Zieht im Leerlauf ordentlich Nebenluft am Düsensystem vorbei, sowas lässt sich optimal abstimmen.
Ja das stimmt. Ich würde das Ding auch zurück schicken. Ich hatte vor Jahren an meiner ES einen ausgeklapperten Vergaser dran (da war nur der Schieber etwas eingelaufen) fuhr sich schlimm. - Dann hab ich durch Zufall einen neuen Vergaser bekommen- das Motorrad erkennt man gar nicht wieder. Ich würde wissentlich sowas nicht einbauen.
Das scheiß Drehmomentloch unter 3000 Umdrehungen hast du schön weggezaubert NU…
Das ging mir beim originalen Etzenmotor tierisch auf den Sack..
Hab ich selbst mit dem 34 mm Polini ausgebügelt..
Ja das hat selbst die Standard ETZ. Das liegt an der zu mageren Abstimmung. Größere Leerlaufdüse rein und schon ist das weg.
Heute haben wir zwei Maschinen für unsere neue Halle bekommen 
Ein gutes Beispiel dafür ist auch die ETZ 150 Kurbelwelle. Mit dem originalen Laufspiel des Nadellagers reicht es gut für die Serie- aber nicht, wenn man dem Ding etwas Drehzahl anbietet. Dann fressen die Lager unten reihenweise. Ich glaube original hatten die irgendwas um die 25my. Hab das Spiel dort auf 36my erhöht- dann hält die Welle auch dauerhaft Drehzahlen über 10k aus.
Zu der Rzt Lagerung:
Wir haben diese Lager bisher bei vielen eigenbau Wellen verbaut. Ich kann mich dort überhaupt nicht beschweren- die halten. Auch mein Zweizylinder ist mit diesen Lagern und Pleuel ausgestattet. Bei so einem Motor geht man nicht auf Kompromisse ein.
Was man aber durch das kurze Lager und die doch manchmal klapprige Untenführung merkt ist ein Kippeln am Pleul. Meiner Meinung nach liegt das daran, dass die Wellen manchmal nicht richtig auf Maß gepresst sind. Die Untenführung sollte nur 3-4/10mm spiel dort haben.
Mit den ZT Wellen bin ich ebenfalls ziemlich zufrieden. Die nutzen halt ein breiteres Pleullager, was natürlich weniger zum kippen neigt- dadurch geht dann natürlich aber auch Platz für den Pressverband flöten. Das muss man sich dann durch gutes Material und eine gute Passung wieder holen.
Wir haben heute mal die Etz auf die Rolle gestellt. Sieht erstmal ganz gut aus. Der Luftfilter klaut aber noch 2 Ps. Das muss ich mir das nochmal anschauen.
Hier ist mal der Vergleich mit Lufimuffe und ohne.
Setup:
Bvf 30n2 original
Originalauspuff, Krümmer nicht gekürzt
Zylinder mit Nebenauslässen
Verdichtung leicht erhöht auf 11:1
Luftfilter bis auf den gekürzten ansauggummi original
Denke mal darüber nach.Warum ist kein moderner Zweitakter mit den kleineren Auslass gebaut worden?
Mal andersrum gesagt kenne ich keinen modernen (!) Zweitakter, bei dem das Auslassvolumen so derart groß wie bei MZ ist😅 man braucht sich nur mal ringsum umschauen: Kart, Straßenrenner usw.
In den meisten Fällen ist der Auslasskanal noch nichtmal rund und hat Kanten zum Auspuff stehen.
Mit den Spülwinkeln wünsche ich dir viel Glück beim Moped.
Der "Druckimpuls " ist bei AÖ gleich groß egal ob der Kolben die Auslassunterkante überläuft oder nicht.
Noch ein Fakt zum Rev-Up.
Die Zusätzlichen Kolbenfenster bringen überhaupt nichts. Wir haben die Fenster im Zylinder mit Metallkleber verschlossen und einmal mit offenen und einmal mit geschlossenen Fenstern gemessen. Die Ergebnisse waren genau gleich.
