fahrweise oder deinem Können. Die Reifentemperatur indirekt auch aber die Steuergröße lautet hier auch Luftdruck, mit dem verschiebst du das gesamte Temperaturfeld hoch und runter.

Den korrekten Schräglaufwinkel zu treffen als Fahrer ist nur mit einem sehr steifen Fahrwerk möglich, da wir bei dem korrekten Bereich über +- 1° reden.

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Zitat von mesch12

das ändern der steifigkeit kann man je nach geschmack und willen machen. das fängt beim verwenden unterscheidlicher endurostreben an (oder ganz weglassen) und wenn man möchte kann man auch einfach verschiedene schwingen aus dem handgepäck zaubern. andere bolzendurchmesser. hauptrahmen ändern.machbar ist vieles. kommt nur drauf an, ob man die zeit auf der strecke hat und auch die lust auf diesen aufwand. mit sicherheit ist das thema jetzt hier nicht umfassend abgearbeitet. es ist nur ein ansatz. möglichkeiten gibt es viele.

Hier sind Einflüsse und Ursachen vermischt, die Steifigkeit steuern zu müssen bedeutet dass bei den Reifen was schief läuft. Denn der Grip von dem du sprichst befindet sich zwischen Reifen und Fahrbahn, da spielt das Fahrwerk keine primäre Rolle. Das du mit einem weicheren ... flexibleren Rahmen schneller bist zeigt das du durch diese Maßnahme Temperatur in die Reifen bekommst, weil die Fahrwerksunebenheiten deine Geometrie zum flexen bringen und din Reifen trotz geführtem Lenker radiert.
Du schreibst man kann die Steifigkeit ändert indem man Teile austauscht, da geh ich mit aber mit einem bestehendem Rahmen und Anbauteilen ändert sich keine Steifigkeit, es sei denn du lässt ein paar Schrauben lose

gruß smu

Re: Rennstrecken Fahrwerk

reifen hab ich mal als konstante gesehen, oder einfach mal rausgelassen aus der betrachtung.
bist du der meinung, dass man mit einem härteren/steiferen fahrwerk bei jeweils idealer reifentemp beispielsweise im regen (als extrembeispiel) schneller ist?
achso, wegen variabler steifigkeit: da hab ich ja geschrieben, teile austauschen (siehe versch. endurostreben, oder ganz weglassen)
und ja, du liegst gar nicht mal so falsch mit schrauben lose machen. das ist gar nicht mal unüblich (frag mal einen kartfahrer wie da das regensetup aussieht)

Re: Rennstrecken Fahrwerk

gibt es solche berechnungen auch für crossstrecken fahrwerke?
mfg. keule

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Zitat von mesch12

bist du der meinung, dass man mit einem härteren/steiferen fahrwerk bei jeweils idealer reifentemp beispielsweise im regen (als extrembeispiel) schneller ist?

Der maximal verfügbare Grip hängt mit dem Reifentyp (Marke), der Reifentemperatur und dem Schräglaufwinkel (slip angle) zusammen, diese zu erreichen ist die Aufgabe direkt vom Fahrer und indirekt muss das Fahrwerk dem Fahrer ermöglichen diesen Zielbereich zu treffen. Das Druck und Zugstufe darauf abgestimmt sind das Rad möglichst lange am Boden zu halten ist die Voraussetzung, aber präzise mit dem Lenker zu dirigieren und mit dem Popometer das Hinterrad zu fühlen hängt in serh großem Maß von der Rad zu Rad Steifigkeit ab.

Zitat

und ja, du liegst gar nicht mal so falsch mit schrauben lose machen. das ist gar nicht mal unüblich (frag mal einen kartfahrer wie da das regensetup aussieht

Stimmt das ist gängig, wie auch bei Rennwagen den Stabi auszuhängen oder auf weich zu stellen.

Zitat von Keule 310

gibt es solche berechnungen auch für crossstrecken fahrwerke?
mfg. keule

Ja das kann man übernehmen, aber beim Cross Bereich ist es viel wichtiger die Radwege bzw. Federwege sauber auszuführen. Stand der Technik im Hobbyrennsportbereich mit Simson ist sehr unterschiedlich. Deshalb sollte man erstmal auf Augenhöhe kommen, dazu gehört für mich ein ausreichender Federweg von vorn min.160mm und hinten min. 200mm. Wenn das Ganze nach einem Sprung mit harter Landung nicht durchschlägt und min.80% des möglichen Radwegs nutzt, dann kann man ins Detail gehen. Bis dahin ist es aber für sehr viele noch ein Stück Arbeit.

gruß smu

Re: Rennstrecken Fahrwerk

Also zusammenfassend könnte ich für mein Beispiel sagen:
länge Kastenschwinge verbauen
Umlenkung in sich versteifen (Alukllotz)

Ziel: Gewichtsverteilung optimieren und Steifigkeit erhöhen..

Kastenschwinge ist vom Umbauaufwand wieder nicht ganz ohne:
Gibts auch eine praktikable Möglichkeit die Serienschwinge steifer zu kriegen?
Wo ist die Schwachstelle an sich?

Eine Frage hab ich aber noch:

Wenm meine max. übertragbare Beschleuning/Verzögerung im 1G liegt: reicht das dann nicht?
Ich Fahrschulbuch stand mal was davon, dass man eh nur 9m/s² auf den Asphalt bringt?!