Beiträge von uphill

  • Schmitt Gst 60

    Zitat von Drehmoment-Ernter

    Wo siehst du das Problem des Auslasses?

    Naja ob es ein Problem ist oder nicht hängt davon ab, was man vor hat. Problem an dem Zylinder ist aus meiner Sicht eine SZ-Kombination, die den Zylinder für viele Projekte unbrauchbar macht. Problem ist v.a., dass A und E beide schon sehr hoch sind. Für eine Rennauslegung oder sehr sportliche Auslegung auf der Straße ist das nicht kritisch. Da stellt der GST aus meiner Sicht eine gute Basis dar. Die Überströmer können was, da hat sich ein gewisser Jemand Gedanken gemacht. Für eine gemäßigtere Auslegung (und meinem Verständnis nach ist es das um was es dir geht), macht das so aber einfach keinen Sinn, besondern mit Blick auf die ASZ. Ein 50er oder 60er mit >180° wird untenrum nie vernünftig gehen, egal welche Anbauteile man da ran baut. Da der Einlass auch schon sehr hoch ist, kann man ihn leider auch nicht ohne Kompromisse auf eine andere Höhe setzen, um den Auslass auszugleichen.

    Es ist ein Mytos, dass ein Tuningzylinder immer so hohe ASZ braucht. Es kommt drauf an, was man vor hat. Wenn man einen 50er oder 60er für AOA-Anlagen auslegt, erreicht man dieselbe Leistung i.d.R. eigentlich immer bzw. annähernd auch mit 5-6° weniger als hier getestet (sofern man auf die notwendigen ZQS kommt, ist möglich), und liegt dann drehzahlmäsig in deutlich sinnvolleren Bereichen. Das Drehzahlband mag dann rechnerisch gesehen minimal kürzer sein, der reale Nutzbereich vergrößert sich aber. Siehe LT60Pro mit AOA2 Spezial. Meine Tipps für 50er/60er Zylinder mit AOA-Auslegung (mit GST nicht möglich): 1. ASZ möglich niedrig halten um a.) so viel Nutzhub wie möglich mitzunehmen und b.) den Resonanzbereich möglichst früh beginnen zu lassen. 2. ÜSZ so niedrig halten, dass man auf den notwendigen VA-ZQS kommt. Mit ÜSZ >120° wird das meist nix. Der ÜZQS ist bei solchen Zylindern das kleinste Problem;). Bei meinen Tests zum LT60 Pro hatte ich bspw. die meiste Leistung mit einer ÜSZ von 110° gemessen. Das waren über 11ps mit AOA2 Spezial (25mm Krümmer). Auslass waren bei diesem Test um die 174grad. Ob so viel VA-SZ wirklich sinnvoll ist, ist eine andere Frage, die ich hier bewusst offen lassen möchte. Der Test hat aber recht gut gezeigt, dass es für 'hohe' Leistungen bei einer AOA-Auslegung am 60er weder ÜSZ von 120°, noch ASZ von 180° braucht. Leider probieren das viele erst garnicht, weil viel ja immer gleich geil ist... eben nicht.

    Mit Blick auf den GST ist das ganze aus meiner Sicht schade, denn der Zylinder hat an einigen Ecken durchaus Potential.

  • Schmitt Gst 60

    Kurze Zwischenfrage. Wenn es dir um mehr Leistung im unteren und mittleren Bereich geht, warum erhöhst du dann den VA-Querschnitt? Damit machst du es in dem gewünschten Bereich immer schlechter. Und das umso mehr, wenn die VA-SZ schon so zu hoch ist. Außerdem passt der AOA3.5 aus meiner Sicht nicht so ganz zu dem Wunsch. Da bist du mit dünnem Krümmer eigentlich immer besser unterwegs.

    Und noch eine kurze Frage zur Diskussion in die Runde. Was ist hier die Motivation zum Erhöhen der ÜSZ? Das hatten ja einige hier vorgeschlagen. Meiner Meinung nach sind die 115° hier nicht zu wenig, das Problem liegt im Auslass. Natürlich kann man die zu Hohe ASZ in gewissem Maße mit einem Anhebem der ÜSZ kaschieren. Welten sollte man da aber nicht erwarten.

  • 50mm Hub bester (Roh) Zylinder

    Ich denke das ganze ist ein Thema, dass nicht mit Ja oder Nein zu beantworten ist. Die Frage ist immer, was der Motor leisten soll, welchen Verwendungszweck man plant u.s.w..

    Niemand bestreitet, dass man im Simsonmotor aufgrund einiger Rahmenbedingungen ab einem gewissen Hubraum an technische Grenzen stößt. Aus meiner Sicht wird das ganze hier dennoch oft zu sehr idealisiert. Natürlich ist es erstrebenswert, das ein Motor einen möglichst effektiven und effizienten Gaswechsel aufweist, der sich dann in Mitteldruck und Literleistung niederschlägt. Ein Motor der diese Ideale erfüllt ist schön und gut, und dagegen gibt's technisch gesehen auch nichts einzuwenden. Für gewisse Einsatzzwecke ist es genau der richtige Weg hier den Fokus zu setzen, aber nicht für alle.

