Ehrfahrung mit Ausfällen der Vape Zündanlage?

Na rynku są dostępne różne zestawy tuningowych zapłonów. Najlepiej szukać tych przeznaczonych do skuterów z silnikiem Minarelli, ponieważ mają zbliżone wymiary stożka wału korbowego, podstawę zapłonu którą wystarczy stoczyć ze średnicy, oraz zgodny kierunek obrotu (CW). Zapłon MVT Millenium jest identyczny jak zapłon VAPE, ale nie jest to tania alternatywa dla seryjnych silników. Niektórzy ludzie w Polsce montują standardowy zestaw zapłonu silnika Minarelli (F2JA, np. Aprilia SR50) lub chińskich skuterów (klony Yamaha JOG), gdzie czujnik położenia wału korbowego (tzw. impulsator) znajduje się na zewnątrz koła zamachowego. Montaż wymaga cięcia bloku silnika i pokrywy zapłonu, przez co czujnik wystaje nieosłonięty poza silnikiem. Moim zdaniem to partactwo, ale ten typ zapłonu zapewnia stabilną iskrę od najniższych obrotów wału korbowego (jak seryjny zapłon z przerywaczem) i stały kąt wyprzedzenia zapłonu niezależnie od prędkości obrotowej.

Dlaczego zestaw zapłonu Langfang Kokusan nie jest plug&play:
1. Oryginalne wały korbowe z DDR minimalnie różnią się kątem stożka, lepiej pasują wały korbowe nowej produkcji. Nowe wały korbowe mają większy rowek wpustowy przystosowany do wpustu czółenkowego 2×5 (w DDR 2×3.7), przy czym rozmiar 2×5 idealnie pasuje do koła zamachowego Langfang Kokusan (po modyfikacji opisanej niżej).
Zestaw zapłonu Langfang Kokusan wymaga określonego dystansu pomiędzy czujnikiem zapłonu a wewnętrzną powierzchnią czołową koła zamachowego dla prawidłowej pracy układu zapłonowego. Problem w tym, że każdy wał korbowy (oryginał czy podróbka) i każdy blok silnika ma inne wymiary, dlatego zapłon może wymagać indywidualnego dystansowania. W Polsce częstym błędem było nie zachowanie bezpiecznego dystansu, przez co wiele statorów uległo zniszczeniu w wyniku ocierania czujnika zapłonu o koło zamachowe.
W zestawach zapłonu VAPE, PVL wymiar montażowy nie ma znaczenia, ponieważ czujnik położenia wału korbowego (impulsator) działa na odmiennej zasadzie.
2. Koło zamachowe Langfang Kokusan wymaga wykonania nowego rowka wpustowego o szerokości 2 mm, położonego 180° względem fabrycznie wykonanego. Można to zrobić bez dostępu do specjalistycznych maszyn (dłutownicy), wystarczą dwa brzeszczoty do ręcznej piły, zamontowane jeden obok drugiego, na koniec poprawka drobnym pilikiem (tzw. iglakiem).
Koło zamachowe Ducati Energia ze silnika AM6 ma punkt zapłonu w innym miejscu. Koło zamachowe można zamontować bez wpustu ustalającego, lecz to wiąże się z koniecznością każdorazowo żmudnego ustalania punktu zapłonu, a przy złym dopasowaniu stożków może dojść do przestawienia zapłonu.
Koło zamachowe do zamontowania potrzebuje specjalnej tulei dystansowej oraz nakrętki M10×1 na mały rozmiar klucza (14 mm).
3. Ja kupowałem oryginalne części pod marką Power Force. W nowszym zestawie zmieniono sposób namagnesowania koła zamachowego, przez co układ zapłonowy działał nieprawidłowo w przeciwnym kierunku obrotów. Podczas pracy iskra pojawiała się w zupełnie innym miejscu, silnik nie wkręcał się na obroty. Konieczne było dokupienia koła zamachowego osobno, co stanowiło dodatkowy koszt.
Nie sprawdzałem używanych, oryginalnych koł zamachowych montowanych w silnikach Piaggio/Derbi. Koło zamachowe z wersji z rozrusznikiem pasuje bez konieczności usuwania koła zębatego (średnica 117 mm = średnica koła zamachowego oryginalnego DDR). Koło zamachowe z silnika AM6 z rozrusznikiem elektrycznym nie pasuje (koło zębate ma większą średnicę).
Dodam że zestaw (stator + koło zamachowe) często sprzedawany jako przeznaczony do silników AM6, co nie jest prawdą. Tylko stator pasuje, po modyfikacji wiązki przewodów.
4. Alternator posiada tylko jedno uzwojenie przeznaczone głównie do zasilania oświetlenia prądem przemiennym (AC), tak jak w motorowerach z silnikiem AM6 (np. Aprilia SX/RX/RS 50). Ładowanie akumulatora jest niewystarczające, co stanowiło problem w motorowerach z silnikiem AM6 wyposażonych w rozrusznik elektryczny. U mnie obciążenie DC to: elektroniczne bajery 0.5 A + światło pozycyjne (nocne) 5 W + kierunkowskazy 2×10 W + światło stop 21W, natomiast obciążenie AC to oświetlenie 35/(70)/35 W + 5W. Dorobienie dodatkowego uzwojenia do ładowania akumulatora uważam za zbyt kłopotliwe, fizycznie przeszkadza w tym czujnik zapłonu. Znalazłem sposób na zwiększenie mocy ładowania akumulatora, ale to wymaga użycia selekcjonowanego regulatora napięcia i zastosowania diod prostowniczych dla uzyskania sztucznego spadku napięcia (i zwiększenia napięcia na alternatorze). Po przeróbce nie miałem problemów z rozładowanym akumulatorem.
Uwaga. Obecnie na rynku jest problem z dostępnością dobrej jakości regulatorów napięcia do skuterów, większość chińskich podróbek nie posiada obwodu odpowiedzialnego za ograniczenie napięcia ładowania akumulatora. Długo szukałem właściwego, aż zdobyłem OEM.
5. To że układ zapłonowy pracuje poprawnie i udało się go zamontować w silniku Simsona jest dziełem przypadku. Nie ma gwarancji, że zestaw zapłonu zadziała bez żadnych problemów, kiedy każda drobna zmiana w użytych podzespołach może doprowadzić do nieprawidłowej pracy. Rozwiązaniem byłoby zmuszenie producenta do wyprodukowania koła zamachowego przystosowanego do silnika Simson — przede wszystkim sposobu namagnesowania przystosowanego do kierunku obrotów CW, dokładnie takiego jak w kołach zamachowych silników Malaguti. Obecnie, gdybym stał przed wyborem zakupu nowego zestawu zapłonu, wybrałbym VAPE. Jeśli miałbym oszczędzać, to wybrałbym tańsze chińskie zamienniki (AKA, DPR) które kosztują podobnie do zestawu LFK.