Nein das stimmt nicht. Wenn man die UK des Auslasses anhebt, dann ist der Kanal dahinter zwangsläufig vom Volumen her kleiner. Dadurch kommt es zu einem stärkeren Anfangsimpuls und der Auspuff arbeitet effektiver. Hab ich bisher bei vielen Motoren gemacht, an denen ich an den Zylindern die Möglichkeit dieser Änderungen hatte (Moped, Eigenbauzylinder, MZ, Trabant). Diese Änderung bewirkt auch schon viel an Standardauspuffen (vor allem die Bandbreite). Ich hab dazu zu deiner Äußerung eher gegenteilige Erfahrungen gemacht. Beim "klassischen" MZ Tuning wird z.b. der Auslass einfach riesengroß gefräßt- und was hat man dann davon? Ein nutzbares Band von 3-6kmin-1. Durch das thermische Gefälle im Abgas verliert man zusätzlich an Wirkungsgrad. Das klingt vielleicht blöd formuliert, ist auf keinen Fall böse gemeint. Das sehe ich nur immer wieder bei Leuten, die mit MZ Sachen auch viel zu tun haben.
Noch eine Sache zum Druckimpuls. Da viele Motoren ja einen Zylindrischen Krümmer haben ist diese Änderung auch günstig. Der Krümmer wirkt ja dämpfend und hat sonst keine positiven Auswirkungen auf die Aufladung. Da wirkt der stärkere Druckimpuls natürlich bisschen dagegen.
Das mit den Kolbenfenstern beim Revup kann ich bestätigen. Ich hab die auch verschlossen und keine Änderung feststellen können. Ich glaube auch, dass die zerklüftete Überströmertasche dort nicht gerade Strömungsgünstig ist.
Zu deiner Buchse: mache die aber auch nicht zu dick. Grauguss leitet die Wärme nur schlecht ab. Je nach Hub/ Kolbenlänge und Ausdistanzierung kann das Hemd vielleicht auch kürzer werden.
Alles anzeigenHilfe, viel Problem, wenig Ahnung!
mittlerweile hat sich ja doch Einiges getan.
+ Tank neu, entrostet, von innen versiegelt
+ Vergaser neu; gereinigt, eingestellt, wieder eingestellt, wieder eingestellt
+ Zündung unprofessionell mit dem Messschieber eingestellt
+ Moped knapp ein Jahr stehen gelassen und auf wundersame Selbstheilung gehofft
+ Motor neu
+ Zylinder neu (aktuell Einfahrphase)
+ Zündung unprofessionell mit dem Messschieber eingestellt
+ Kraftstoffzufuhr überprüft (keine Schwebeteilchen, Versorgung ca 250ml / Minute)
+ Vergaser neu; gereinigt, eingestellt, wieder eingestellt, wieder eingestellt
aktuell verbauter Vergaser: brandneuer BVF 16N1-8; HD 70, Teillastnadel auf 3. Kerbe
und WIEDER habe ich das gleiche Fehlerbild. Das Startverhalten ist unter aller Sau. braucht Jahrhunderte bis Sie anspringt. Die ersten Lebenszeichen sind dann irgendwann eine handvoll Zündungen bevor der Motor wieder ausgeht. Nach x weiteren Malen dann irgendwann einen passablen Leerlauf, ohne Gasannahme. Dabei stirbt sie wieder ab.
Ist der Motor eine Weile im Leerlauf getuckert wird es besser. Dann sogar ganz gut. An diesem Punkt habe ich heute ERNEUT den Vergaser eingestellt (Motor so gut wie kalt). Etwas gefahren (ca. 10 Kilometer, Kleinstadtverkehr, kurze Vollgasperioden - Grüße an den neuen Zylinder), Vergaser wieder eingestellt und um sicher zu gehen, dass der Motor nun warm ist nach insgesamt 20 km den Vergaser noch einmal eingestellt. Fantastischer Lauf, tolle Gasannahme, bei den kurzen Vollgasepisoden ein Tempo von ca 63km/h (eigener Tacho) erreicht. Nach etwa 30 km, ein kurzes Stottern und sobald ich vom Gas gehe: Totenstille. Kaum ein Lebenszeichen. Nach viel Gekicke mal ein bis zwei Zündungen, mehr aber auch nicht. Erst nach ca 30 Minuten Abkühlphase springt der Motor wieder an. Dieses Mal beim ersten Kick, hat Leistung als wäre nie etwas gewesen. Nach ca 5 Minuten Fahrt: sobald ich vom Gas gegangen bin war der Motor wieder aus.Gestern, vor dem 3.; 4. & 5. Einstellen des Vergasers das exakt gleiche gehabt.
