Chrom Qualität passt auf den ersten Blick. Langzeiterfahrung kann ich natürlich noch nix sagen, aber hatte mit dem Chrom bei den MZA/FEZ Auspuffanlagen wie er die letzten Jahre lang immer schon war nie Probleme gehabt auch nach 5 Jahren und mit wenig bis keiner Pflege nicht.
Für das kleine Geld kann man da nicht meckern einfach.
Weils denke ich ganz gut in das Thema hier rein passt.
Es gibt jetzt eine neue A Charge an Standard Auspuffen von MZA die sich meiner Meinung perfekt für einen AOA Umbau eigenen oder wenn man einfach einen Ersatz Original Auspuff haben will der aus der Kiste wie der DDR Auspuff geht ohne was nachzuarbeiten.
Gegenkonus ist jetzt 1:1 wie beim DDR Original, das Röhrchen hat nicht mehr die große offene Naht. Der Schalldämpfer ist abdichtend auch bei der 1. Prallplatte.
Der Übergang zum Krümmer ist gerade und die Schelle deutlich massiver ausgeführt als bei allen Nachbauten bisher.
Überall ist ein kleines Logo eingeprägt zur Zuordbarkeit.
Die Beschriftung am Endstück ist dem DDR Original nachempfunden.
Für das Geld was er (aktuell) kostet mMn der perfekte Ersatz Serien Auspuff.
| MZA Art.Nr.: | 10620-A-S |
@miba An welchem Zylinder/Luftfilter Setup läuft denn dein nicht einstellbarer MZA BVF 16N1-11?
Bei Sportzylindern oder stärker bearbeiteten Zylindern und/oder wenn man irgendwas am Serien Luftfiltersystem ändert (schon eine Nachbau Filterpatrone mit anderem Filtermaterial/Innenaufbau erzeugt eine Änderung) tritt tatsächlich oft der Effekt ein, dass die serienmäßig verbaute 35er LLD zu groß ist und sich keine vernünftige Leerlaufgemisch Einstellung finden lässt.
Der Motor nimmt dann lieber lediglich die leichte Luft (über den Luftkanal, den die LLG Schraube reguliert) als das schwere Benzin welches innerhalb der 35er LLD steht und läuft somit permanent zu mager im Leerlauf und 1/3 Bereich und hat ein miserables Startverhalten. Der Vergaser reagiert dann auch logischerweise nicht auf Einstellversuche an der LLG Schraube.
Als einfachen Test könntest du versuchen die Standgasregulierschraube so weit raus zu drehen, bis der Schieber komplett geschlossen ist. Dann ist der Druck, der sich vor dem Schieber aufbaut, wesentlich höher und der Motor schafft es in diesem Zustand eventuell den Sprit aus der LLD mitzunehmen und der Motorenlauf wird damit spürbar fetter und in diesem Fall besser.
Mit der Verkleinerung der LLD kannst du diesem Phänomen entgegen wirken, am besten gleich in der verlängerten Variante um direkt eine weitere mögliche Problemstelle zu eliminieren.
? Wie soll ich das jetzt verstehen. Ich habe in dem Beitrag viel Wissen und Erfahrung und Tipps weiter gegeben, die ich mir vor Jahren gerne gewünscht hätte von jemandem um nicht ewig selbst alles "raus zu fahren" und X verschiedene BVF Vergaser zu kaufen um am Ende aus 5 einen funktionierenden zu machen.
Für 49€ kann man einfach keinen Vergaser fertigen (lassen) der aus der Kiste funktioniert (und es keine Glückssache ist) wenn noch Importeur, Händler usw. in der Kette hängen die auch noch was verdienen wollen.
Danke erstmal allen für die rege Beteiligung/Diskussion rund um das Thema. Wir haben jetzt hier viel Theorie gehört und ich möchte an dieser Stelle einfach mal das ganze durch messen der Gehäuse genau wissen.
Vorab was zu meinen Mess- und Prüfmitteln und meiner Vorgehensweise:
Format Bügelmessschraube 0-25mm Digital
Mitutoyo Bügelmessschraube 25-50mm Digital
Beide jeweils mit original Mitutoyo Einstellnormal 25,000mm kalibriert.
Mitutoyo 2 Punkt Innenfeinmessgerät 35 - 60mm mit Mitutoyo Messuhr 0,01mm.
