Das geht bei dem Vergaser nicht ohne Einstellung, das ist konstruktiv bedingt.
Werkstatt aufsuchen, wenn man selber kein Messgerät hat.
Posts by flymo
-
-
Oh man, ich krieg meinen 16N3-4 nicht gescheit zum laufen, wenn ich hier so lese, dass der VM16 absolut ohne Probleme läuft...
CO einstellen! Dann läuft der auch.
-
Klingt alles plausibel. Dann stirbt quasi jede konventionell geschmierte Kette im gekapselten System innerhalb kürzester Zeit. Davon müssen meine Ketten in den letzten 30 Jahren nichts mitbekommen haben. Trotz 100km/h+. Die Hersteller haben es demnach auch immer falsch gemacht. Was für Trottel!
Der Tropfpunkt (Verflüssigung) von gängigen Mehrzweckfetten und co. liegt übrigens bei ca. 160°C +/-.
Der Sinn der Visikositätsabsenkung im Kettenspray ist dass das durch Lösemittel extrem verflüssigte Schmiermittel bei einer Kette für den Betrieb im Freien trotz Abdichtung (O,- X,- Ring usw) tief in die Gelenke eindringen kann und nach dem Ablüften dort (zwischen Rolle und Hülse) verbleibt. Beim Auftreffen aufs Metall findet ein aktiveffekt gepaart mit maximaler Kriechfähikeit statt. Schadet einer Ketten im geschlossenen System nicht, geht aber auch klassisch.
Guck dir mal eine Stino-Mopedkette an. Da ist ein eleganter Spalt zwischen Rolle und Glied. Und genau da kann man wunderbar Fett reinschmieren, wenn man denn möchte.
Jede handgeschmierte Kette erreicht nicht annähernd ihre Sollstandzeit und fällt frühzeitig aus, weil es immer zu einer Mangelschmierung kommt. Wenn die Rede von mehreren Ketten in 30 Jahren ist, bestätigt dies den o.g. Umstand.
Ein Mehrzweckfett ist mehr als nur ungeeignet für eine Kettenschmierung in dem Einsatzbereich, weil nahezu keine Anforderung an eine Kettenschmierung erfüllt wird.
Kettenschmierung kann so einfach sein. https://www.addinol-shop.de/addinol-ketten…y.html#Vorteile
-
Das war auf flymo 's Post bezogen.
Bei den verwendeten Ketten handelt es sich um Rollenketten und nicht um Hülsenketten. Eine Schmierung zwischen dem Kettenrad und der Rolle ist daher nicht von großem Belang, weil hier keine Gleitreibung, sondern Rollreibung auftritt. Die eigentliche Gleitreibung tritt nur im Gelenk, zwischen Rolle, Hülse und Bolzen auf.
Bei einem äußerlichen Auftrag von etwaigem Fett bei Raumtemperatur, ist es unmöglich die inneren Gelenkflächen mit Schmierstoff zu benetzen. Es macht daher keinen Sinn von außen Fett aufzutragen, zumal dieses bei den derart hohen Kettengeschwindigkeiten sofort wieder ab geschleudert wird.
Eine Schmierung mit Fett ist nur möglich, wenn dieses erhitzt und die Kette darin getaucht wird. Hierbei sollte die Kette bewegt werden, damit die eingeschlossene Luft aus den Gelenken entweichen kann, was an den aufsteigenden Luftblasen erkennbar wird.
Diese Art der Schmierung beschränkt sich jedoch meist nur auf die Erstschmierung beim Hersteller.
Wie will man nun die Gleitgelenkflächen erreichen ohne das der Schmierstoff im Betrieb das Lager gleich wieder verlässt?
Die Wahl kann unter diesen Einsatzbedingungen nur auf einen hoch viskosen schleuderbeständigen Schmierstoff fallen, bei welchem zur Verarbeitung die Viskosität zuvor abgesenkt werden muss, um die Gelenke zu erreichen. Man kann wie o.g. den Weg über die Temperaturerhöhung wählen oder eben ganz Anwenderfreundlich durch ein Lösemittel, womit wir dann bei dem Kettenspray wären.