Der Zündfunke sah für mich sehr schwach aus, kann aber an der prallen Sonne und dem Fehlen von Schatten gelegen haben.
Hat noch jemand eine Idee was ich beim nächsten Mal in der Garage überprüfen kann (um mal den Bezug zum eigentlichen Thread wieder herzustellen)? Vor Verzweiflung wollte ich als nächstes den Zündkerzenstecker + Zündkabel (Vape Zündung verbaut) tauschen. Danach eventuell die Zündspule? Klingt das sinnvoll? Sollte ich es einfach sein lassen und das Mopedfahren denjenigen überlassen die mehr Ahnung haben? Ich weiß nicht weiter, für sinnvolle Anregungen wäre ich dankbar! 😪
Wenn die schlecht anspringt ist die in den meisten Fällen zu mager oder total überfettet (zu mager ist leider oft wahrscheinlicher). Prüfe mal, ob dein Chokevergaser richtig funktioniert, ob der Gummipfropfen noch dort ist wo er hin gehört (und nicht etwa im Vergaser festklebt) und ob die Kanäle bzw. Düsen frei sind.
Das andere mit dem Gas loslassen klingt für mich nach Überfetten. Kontrolliere dazu auch mal deinen Schwimmerstand. Du kannst natürlich auch gerne die Zündung überprüfen, das klingt für mich aber zu 99% nach einem Vergaserproblem.
Alles anzeigenIch habe heute wieder ein kaputten 110er Stage3 zum Ausbuchsen bekommen ( hat keine 500 km gehalten). Da habe ich mir den Einlass noch einmal angeschaut. Eure Bedenken sind sicher berechtigt und ich bin sehr dankbar für eure zahlreichen Hinweise.
Wenn ich die Zylinder ausdrehe bin ich immer wieder überrascht wie klein Kanäle werden die vorher große Fenster waren. Genauso verhält sich das bei den Einlass. Der rutscht nach oben und wird wesentlich kleiner. Der Einlass kann in der Buchse unten größere Radien bekommen und die untere Einlasskante bekommt eine Fase daß, das Kolbenhemd nicht die Kante "traktieren" kann.
Die eingegossenen Buchsen sind ja alle "eingezogen" und damit im Kühlkörper immer dünnwandiger. Ich denke dadurch sind sie wesentlich anfälliger für diese Abbrüche. Ein versetzen der Zuganker macht in meinen Augen nur Sinn wenn man den ganzen Zylinder aufschweißt. Die Stehbolzen einfach nur nach außen zu setzen, sehe ich als noch instabiler an. Aber ich möchte ja nicht am Zylinder schweißen.
Ein richtiger 4-Kanäler soll es nicht werden. Ich meinte nur die Überströmer werden breiter und erhalten einen Steg.
Das der originale Zylinder mit den kleinen Auslass halbwegs läuft ist schon verwunderlich. Der Kolben überläuft die Auslassunterkannte um mehr als 2mm.
Was heist eingezogen? Die Buchsen werden nur bei MZ dünner. Dort wurden diese nach dem Alfin Verfahren eingegossen. Dazu werden dort schrägen/ Konuse in die Oberfläche der Buchse gedreht (oder gleich so gegossen). Ich habe sogar noch eine Rohbuchse aus der Entwicklung der TS oder ES 150 Zylinder bei mir auf dem Schreibtisch stehen. Kann ich bei Gelegenheit mal abfotografieren.
Bei den Mopedzylindern ist das in 90% der Fälle nicht so. Ich hab schonmal paar Schrottzylinder im Ofen geschmolzen. Da kann man nachher die Buchsen schön rauslesen.
