Posts by ZxMadX

Die Zylinder sind auf jeden fall humaner gestaltet als die Predator, Allday Sixty Dinger die unten raus tot sind. Und man kann sie Nachschleifen.

Die Artikelbeschreibung gibt doch schon etwas Aufschluss, es ist ein nachbearbeiteter NPC 50 Zylinder von Mza. Kein Wunderzylinder!

Interessant finde ich die Rohzylinder von Motegra, hat wer damit schon hantiert? Auch der Auspuff scheint günstig zu sein, ob der was kann?

Hey, nichts gegen Nobert!

Wir haben aus dem TS 150 Zylinder als Wakü umgebaut mit 160ccm 28PS bei 9000 u/min am Rad gezupft

Alleine die Frage zeigt leider schon das du kein Plan hast.

Wenn der ETZ Johannes 125mm Länge hat und auch noch mit 58mm im Loch arbeitet, geht was ab im Loch (Anschlag)

Wenn der Simson Johannes selbst mit Anstrengung nur 110mm Länge schafft und dann auch nur noch mit 52mm Hub arbeitet...kann man da das selbe Ergebnis erlangen?

Man könnte die Tiefe des Loches im gewissen Maße beeinflussen, aber nicht diese große Differenz.

Mögliche Kandidaten Yamah DT 125 MX, Yamaha yz 125 G.

Es ist nicht möglich mit dem Simsonrumpf. Dir werden am Ende 10-15mm fehlen um überhaupt bis Oberkante Zylinder zu kommen. Das ETZ Pleuel hat 125mm länge. Unten kann man nicht viel abdrehen, dann ist der Einlass offen, oben geht genauso wenig, dann bekommst du Probleme mit den Steuerzeiten und dem 54er Hub.

Besser ein Luftgekühlten Zylinder alter 125er Crosser nehmen.

Hast du dir die Teile schon mal besorgt und angeschaut und vermessen? Ein ETZ Zylinder ist extrem hoch mit 58mm Hub. Ich hab keine Ahnung wie du selbst mit einem 110mm langen Pleuel und von mir aus 54mm Hub bis an die Zylinderoberkante kommen möchtest.

Kürzen wird in dem Maße nicht möglich sein. Ich glaube das Projekt stirbt in der Findungsphase.

Ich vermute das der ordentlich Auslassseitig geklemmt hat und das nun Laienhaft gehont wurde um das zu kaschieren. Neuen Kolben dazu und fertig ist die Laube. Das Einbauspiel wird sicherlich einiges zu groß sein. Das ist ja bekanntlich schon ab Werk sehr hoch gewählt. Hatte schon welche vermessen, ging immer in Richtung 7-8/100. Die haben dann aber auch nicht geklemmt, aber mit entsprechender Akustik.

Ich denke man wollte hier auf ganz andere Probleme aufmerksam machen. Und zwar auf die schlechte Einbettung der Laufbuchse im Kühlkörper. Der Wärmeübergang ist gestört und verursacht immer wieder Hitzeklemmer.

Rein von der Machbarkeit her ist das möglich. Trennwerkzeug vorausgesetzt.

Ich denke die Anzahl Nutzer des Classic Öls wird sehr eingeschränkt sein. Bronze fährt so gut wie niemand mehr, wird die Welle überholt kommen moderne Pleuelsätze zum Einsatz. Die Lagerbeständigkeit ist jetzt ein Thema das ich auch als wenig nützlich erachte. Jeder der was von seinem Classic Rennbike hält, wartet es zwischen den Saisons. Ich komm aus der Szene und da gibt es solche Probleme nicht, was ein extra Öl erfordert.

Da es nicht für Getrenntschmierung geeignet ist, fallen auch alle Straßen 2T Klassiker wie RD 250/350/500, RG250/RG500, Gt 250 usw. raus, die haben alle schon Getrenntschmierung. Diese Fahrzeuge stehen tatsächlich mehr als sie fahren. Da wäre ein Nutzen da.

Es gibt ja bereits ein Video zu den ganzen "Vorwürfen". Ich bin mit dem 16K und dem Clutchmaster absolut zufrieden, es sollte aber beides nicht teurer werden.

Warum man sich jetzt scheut ein Datenblatt zu veröffentlichen ist mir aber Suspekt. Da steht nichts anders drin, als Flammpunkt und Viskositäten..

Da muss ich auch zugeben das es in keinem Verhältnis mehr steht! Auch das 800er ist im LT-Shop preislich weit oben angesiedelt.

Ofenbar zündet sie dir ins Kurbelgehäuse. Sonst würde das nicht passieren. Da kann Nebenluft eigentlich keine Ursache dafür sein. Ist es möglich das die Hochspannungsspule für die CDI zwei Signale bekommt? Ist das Polrad innen beschädigt?

Ich kann aus der Praxis berichten das es zu 100% nicht am 16K lag, das tendiert nicht zum verkoken. Einzige Möglichkeit ist eine völlig falsche Einstellung, die zu einer extrem heißen Verbrennung führen (Mager und Frühzündung). So könnte es passiert sein das man den Flammpunkt erreicht hat und das Öl verkohlte.

Ich kann später ein Kolben zeigen aus einer 125er, 2500 km gelaufen. da ist sowas von gar nichts verkohlt, Ablagerungen Fehlanzeige.

Die Analyse aus dem LT und Simson 4.0 Video ist auch mehr als dürftig. Aussagkräftig wäre die Innenseite des Kolbenbodens gewesen, wäre dieser auch auf einer großen Fläche schwarz verfärbt, ist das ein Indiz für thermische Überlastung.

Es gibt für jeden Einsatzzweck das passende Öl. Simtunol braucht keiner der auf der Straße unterwegs ist, das stimmt. Trotzdem bin ich davon überzeugt das sowohl das Poleposition als auch das Simtunol in Sachen verschleiß den anderen "günstigen" Jaso FD Ölen meilenweit voraus sind.

PP hat über 270° Flammpunkt, das 16K wird sicherlich nicht niedriger sein.

Funktionieren heißt bei mir nichts anderes als das es nicht zum Fresser führt, alles andere wurde da bestimmt nicht in Betracht gezogen.

Quote from flymo

Seitens der Viskosität ist es vergleichbar mit dem RR, jedoch liegt der Flammpunkt recht niedrig und wäre für luftgekühlte Anwendungen nicht optimal.

Danke und damit hast du völlig recht, wobei 208° nicht all zu niedrig ist und für die meisten Luftgekühlten Motoren auch ausreicht. Und jetzt schaunen wir doch mal in das tolle Eurolub rein...nierig Viskos und sehr niedriger Flammpunkt....bitte kauft und fahrt das tolle Jaso FD Öl.

Nur am Rande, je niedriger die Heißviskosität, desto eher tendiert da Öl zum Schmierfilmabriss, dazu noch niedriger Flammpunkt, Bravo!

Jede chemische Flüssigkeit die in Deutschland verkauft werden darf, erfordert ein Sicherheitsdatenblatt. Da stehen die Daten auch drin, einfach anfragen bei Langtuning.

Wir machen hier kein Ölthema darauß. Vergleicht die Datenblätter und entscheidet selber. Das Simtunol gehört in den Rennsport, dort kann es seine Verbesserung zum Poleposition ausspielen. Auf der Straße in einem popligen Simson Motor eher nicht,

Das Elf HTX 976+ hat sogar überhaupt keine Freigabe...muss ja richtig schlechtes Zeug sein.