In der Werkstatt sind durchgängig 21 Grad, die zu messenden Lager/Gehäuse inklusive der oben dargestellten Messmittel lagen mindestens 4 Stunden in der Werkstatt um sich der Temperatur anzugleichen. Die Temperatur wurde beim messen vorher immer mittels Kontaktthermometer geprüft.
Als erstes mal die Außendurchmesser verschiedener Lagertypen und Hersteller vermessen. In dem Fall immer das 6204 vom M500.
Von Links nach rechts:
#1 SNH 6204 C3
#2 Koyo 6204 C3
#3 IBE 6204 C2
#4 "No Name" PL 6204 CN
Es stimmt also, das sich die Außendurchmesser der Lager, völlig egal ob C3, CN oder C2 teilweise um circa 1/100 unterscheiden und man da im speziellen Fall schon "auswählen" könnte, falls der Lagersitz etwas "weiter" ist (kommen wir noch zu)
Man kann aber nicht pauschaal sagen Lagerhersteller XY ist größer als Lagerhersteller AB. Ist sicherlich auch immer Chargen Abhängig.
Als nächstes die Zapfendurchmesser der Kurbelwelle gemessen. Die Unterschiede liegen hier nur im 1000stel Beriech und sind auf Fertigungstolleranzen und Messtoleranzen zurückzuführen
Von Links nach rechts:
#1 ZT Tuning BigBore Welle primärseitig
#2 ZT Tuning BigBore Welle zündungsseitig
#3 LangTuning EVO Welle primärseitig
#4 LangTuning EVO Welle zündungsseitig
Man sieht also, das die Wellen circa ein halbes Hundertstel Übermaß haben am Lagersitz. Die Kurbelwellen sind in dem Fall gleich, ich gehe nicht davon das es Chargen gibt in denen das Übermaß der Wellen größer ist und wenn nur im 1000stel Bereich, nicht so groß das man die zu weiten Lagersitze in Kombination mit einem C3 Lager nutzbar machen könnte. Es ist natürlich richtig und logisch, wie hier auch geschrieben wurde, dass mit einem dickeren zapfen mit mehr Übermaß sich die Lagerluft natürlich verkleinert, da es den Innenring des Lagers aufdrückt. Ist aber in der Praxis für mich keine Lösung, da ich mir nicht irgendwo 1/100 auf den Wellendurchmesser drauf wünschen kann. Man ist auf die Gegebenheiten der Hersteller begrenzt.
Nun zu den Motorgehäusen, bis auf den 6000er Lagersitz habe ich sowohl das verwendete Okinoi Gehäuse aus Spanien als auch ein MZA Gehäuse der aktuellen Charge vermessen.
| Okinoi | MZA | |
| Kurbelwellenlagersitz links | 46,99 | 46,98 |
| Kurbelwellenlagersitz rechts | 46,99 | 46,98 |
| Abtriebswellenlagersitz links | 41,96 | 41,98 |
| Abtriebswellenlagersitz rechts | 41,98 | 41,97 |
| Kupplungswellenlagersitz links | 39,99 | 39,98 |
Entgegen meiner Erwartungen, ist das MZA Gehäuse nicht großartig besser als das Okinoi, was das Untermaß an den Lagersitzen betrifft. Die Kurbelwelle hat hier ebenfalls nur 2/100 Untermaß. Bedenkt man, das viele Lagerhersteller 1/100 kleiner im Außendurchmesser sind von Werk aus wie im Bild oben ersichtlich, ist man nur noch bei 1/100 Untermaß. Würde ich so auch nicht ohne weiteres verwenden.
Ich denke man kann sich nun ein gutes Bild machen und es kann nun jeder für sich selbst seine Schlüsse ziehen.
Mein persönliches Fazit
Lagersitz Untermaß 1-2/100 -> CN Lager verwenden und Festlager einkleben mit Fügen Welle Nabe im Gehäuse. Die normale Lagerluft (CN) im Vergleich zur bei Simson üblichen erhöhten Lagerluft C3 sorgt für ein spielfreien Sitz des Innenrings mit Wellenstumpf im Lager aufgrund der verringerten Vorspannung des Lagersitzes im Gehäuse. Der Kleber sorgt dafür, dass sich der Außenring des Lagers nicht im Sitz mit dreht oder anfängt zu wandern. Wie Uphill schon schrieb, kann keiner genau sagen welche Temperatur zu welcher Betriebssituation im Lager, im Wellenstumpf und im Gehäuse anliegt. Wahrscheinlich wird die Welle und das Lager deutlich wärmer als das Motorgehäuse und damit würde es vielleicht im Betrieb auch mit dem geringen Untermaß ohne kleben funktionieren, da sich das Lager dann aufgrund der höheren Temperatur gleich schnell ausdehnt wie der Sitz im Alu Gehäuse bei der kleineren Temperatur. Ist mir aber zu viel "vllt" und "könnte", daher meine Vorgehensweise.