Dabei sind mir verschiedene "Güten" untergekommen. Normalerweise sind die Buchsen außen sogar dicker und die Oberflächen sind rau gegossen. Vor längerer Zeit gab es auch mal billige Zylinder die eine sehr glatte Buchse hatten. Die hatten öfter mal Probleme mit nachträglichem setzen der Buchsen. Mittlerweile werden auch manche Mopedzylinder nach dem Alfinverfahren vergossen. Dort setzt sich dann nix mehr.
Man darf nicht außer acht lassen, dass die Buchsen unten am Bund ja aufs Gehäusemaß abgedreht wurden. Das bringt einen zusätzlichen Schwachpunkt und eine Kerbbelastung an der Stelle. Wenn dann noch der Einlass relativ groß ist (Auslassgröße und Kompressionshöhe des Kolbens spielen natürlich auch eine Rolle) ist die Wahrscheinlichkeit, dass es dort zum Bruch kommt natürlich gegeben.
Zum Thema Auslass:
Das unterlaufen vom Auslassfenster ist oft gewollt. Ich mache das auch absichtlich bei meinen Zylindern- oftmals sogar 4mm. Ein kleiner Auslasskanal hat den Vorteil, dass der Druckimpuls beim AÖ stärker wird. Dadurch funktioniert natürlich auch der Auspuff besser. Zudem hat man nahe UT keinen Verlust an Zeitquerschnitten zu befürchten. Ihr könnt das gerne wie beim MZ Tuning riesengroß feilen (nur leider fährt das ding dann hohl).
Zum Thema Einlass:
Ich war letztes Jahr mal verzweifelt auf der Suche nach Leistung an einem RevUp 102er Zylinder. Dort habe ich einiges dran probiert. Den Einlasssteg zu entfernen hat an diesem Zylinder fast keinen Unterschied gemacht. Schlussendlich hab ich das Ding nach tagelangen Versuchen dann in meiner Aservatenkammer beerdigt.
Du kannst ja erstmal mit dem Einlasssteg rumexperimentieren bevor du ihn weg machst. Deine Hauptdrossel wird eh der Auslass bleiben.
Der Grundgedanke war einfach nur 2 vergaser zu nutzen um nicht einen nach links oder recht extrem abzuwinkeln , so habe ich von beiden Seiten die gleiche abwinklung wodurch ich mir erhoffe das es wieder hin haut , Leistungswerte technisch weis ich nicht ob es überhaupt was bringt ,der Plan ist für jede Wange einen vergaser zu nutzen und die vergaser auch auf maximal 28 mm zu beschränken
Ich orakel mal, dass du damit weniger Leistung haben wirst, wie wenn die Membran direkt auf den Block geschraubt wird. Das Kurbelgehäusevolumen beim Membraner sollte nicht zu groß sein. Wie ZxMadX schon schrieb macht es mehr Sinn die Membranen gegenüberliegend ans KGH zu schrauben.
Dein 3d Druckteil wird das nicht lange mitmachen. Innen wird das Plastik angelößt und vorne ist der flansch viel zu dünn und wird abbrechen. Zudem bringen dir die zwei membranen recht wenig, wenn du so einen ewig langen ansaugweg nutzt.
Das kanallayout erinnert mich ein bisschen an stage 6.
Willst du den Block aufschweißen, oder kleben?
Ab 53mm wirst du beim M53 durchbrechen. Musst also kleben oder schweißen. 54mm oder auch 55mm sind theoretisch kein Problem. Für die Kurbelwelle mit mehr Hub muss nichts weiter geändert werden. Evtl etwas platz für das Pleuel im Gehäuse machen, also an den Seiten etwas wegschleifen.
Stimmt nicht. Selbst bei 53mm sitzen die Stehbolzen schon arg nahe an der Buchse und müssen oben im Buchsenbund freigefräßt werden. Bleib lieber bei 53mm Buchsenmaß.