Wady:
1. Szarpanie silnika przy ruszaniu z bardzo niskich obrotów (efekt tzw. kangura), np. przy ruszaniu z 2-biegu. Trzeba się do tego przyzwyczaić.
2. Gaśnięcie silnika przy obrotach biegu jałowego. Zwykle to problem z silnikiem i regulacją gaźnika. Przez lżejsze koło magnesowe trudno uzyskać stabilną pracę silnika poniżej 2000 RPM. Pojedyńcze wypadnięcie zapłonu skutkuje zatrzymaniem pracy silnika.
3. Brak możliwości zamontowania rozrusznika elektrycznego.
4. Stosunkowo słabe ładowanie akumulatora.

English translation
-------------------
There are various ignition tuning kits available on the market. It is best to look for those designed for scooters with a Minarelli engine, because they have similar crankshaft cone dimensions, an ignition base that only needs to be machined from the diameter, and a consistent direction of rotation (CW). The MVT Millenium ignition is identical to the VAPE ignition, but it is not a cheap alternative to stock engines. Some people in Poland install a standard Minarelli engine ignition kit (F2JA, e.g. Aprilia SR50) or Chinese scooters (Yamaha JOG clones), where the crankshaft position sensor (so-called pulse generator) is located outside the flywheel. Installation requires cutting the engine block and ignition cover, which causes the sensor to stick out unprotected outside the engine. In my opinion, it is botched, but this type of ignition provides a stable spark from the lowest crankshaft revolutions (like stock ignition with a breaker) and a constant ignition advance angle regardless of the engine speed.