Lagersitz Untermaß >3/100 -> C3 Lager ohne einkleben
Man wird unumgänglich jedes Gehäuse und jeden Lagersitz vermessen müssen, da man nicht pauschaal sagen kann bei Hersteller XY muss man die Lager einkleben oder nicht, vor allem aufgrund der Toleranzen der Lager selbst im Außendurchmesser.
Man kann im Falle des Vergasers wirklich nur von einer Momentaufnahme sprechen. Die MZA BVF waren vor Jahren mal richtig gut, da gings wirklich mit out of the Box dranstecken, wenn überhaupt paar Spänchen entfernen + Kraftstoffstand ordentlich einstellen. Mit den Jahren hat sich das aber umgekehrt und die aktuelle Qualität wie ich sie kenne ist grauenhaft. Es häufen sich immer mehr Stellen an die zu kontrollieren bzw. nachzuarbeiten sind. Kann sich je nach Produktionscharge aber auch wieder ändern (positiv wie negativ)
Um ein paar brisante Stellen zu nennen:
- Grat an Bohrung Leerlaufdüse/Vergaserdurchlass Zylinderseitig
- Messingröhrchen Choke Höhe angleichen an Guss des Vergasers
- Kontrollieren, ob die Leerlaufgemisschschraube ordentlich schließt und abdichtet
- Schlitz an Gummimuffe kontrollieren ob diese frei bleibt beim überziehen der Muffe für Ausgleichsluft Düsenstock
Von generellen Sachen wie alle Bohrungen entgraten, auf Späne kontrollieren, Düsengrößen ablehren lass ich jetzt alles mal weg. Der Kraftstoffstand in der Wanne muss immer dynamisch mittels Schauglas eingestellt werden, da hier selbst die Gewichte der Nachbauschwimmer zu unterschiedlich streuen, um sich auf originale Einstellwerte oder optische Bezüge zu verlassen.
Ach ja und dann wäre da noch die Stelle, die bei allen Nachbau BVF Mist ist, völlig egal ob MZA, FEZ oder von Tuner XY - das Schwimmernadelventil. Bei so gut wie allen in den Nachbauvergasern verwendeten Schwimmernadelventilen ist die Feder zu straff, was im dynamischen Fahrbetrieb zu einer ungewollten Anhebung des Kraftstoffniveaus in der Wanne führt und damit schleichend zum überfetten des Vergasers. Egal was man da rings rum probiert abzustimmen, ist das die erste Stelle die man beseitigen sollte ehe man irgendwas versucht am Vergaser abzustimmen/einzustellen. Am besten mittels original DDR Nadelventil bzw Federstift, gibt es hier und da noch zu kaufen.
Jeder, der da nicht 100% Freak ist und sich mit der Materie nicht schon ewig beschäftigt, ist aktuell echt gut damit beraten etwas mehr Geld auszugeben und einen Vergaser bei den bekannten "Premium Anbietern" für etwas mehr Geld zu kaufen und zu hoffen, dass die Firma alle kritischen Stellen nachgearbeitet oder kontrolliert hat.
Laut meinen Quellen wird das Gehäuse in Spanien gefertigt von der Firma Okinoi. Ist aber nicht zu finden übers Internet und wird warum auch immer alles streng vertraulich/geheim gehalten.
