Posts by flymo

Hube einstellen.

Die Zahlen stehen für die Zugfestigkeit und nicht für die Härte.

Wenn die Mutter nicht die gleiche oder eine höhere Zugfestigkeit ausweist, wird die Verbindung dennoch versagen.

Ganz einfach, der Grund ist die Einlassresonanz.

Vom Prinzip her muss die halbe Einlassresonanz verstärkt und die volle Einlassresonanz muss gedämpft werden. Nur so kann ein annähernd homogenes Gemisch, über das gesamte Drehzahlband, gebildet werden.

Hält man den Grundsatz nicht ein, überfettet das Gemisch in niedrigen und hohen Drehzahlen und es magert in der mittleren Drehzahl ab.

Beeinflusst wird das Ganze mit dem Kammervolumen und der Durchtrittsfläche zwischen beiden Kammern.

Das ist Unsinn bei einem Vergaser System.

Das muss erst mal wieder in die Sättigung gehen, dann ölt es auch wieder.

Die Vermutung liegt nah...

Quote from 150erfahrer

Du wirst es wissen

Fakt ist das der steg beim fahren feuerheiss wird und das Öl zusätzlich kühlen soll.

Sieht man auch noch oft bei andern zylindern die Schmierbohrungen im Kolben haben das dort mehr Öl vorbei kommt.

Na hoffentlich weiß das Öl auch, dass es dort kühlen soll.

Wenn man bedenkt, dass angenommen bei 7kW mechanischer Motorleistung, nur 0,026ml/s Öl dem gesamten Motor (bei 1:40) zugeführt werden, der Motor dabei 25kW thermische Leistung abführen muss und Öl eine sehr geringe spezifische Wärmekapazität aufweist, welche etwa nur ein Viertel von Wasser beträgt.

Da fällt es einem sehr schwer zu glauben, das Öl hier eine kühlende Funktion hat.

Wenn man es mal ausrechnet, hat das zugeführte Öl bei der o.g. Menge, eine Kühlleistung von ca. 0,014kW (14W), wenn man eine Temperaturdifferenz von ca. 400K zu Grunde legt. Die Kühlleistung, welche dann auf den Steg entfallen soll, kann sich nur im Promille Bereich bewegen, also quasi Null.

Nach wie vor, wurde doch schon mal erörtert das Thema.

Quote from Rennopa

Wenn das kein Angrbot ist ...würde ich annehmen .

Bleibt die Frage , warum hat er dort eventuell geklemmt?

Die großzügigen Ölfangtaschen in der Laufbuchse sollten dies eigentlich verhindern . Aber ohne Hintergrundwissen über die Vergaserabsstimmunng oder das gefahrere Mischungsverhältnis bleiben nur Vermutungen .

Die Taschen sind wohl eher die Ursache für eine erhöhte Klemmneigung.

Was ist denn bitte eine Steifigkeit und was ist der Faktor 2,2?

Die ewige Mär der Leistungsfressenden Kettenkapselung hält sich hartnäckig.

Übergang so scharf wie nur möglich, jedoch so rund wie nötig (Klopfnester).

Übergangswinkel neutral oder leicht positiv wählen, Abhängigkeit besteht hier zwischen der Fläche, dem Restspalt und der sich ergebenden effektiven Quetschgeschwindigkeit. Bei negativen Winkel steigt die Geschwindigkeit extrem an und wird daher nur bei Niedrigdrehzahlkonzepten angewendet.

Was hat das mit Kettenkasten zu tun?

Das wären 1,5kW zulässiger Verlust, das klingt sehr sportlich.

Dann fehlt die Radleistung...

Getriebe zu kurz.

Wenn 11kW am Rad angkommen und das Getriebe auf die Drehzahl abgestimmt ist, sollte das klappen.

Sieht schwer nach 4-Taktöl aus.

Das wichtigste am 16-N3 ist die CO-Einstellung, sonst wird es tatsächlich eine Lotterie.

Mach dich einfach mal drei vier Messungen aus 60km/h und poste den Bremsweg. Da muss auch keiner von ner Scheibe auf ne Trommel zurückrüsten und man könnte sich einfach an der Serie orientieren, denn die Werte sind amtlich ermittelt.