Da heute kaum noch ein Fahrzeug, in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit dem Serienzustand entspricht und die Kettengeschwindigkeiten durch noch ungünstigere Konstellationen weiter angestiegen sind, ist ein Getriebefett als Kettenschmierstoff, wie es vor fast hundert Jahren in den Büchern stand mehr als überholt.
-
Es gibt keine sinnvollere Alternative zum Kettenspray.
-
Was soll das Fett jetzt genau bewirken?
-
Für Ansauggeräuschfetischisten ein absolutes Muß.
-
Wohl eher einer Visco-Kupplung als ein Föttinger-Prinzip.
-
Vermutlich weil die Lager zu teuer sind und somit die Marge schmälern. Qualitativ hochwertige Vakuumentgaste Schmelzen sind aufwendig und schlagen sich im Preis nieder.
Die Lagerluft kann doch jede selber prüfen, für ein 6204er Lager sollte diese für den Bereich C3 zwischen 13 bis 28 µm liegen. Zu beachten ist, dass der Innenring sowie der Aussenring ebenfalls einem Toleranzfeld unterliegen. Damit es hier nicht zu ungünstigen Paarungen kommt, wurden bei Simson früher die Lager sortiert und erhielten eine entsprechende Farbkennzeichnung.
-
Nehmt wenn schon Waschbenzin...
-
Aber vorher ging es auch... finde den Fehler.
-
Zündkerze wechseln.
-
Vibrationen zeugen von einer fehlerhaften Motorlagerrung und reduzieren damit auch die Leistung.
-
Nein, auch das funktioniert nicht, denn es führt zu einem Ladeeffekt. Je nach länge des Überstandes führt dies zu einer drastischen Abmagerung. Bei MZ hat man sich das zu nutze gemacht aber eben raus aus der Resonanz.
-
Der Übergang zwischen Kasten und Rohr sollte scharfkantig ausgebildet sein, so wie es beim Original vorzufinden ist. Der Grund ist die Maximierung der Stoßverluste, um das Rückströmen der bereits angesaugten Luft bei halber Ansaugresonanz zu unterbinden.
Ein verstärken der Ansaugresonanz sollte man tunlichst vermeiden, denn dies führt zur
Abmagerung des Gemisches und wiederum zur Überfettung unterhalb und oberhalb der Resonanz. -
So wie in einem gekapselten Wälzlager.
-
Verbesserungsvorschlag: auf der Seite des Rohres, welches im Herzkasten ist, noch einen Trichter designen. So muss die Luft nicht um die harte Kante und kann besser einströmen. Es ist aber die Frage, ob das bei einem Simson so viel ausmacht.
Funktioniert leider überhaupt nicht, weil der Grundgedanke vollkommen falsch ist. Es gilt nicht die Resonanz zu verstärken, sondern zu eliminieren und das gelingt mit einem Trichter ganz bestimmt nicht.
-
Dafür ist der Ring vor der Montage zu fetten.
-
Das sich ergebende Labyrinth der Scheibe, reduziert die Druckspitzen, welche auf den Wellendichring wirken. Damit wird die dynamische Kraft verkleinert, welche auf den Ring wirkt und ihn aus dem Gehäuse treiben kann. Weiterhin wird das wirksame Volumen hinter dem Lager verkleinert, wo das Öl ohnehin nicht benötigt wird. Zugleich wird das dynamische Kurbelpumpenvolumen verkleinert, was zur Wirkungsgraderhöhung der Pumpe selbst führt. Damit ist auch erklärt, weshalb auf der linken Seite keine derartige Scheibe notwendig wird.
-
Grundaufbau wie original jedoch mit einer Adaption der Querschnitte. Ein Schlitzer wird niemals zufriedenstellend nur mit der Matte funktionieren.