Vertrieben wird das Gehäuse unter anderem von Sachsenmoped https://sachsenmoped.de/Motor/Gehaeuse…S51-KR51/2-SR50
oder OstOase https://www.ostoase.de/Motorgehaeuse-…-461mm-fuer-S51
Vor paar Jahren hatte ich mal ein FEZ Motorgehäuse in der Hand, welches 1:1 das gleiche sein wird aus Spanien wie es in den obigen Links angeboten wird. Es wird nicht X verschiedene Gießer/Fertiger von dem Gehäuse geben, mir sind nur MZA, ZT und das aus Spanien bekannt. (CNC gefräste Gehäuse mal außen vor gelassen)
Danke euch für die Rückmeldung. Das Gehäuse ist für mich Ausschuss und wird bei mir nicht mehr zum Einsatz kommen, da die Lagersitze der Kurbelwelle beidseitig und der Kupplungswelle zu wenig Untermaß haben. Teilweise 1 - 2/100 Untermaß nur, man kann die Lager bereits bei 50 Grad Gehäusetemperatur (gemessen mit Kontaktthermometer) einfach in den Lagersitz fallen lassen und wieder rausnehmen. (SNH Lager)
Die Kurbelwelle und die Kupplungswelle hatten im kalten Zustand das axiale Spiel, weil das Gehäuse durch das geringe Lagersitz Untermaß kaum Vorspannung ausübt auf die Lager. Das einkleben halte ich für keine Lösung, da das Loctite 638 nicht dynamisch den Spalt füllen kann (Gehäuse dehnt sich bei Betriebstemperatur schneller aus als das Lager selbst aufgrund der unterschiedlichen Materialien) und somit verändert sich der Spalt den der Kleber dynamisch brücken müsste immer. Der Kleber ist eher dafür gedacht, ein Lager auf eine Welle zu fügen.
flymo, da hast du in dem Fall vollkommen Recht, das hätte ich als Motorenbauer machen können und auch sollen, hätte ich das geringe Untermaß messtechnisch festgestellt, wäre das Gehäuse direkt zurück zum Hersteller gegangen. Geht auf meine Kappe. Mich wundert nur, wie viele renommierte Tuning Firmen diese Gehäuse verwenden (ohne Lager einkleben, ersichtlich unter anderem auf YouTube oder SocialMedia) und die Probleme scheinbar nicht haben oder sich noch nie Gedanken darüber gemacht haben.
Laut den Berichten hier im Forum scheint mein Gehäuse ja kein Einzelfall zu sein, kann mir nicht vorstellen das es da in einer anderen Charge auf einmal 5 - 7/100 Untermaß an den Lagersitzen hat und alles in Ordnung ist. Mich haben übrigens diverse andere Stellen an dem Gehäuse gestört, die ich nacharbeiten musste, weshalb ich die MZA Gehäuse mittlerweile wieder vorziehe.
Hallo Forumsgemeinde,
Ich wende mich mal mit einem Problem an euch und würde mich gerne mal erkundigen, ob jemand ähnliche Erfahrungen gemacht hat oder solche Gehäuse schonmal vermessen hat. Ich habe neulich einen Komplettmotor aus Neuteilen für einen Kunden gebaut und dabei mal ein alternatives Gehäuse zu dem üblichen MZA Gehäuse verwendet. Laut meinen Informationen kommt das Gehäuse von einem Hersteller aus Spanien und wird unter anderem von FEZ, Sachsenmoped und OstOase vertrieben.
Motorgehäuse Unterbau Ø 46,1mm für S51
Nach nur 250km kam der Motor zurück mit der Beschreibung, im Leistungsbereich zwischen 4000 - 6000u/min macht der Motor massiv metallische Geräusche. Nach Prüfung habe ich bemerkt, dass die Kurbelwelle (LangTuning Evo Welle 50/60ccm) deutliches axiales Spiel aufweist. Daraufhin WDR Limaseite, Ölleitscheibe und Sicherungsring entfernt und gesehen, dass sich der Lagerinnenring deutlich sichtbar mitsamt der Welle axial hin und her schieben lässt, Lageraußenring fest im Gehäuse. Anschließend nochmal auf der Kupplungsseite geschaut, WDR entfernt und hier sieht man relativ deutlich, dass sich die Welle mitsamt Lager komplett axial bewegen lässt und sich auch der Lageraußenring im Sitz leicht bewegt, folglich der Lagersitz in meinen Augen defekt ist und nie ordentlich Untermaß hatte. Bei der Montage wurde natürlich mit Wärme ( circa 130 - 150 Grad gemessen am Lagersitz) gearbeitet und das Lager wurde gerade angesetzt.
Kann jemand was dazu sagen, der die Lagersitze des Gehäuse eventuell schonmal geprüft hat oder ob jemand so Erfahrungen auch schonmal gemacht hat?
Genaueres kann ich die Tage sagen, nachdem ich den Motor komplett zerlegt habe. Mir geht´s erstmal nur um den Erfahrungsaustausch, da die Gehäuse wohl recht beliebt sind und auch von anderen Motorenbauern (u.a. LangTuning) verwendet werden.