Jap Schwinge schief. Wahrscheinlich ist mal ein Stoßdämpfer kaputt gegangen. Dann verbiegt sich der Mist. Unter höherer Krafteinwirkung verbiegen auch manchmal die Steckachsen bzw. die Achsverlängerung.
Ja genau. Manchmal ist weniger mehr. Einlass kann man ein Stück nach oben ziehen und die Auslassoberkante auf ~175° begradigen (parallel zur Kolbenkante). Dann den ZT Auspuff verkaufen und den aoa3,5 dran machen, oder halt nen selber gebauten aoa. Damit landest du dann schon bei ca. 14ps am Rad bzw. ~16ps kurbelwelle. Fährt dann schon bissl.
Übrigens drückt der Zylinder gegenüber einem normalen lt85 auch mit 16er Vergaser mehr... Ich glaube wenn ich mich recht entsinne, lag der lt 85 unbearbeitet bei ca. 7-8ps (kurbelwelle) und der sm83 bei ca. 9-10ps (rad).
Sah für mich wie ein verlängerter 110er aus. Die Nebenauslässe sind immernoch popelig. Inwieweit das Ding thermisch noch stabil ist, weiß ich nicht. Aber mehr als eine Aoa Auslegung macht damit sowieso kaum sinn.
Hab mal wieder was gegossen
flymo wenn ich deine Grafik richtig deute, dann ist mit einem 40er Durchmesser irgendwo bei 11kW (15PS) Schluss. Das würde ich so jetzt nicht unterschreiben- Da sind zigfach Fahrzeuge mit mehr Leistung unterwegs--->sogar mit dem kleinen 28mm Anschluss und BVF21mm.
Der Luftbedarf des Motors wird auch nicht linear sein. Dieser richtet sich indirekt nach der Leistung bzw. der Aufladung des Auspuffs.
Ich hab in der Praxis die Erfahrung gemacht, dass es eher mit der Einlassteuerzeit/ Fläche zusammenhängt, wie ein Motor auf einen Luftfilter bzw. keinen Luftfilter reagiert.
Ihr mit eurer Eigenfrequenz wieder 
Bei Drehschiebermotoren sieht man zu, dass der Ansaugweg so kurz wie nur irgendwie möglich ist- dadurch liegt dort die Resofrequenz sehr hoch.
Ich hab jetzt nicht alles gelesen, aber wie kommt ihr auf 30Hz? Das würde einer Drehzahl von (30Hz x 60s= 1800min-1) entsprechen.
Resonanz im Einlasssystem bedeutet auch, dass das Gemisch mehrfach angefettet wird- vielleicht versucht man das auch einfach daher so niedrig zu legen, damit es nicht stört.
Im Endeffekt willst du ja einen Motor bauen, der ein bisschen vorwärts geht und nicht gerade durch den Luftfilterkasten künstlich eingedrosselt wird. Also mach die Widerstände hinter dem Vergaser weg, setze zusätzliche Röhrchen in den Kasten ein und schaue dir die Querschnitte speziell oberhalb vom Filter (Höhe zum Blechdeckel) mal genauer an.
Ich denke auch, dass man die verschiedenen Volumen des Kastens (vor und nach dem Filter) nicht 1:1 zusammenrechnen kann.
Generell reagieren viele Vergaser sehr schlecht auf verlängerte Ansaugwege und Drosselungen hinter dem Kolbenschieber. Ist ja auch klar- statt 10 sich ändernder Faktoren bringt die Resonanz und ein Kasten dahinter noch X Faktoren mehr dazu. Die Gemischaufbereitung muss dazu dann auch passen.
Die Gangerkennung finde ich sehr schön gelöst 
Du kannst auch gerne dein Geld mir geben😅
Mit Thermotec sieht das zwar irgendwie toll aus, Löcher im Kolben und weniger Leistung bekommt man aber auch anders hin😅
Klar hebt die Isolierung die Temperatur und damit die Resodrehzahl an. Wir haben mit isolierten Auspuffen aber bisher immer weniger Leistung gemessen.
der Beitrag ist älter und ich hab den nur dafür gekapert.
Grüße woher weisst du denn das kein funke im zylinder kommt?Bzw woran machst du das fest
MfG
