Lager sind niemals mit einer offenen Flamme zu erwärmen. Gasbrenner oder anderweitige Punktwärmequellen sind ungeeignet, weil kein homogener Wärmeeintrag in das Lager gegeben ist und nachhaltig zu Schäden führt. Wärmeöfen, Infrarotstrahler, Heizmatten etc. sind die Mittel der Wahl. Offene Lager dürfen nicht über 100 bis max. 120°C und gedichtete Lager nicht über 80°C erwärmt werden. Für normale Lager (100Cr6) ist die relative Luftfeuchtigkeit bei 20°C auf 75% zu begrenzen, bei steigender Temperatur ist die Feuchtigkeit weiter zu reduzieren. Taupunktunterschreitungen sind grundsätzlich auszuschließen, diese führt durch Kapillarwirkung an den Kontaktstellen (Wälzkörper, Käfig, etc.) zu Korrosion, später kommt es an diesen Stellen zu Verschleiß und zu vorzeitiger Ermüdung.
Beiträge von flymo
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Für den Außenstehenden erweckt das Vorgehen den Eindruck, als wären ein paar Ratschläge und Anregungen nicht zum Nachteil. Das erfragen nach der Zielstellung, könnte die Ratschläge weiter präzisieren. Wenn natürlich die Konversation nicht gewünscht ist, muss auf die Fragstellung auch nicht weiter eingegangen werden.
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Was heißt bei dir auslitern? Was willst du mit den Versuchen erreichen?
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Rundlaufabweichungen von weit über 1/10
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Das die Mitnehmer nicht funktionieren ist bekannt und würde die o.g. Probleme erklären.
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Das sieht stark nach einer 415er aus, die übrigen Ketten sind alle als 420er deklariert, nur diese nicht und für den Typ 415er gibt es wie erwähnt keine Ritzel.
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Das ist keine DIN-Kette, die passt ganz sicher nicht auf die Ritzel.
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Hat er wohl das letzte Ritzel gekauft...
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Seit wann gibt es für die 415er ZT-Kette passende 13er Ritzel?
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Eine Ausgleichswelle reduziert keine freien Massenkräfte der Kurbelwelle sondern ist nur ein Gegenspieler. Die resultierende Lagerkräfte verdoppeln sich dadurch und ist für die effektiv Leistung nicht direkt zuträglich.
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Weit verbreiteter Irrglaube.
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Nicht jeder hat ein passendes Messgerät zu Hause zur Verfügung. Oder kannst du was empfehlen?
Der CO-Wert wurde im Werk eingestellt und der Vergaser dann verplombt, eine nachträgliche Korrektur war auch nicht mehr notwendig. Der VM stellt kein Optimum dar, weil keine Abstimmung auf die Ansaugung erfolgt ist. Das Infralyt 1200 war damals das Maß der Dinge und ist heute für einen schmalen Taler zu bekommen, man kann auch auf ein Lambdatool zurückgreifen, kommt am Ende auf dasselbe raus.
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Das geht bei dem Vergaser nicht ohne Einstellung, das ist konstruktiv bedingt.
Werkstatt aufsuchen, wenn man selber kein Messgerät hat.
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Oh man, ich krieg meinen 16N3-4 nicht gescheit zum laufen, wenn ich hier so lese, dass der VM16 absolut ohne Probleme läuft...
CO einstellen! Dann läuft der auch.
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Klingt alles plausibel. Dann stirbt quasi jede konventionell geschmierte Kette im gekapselten System innerhalb kürzester Zeit. Davon müssen meine Ketten in den letzten 30 Jahren nichts mitbekommen haben. Trotz 100km/h+. Die Hersteller haben es demnach auch immer falsch gemacht. Was für Trottel!
Der Tropfpunkt (Verflüssigung) von gängigen Mehrzweckfetten und co. liegt übrigens bei ca. 160°C +/-.
Der Sinn der Visikositätsabsenkung im Kettenspray ist dass das durch Lösemittel extrem verflüssigte Schmiermittel bei einer Kette für den Betrieb im Freien trotz Abdichtung (O,- X,- Ring usw) tief in die Gelenke eindringen kann und nach dem Ablüften dort (zwischen Rolle und Hülse) verbleibt. Beim Auftreffen aufs Metall findet ein aktiveffekt gepaart mit maximaler Kriechfähikeit statt. Schadet einer Ketten im geschlossenen System nicht, geht aber auch klassisch.
Guck dir mal eine Stino-Mopedkette an. Da ist ein eleganter Spalt zwischen Rolle und Glied. Und genau da kann man wunderbar Fett reinschmieren, wenn man denn möchte.
Jede handgeschmierte Kette erreicht nicht annähernd ihre Sollstandzeit und fällt frühzeitig aus, weil es immer zu einer Mangelschmierung kommt. Wenn die Rede von mehreren Ketten in 30 Jahren ist, bestätigt dies den o.g. Umstand.
Ein Mehrzweckfett ist mehr als nur ungeeignet für eine Kettenschmierung in dem Einsatzbereich, weil nahezu keine Anforderung an eine Kettenschmierung erfüllt wird.
Kettenschmierung kann so einfach sein. https://www.addinol-shop.de/addinol-ketten…y.html#Vorteile
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Das war auf flymo 's Post bezogen.
Bei den verwendeten Ketten handelt es sich um Rollenketten und nicht um Hülsenketten. Eine Schmierung zwischen dem Kettenrad und der Rolle ist daher nicht von großem Belang, weil hier keine Gleitreibung, sondern Rollreibung auftritt. Die eigentliche Gleitreibung tritt nur im Gelenk, zwischen Rolle, Hülse und Bolzen auf.
Bei einem äußerlichen Auftrag von etwaigem Fett bei Raumtemperatur, ist es unmöglich die inneren Gelenkflächen mit Schmierstoff zu benetzen. Es macht daher keinen Sinn von außen Fett aufzutragen, zumal dieses bei den derart hohen Kettengeschwindigkeiten sofort wieder ab geschleudert wird.
Eine Schmierung mit Fett ist nur möglich, wenn dieses erhitzt und die Kette darin getaucht wird. Hierbei sollte die Kette bewegt werden, damit die eingeschlossene Luft aus den Gelenken entweichen kann, was an den aufsteigenden Luftblasen erkennbar wird.
Diese Art der Schmierung beschränkt sich jedoch meist nur auf die Erstschmierung beim Hersteller.
Wie will man nun die Gleitgelenkflächen erreichen ohne das der Schmierstoff im Betrieb das Lager gleich wieder verlässt?
Die Wahl kann unter diesen Einsatzbedingungen nur auf einen hoch viskosen schleuderbeständigen Schmierstoff fallen, bei welchem zur Verarbeitung die Viskosität zuvor abgesenkt werden muss, um die Gelenke zu erreichen. Man kann wie o.g. den Weg über die Temperaturerhöhung wählen oder eben ganz Anwenderfreundlich durch ein Lösemittel, womit wir dann bei dem Kettenspray wären.
Da heute kaum noch ein Fahrzeug, in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit dem Serienzustand entspricht und die Kettengeschwindigkeiten durch noch ungünstigere Konstellationen weiter angestiegen sind, ist ein Getriebefett als Kettenschmierstoff, wie es vor fast hundert Jahren in den Büchern stand mehr als überholt.
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Es gibt keine sinnvollere Alternative zum Kettenspray.
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Was soll das Fett jetzt genau bewirken?
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Für Ansauggeräuschfetischisten ein absolutes Muß.