Von den MZA/ZT Tuning Motorgehäusen bin ich 4-5/100 Untermaß bei den Lagersitzen gewohnt, was funktioniert und da hatte ich sowas noch nie. Wurde Messtechnisch durch einige Leute im Thema zum ZT Tuning Motorgehäuse auch bestätigt. Wie Maßhaltig das ganze nach der X. Charge noch ist kann man natürlich nicht sagen und aktuell kanns wieder anders aussehen etc.
Zylinder war btw. ein einfacher 50er Sport, also nix was die Lagersitze extrem strapazieren würde.
Ebenfalls auffällig war, das die KW ungewohnt außermittig sitzt bei dem Motorgehäuse und der WDR auf der Kupplungsseite trotz tieferem versenken kaum auf der Funktionsdichtfläche/Durchmesser der KW aufliegt. Wahrscheinlich wurde dabei auch Getriebeöl mit angesaugt, da die linke KW Wange immer mit einem dicken Tropfen Getriebeöl an der Unterseite der Wange voll hing.
Beste Grüße,
RH Zweiradtechnik
Hab kürzlich mein erstes richtiges YouTube Video hochgeladen und dachte es wäre eine gute Gelegenheit, mein Alltagsmoped mal genau im Detail vorzustellen.
Simson S51 Elektronik Vorstellung Adler Tuning Hiker 50ccm AdlerTech Alltagsmoped
Würde mich freuen wenn Ihr mal reinschaut und eine Bewertung/einen Kommentar da lasst 
Das hilft meinem kleinen Kanal etwas zu wachsen, in Zukunft sind weitere Technik basierte Simson Videos zu den verschiedensten Themen geplant, denke ich habe bisschen was zu erzählen.
Also gerne den Kanal Abonnieren um nichts zu verpassen.
Mit freundlichen Grüßen
RH Zweiradtechnik
Danke dir für den Tipp Nico, kannte ich noch nicht. Ich hätte sonst auf das von Vape gesetzt
Passend zum Thema mal eine Frage von mir. Habe auch eine Elektronik Grundplatte mit 12V Lichtspule und 12V Ladespule auf dem Tisch zur Überprüfung liegen. Fehlerbild war, dass das Moped nach kurzer Fahrt sporadisch keinen Zündfunken hat, dann gings mal ne Weile wieder, dann wieder nicht.
Geber überprüft und siehe da, im kalten Zustand einen Wackelkontakt, wenn man bisschen am Geber zieht und drückt, geht der Widerstand von den bewährten 27 Ohm auf Unendlich. Witzigerweise habe ich das Problem nicht mit Wärme provozieren können, also Geber auf circa 80 Grad erwärmt und gleichzeitig gemessen, Widerstand ist von 27 Ohm langsam auf 34 Ohm gewandert, aber nicht auf Unendlich. Erst wenn ich wieder etwas ziehe und drücke am Geber tritt der Wackelkontakt auf, was auch das sporadische Ausfallen der Zündung im Moped erklärt, zufallsbedingt durch die Motorvibrationen während der Fahrt.
Nun zu meiner eigentlichen Frage, welchen maximalen Widerstandswert dürfen denn die Spulen bei Erwärmung annehmen, um einen defekt bei Betriebstemperatur auszuschließen?
Ich habe die Spulen ebenfalls auf circa 60 Grad erwärmt und dabei folgende Ergebnisse erhalten:
--------------------------------------Kalt------------------Warm
Primärspule Zündenergie:-------560 Ohm-------------670 Ohm
Lichtspule:------------------------0,4 Ohm--------------0,8 Ohm
Ladespule:------------------------- 1 Ohm----------------1 Ohm
Anhand des dünnen Querschnitts der Wicklung der Licht und Ladespule sowie der fehlenden Mittelanzapfung und Masseverbindung der Ladespule, gehe ich davon aus, das es sich bei beiden Spulen um 12V Spulen handelt, was auch zur Grundplattenbezeichnung 8305 2/2 - 100 Baujahr 2/89 passen würde.
Auffällig an den Messergebnissen ist, das sich der Widerstand der Ladespule bei Temperatureinbringung nicht verändert hat, bei der Lichtspule um 400 mOhm und bei der Primärspule Zündenergie erheblich um 110 Ohm. Ich habe mal gehört, alles über 600 Ohm an der Primärspule im kalten Zustand ist schädlich und zerstört das Steuerteil/Elektronikbaustein. Wie ist der Wert im heißen Zustand der Spule zu bewerten?
An sich kann es nur an einer schlechten Lötverbindung der Leitung an der Spulenanzapfung liegen, mMn.