Why the Langfang Kokusan ignition kit is not plug & play:
1. Original DDR crankshafts have a slightly different cone angle, new production crankshafts fit better. The new crankshafts have a larger keyway adapted to a 2x5 (2x3.7 in DDR) woodruff key, with the 2x5 size ideally fitting the Langfang Kokusan flywheel (after the modification described below).
The Langfang Kokusan ignition kit requires a specific distance between the ignition sensor and the inner face of the flywheel for the ignition system to work properly. The problem is that each crankshaft (original or counterfeit) and each engine block has different dimensions, so ignition may require individual spacing. In Poland, a common mistake was not to maintain a safe distance, which resulted in many stators being destroyed as a result of the ignition sensor rubbing against the flywheel.
In VAPE, PVL ignition kits, the mounting dimension does not matter because the crankshaft position sensor (impulse generator) operates on a different principle.
2. The Langfang Kokusan flywheel requires a new 2 mm wide keyway, located 180° to the factory-made one. This can be done without access to specialist machines (chisel), two hand saw blades are enough, mounted one next to the other, and finally corrected with a small file (so-called needle file).
The Ducati Energia flywheel from the AM6 engine has an ignition point in a different place. The flywheel can be mounted without a locating key, but this involves the need for tedious setting of the ignition point each time, and if the cones are not matched correctly, the ignition may be shifted.
The flywheel needs a special spacer sleeve and an M10×1 nut for a small spanner size (14 mm) for mounting.
3. I bought original parts under the Power Force brand. The newer set had a different flywheel magnetization method, which caused the ignition system to work incorrectly in the opposite direction of rotation. During operation, the spark appeared in a completely different place, the engine would not rev up. It was necessary to buy a flywheel separately, which was an additional cost.
I did not check used, original flywheels installed in Piaggio/Derbi engines. The flywheel from the version with an electric starter fits without having to remove the gear (diameter 117 mm = diameter of the original DDR flywheel). The flywheel from the AM6 engine with an electric starter does not fit (the gear has a larger diameter and must be removed).
I will add that the set (stator + flywheel) is often sold as intended for AM6 engines, which is not true. Only the stator fits, after modifying the wiring harness.
4. The alternator has only one winding, intended mainly for powering the lighting with alternating current (AC), as in mopeds with an AM6 engine (e.g. Aprilia SX/RX/RS 50). Charging the battery is insufficient, which was a problem in mopeds with an AM6 engine equipped with an electric starter. In my case, the DC load is: electronic gadgets 0.5 A + position (night) light 5 W + turn signals 2×10 W + brake light 21W, while the AC load is lighting 35/(70)/35 W + 5W. I consider making an additional winding for charging the battery too troublesome, the ignition sensor physically interferes with this. I found a way to increase the battery charging power, but this requires the use of a selected voltage regulator and the use of rectifier diodes to obtain an artificial voltage drop (and increase the voltage on the alternator). After the modification, I had no problems with a discharged battery.
Note. Currently, there is a problem with the availability of good quality voltage regulators for scooters on the market, most Chinese counterfeits do not have a circuit responsible for limiting the battery charging voltage. I searched for a long time for the right one, until I got an OEM.
5. The fact that the ignition system works correctly and was installed in the Simson engine is a coincidence. There is no guarantee that the ignition kit will work without any problems, when any small change in the components used can lead to incorrect operation. The solution would be to force the manufacturer to produce a flywheel adapted to the Simson engine - first of all, the method of magnetization adapted to the CW direction of rotation, exactly like in the flywheels of Malaguti engines. Currently, if I had to choose to buy a new ignition kit, I would choose VAPE. If I had to save money, I would choose cheaper Chinese substitutes (AKA, DPR) which cost similar to the LFK kit.

Disadvantages:
1. Engine jerking at very low RPM (the so-called kangaroo effect), e.g. when starting from 2nd gear. You have to get used to it.
2. Engine stops at idle speed. This is usually a problem with the engine and carburettor adjustment. Due to the lighter magnet wheel, it is difficult to achieve stable engine operation below 2000 RPM. A single misfire results in the engine stopping.
3. No possibility of installing an electric starter.
4. Relatively weak battery charging.