Was erhoffst du dir von (noch) günstigeren Nachbau Hohlwellen?
Die von MZA ist qualitativ die hochwertigste auf dem Markt. Habe die schon zig fach verbaut und keine Probleme mit der Maßhaltigkeit gehabt.
Auch finde ich den Preis angemessen und fair, ist für sowas eigentlich noch viel zu billig.
Es wird immer auf die nicht passenden Nachbau Teile und auf die Qualität geschimpft, aber wenn´s mal gute Ersatzteile gibt, isses auf einmal zu teuer 
Die kalte Lötstelle im Geber ist meist der Grund für die versagende Zündung, tritt aber immer meist erst im warmen Zustand des Motors oder bei Vibrationen auf. Daher wirklich den Geber mit Heißluftfön erwärmen und parallel den Widerstandswert am Messgerät beobachten und den Geber mit Schraubendreher beklopfen. Mann kann die Geber auch nachlöten und neu vergießen.
Sowohl der Schmitt GST 50er als auch der 60er haben mMn eine recht hohe Auslasssteuerzeit, vor allem aber eine viel zu hohe Einlasssteuerzeit. Mit einem Sport Zylinder der mit 16er Vergaser, Serienluftfilter und AOA1 - AOA2 unten raus schön früh losgeht und sauber bis 7000 - 7500u/min dreht mit gut Drehmoment hat das wohl eher nix zu tun bei der Auslegung. Denke das ist eher was für Leute die unbedingt echte 80km/h + mit einem unauffälligen 50er fahren wollen und sich dann wundern, warum man an der Ampel nicht mehr vom Fleck kommt beim beschleunigen und selbst ein ausgelutschter DDR Zylinder im ersten Moment leicht weg beschleunigt, wenn der Fahrer früh schaltet.
Wäre interessant wenn die beiden mal einer out of the Box auf den Prüfstand stellt und ob man mittels Fuß abdrehen die SZ noch sinnvoll etwas runter bekommt.
Mein 22er Mikuni von SH aufgedreht lief mit 27,5er LLD, Nadel Standard und HD 165 immer perfekt, ZT60N, Reso 60, diverse 85/90er mal zahme Auslegung und AOA, mal stärkere Charakteristik mit Reso.
Ich kenne eher viele die mit dem 24er Mokuni extrem Probleme hatten, weil man da meist auch eine andere Nadel verbauen muss damit der mal Ansatzweise im Übergangsbereich schön läuft.
Ich finds auch schade, dass seit dem Forums Update die Spender der letzten Jahre vergessen wurden und nicht mehr mit einer extra Farbe o. ä. gewürdigt werden.
Der Kommentator ging mir bisschen auf den Senkel, aber sonst wirklich 10/10 Veranstaltung
In der härte und nehmen sich Original DDR und MZA (10096A bzw. 10419A) nichts, habe ich in Messreihen ausführlich geprüft.
Kannst du auch was zur Härte und dem Zahnflankenspiel zu den RESO/ML Kupplungskörben mit den Erleichterungsbohrungen sagen? Kommen die Verzahnungen aus dem selben Werk bzw. vom selben Hersteller wie bei den MZA schrägverzahnten Primärantrieben?
Ich habe die Körbe schon öfters verbaut und ausschließlich positive Erfahrungen gemacht, Zahnflankenspiel zwar auch nicht immer perfekt, aber kein Zahnausfall oder Pitting und vor allem keine unangenehmen Laufgeräusche bei Serien bzw. Sport Motoren bis 10 NM Motordrehmoment.
Der Korb ist 70g leichter als DDR/MZA Standard Körbe durch die Erleichterungsbohrungen, allerdings mache ich mir da etwas Sorge um die Wuchtung, glaube nicht das da einer exakt drauf achtet bei dem Preis bzw da irgend eine Art von QM erfolgt.
Habe den umgebauten von AKF bereits mehrfach verbaut und gab nie Probleme diesbezüglich wegen wegbrechen oder ähnlichem.
Der von ZT funktioniert genau so, ist halt nochmal deutlich teurer.
Das viel größere Problem sind eh die Schaltwalzen selber, die Kurvenbahn passt oft überhaupt nicht zu den Abständen der Rastungen vom Ziehkeil, gerade bei 5 Gang muss man da immer nacharbeiten damit der Schaltweg überhaupt ausreicht um in den 1. bzw 5. Gang zu kommen.