    Ich schätze mal, dass 90% aller Tuningmotoren ihren primären Einsatzzweck im Straßenverkehr haben. Und für alle diese Motoren gilt, dass es neben Mitteldruck und Literleistung noch andere gleichwertige oder mitunter sogar wichtigere Kennwerte gibt, wie bspw. Absolute Leistung, Fahrbarkeit, Verhalten unterhalb der Resonanz, Überdrehfähigkeit, Haltbarkeit etc.. Und gerade was diese Kennwerte anbelangt ist 'viel' Hubraum ein durchaus nützlicher Parameter, und das trotz der oft hier angesprochenen Probleme, die die Grenzen des Simsonmotors hier mit sich bringen.

    Die Auslegung eines jeden Motors ist in Summe am Einsatzzweck auszumachen! Von dort her gilt es einen Motor auszulegen, und von dort her gilt es einen Motor zu bewerten. Alles andere ist Blödsinn und Augenwischerei.

    Als Beispiel um zu verdeutlichen was ich meine: Mein Tourenmoped (Simsonzylinder Schlitzer 133ccm 54,5mm Bohrung 56mm Hub) erreicht in der aktuellen Ausbaustufe 18ps bei 6800upm. In der Spitze sind das 18,5Nm bei knapp 6600upm. Bei 4000upm liegen schon 13Nm an, und bei 8000upm sind das immernoch um die 13Nm. Wenn man dedenkt, dass das 133ccm sind, dann sind das technisch gesehen natürlich schlechte Werte. Dürften um die 8,5 bar sein. Natürlich ist das schlecht. Dennoch, sind die Fahrwerte um Welten besser, als es jeder 85er in Serienoptik zu leisten imstande ist. Der Motor fährt sich im Straßenverkehr in jeder Lebenslage um Welten besser und ist deutlich schneller als jeder gängige 85er Simsonzylinder. Ich will damit nur sagen: Es kommt auf den Einsatzzweck an!

  • LT 90N EVO

    Zitat von Muggi

    Ich glaube das Ganze hat dann auch Fahrt aufgenommen, weil es halt eben oft die Gleiche Leier ist von Herstellern.

    Was wäre denn dabei gewesen zu schreiben: "Wir kümmern uns gerne darum, schick uns doch einfach alles zu oder komm vorbei wenn du aus der Gegend bist, dein Problem wird auf jeden Fall gelöst".

    Kriegen doch andere auch hin.

    Das ist eine Unterstellung, die meinen Kommentaren in diesem Forum nicht gerecht wird. Ich habe von Anfang an gesagt, dass unser Kundenservice im Problemfall zur Seite steht, und darüber hinaus sollte selbstverständlich sein, dass im Schadensfall wir unseren Gewährleistungsverpflichtungen nachkommen, sofern - und ja dieser Kommentar gehört nunmal dazu - wir die Schuld am Schaden tragen. Das ist kein ungewöhnlicher Ansatz und hat nix mit irgendwelchen Geleier vom Hersteller zu tun. Fehler können nunmal auf beiden Seiten passieren, beim Hersteller als auch beim Kunde. Nenn mir bitte die Tuningfirma, die per ce Gewährleistungsansprüchen nachkommt, ohne den Schaden vorher geprüft zu haben. Jemand der eben solches behauptet, hat aus meiner Sicht eine verschobene Sicht oder betreibt eben Bashing.

    Zitat von Muggi

    Geht nie perfekt, aber es gibt Möglichkeiten es wirklich gut zu testen.

    Micronsystems in Fürth ist eine gute Adresse. War da schon mit vielen Kisten zum abstimmen, der Prüfstand hat eine Wirbelstrombremse.

    Somit ist die Beschleunigungszeit beliebig einstellbar, das ging schon vor vielen Jahren, ist glaub ich ein dynojet Prüfstand. Und kann zudem AFR Werte oder EGT mit aufzeichnen, was die Abstimmung erleichtert.

    Ist günstiger als es klingt und der Mann hat es definitiv drauf.

    Keine Angst, mir ist bewusst, was eine statische Messung ist und mir sind die Vorteile und Nutzen solcher Messungen bekannt. Darum ging es hier aber nicht.

  • LT 90N EVO

    Zitat von HerrSchmidt

    Niemand hier kann eindeutig belegen das es keine Fehler bei der Montage oder beim Abstimmen gab.

    Genau das ist eben das Ding. Das Problem ist nur, dass man auf diesen Umstand anscheinend hier nicht hinweisen darf, und dass jeglicher Kommentar unsererseits diesbezüglich in den Dreck gezogen wird. Genau aus dem Grund hatte ich oben darauf verwiesen, dass eben solche Probleme mit dem Kundenservice abzustimmen sind, weil nur diese Kommunikation zielführend ist. Nicht, weil wir der Öffentlichkeit etwas (ggf. auch Fehler unsererseits) verheimlichen möchten, oder weil wir Gewährleistungsansprüche per ce ablehnen möchten, sondern eben weil wir eine klare Ursache des aufgetretenen Schadens herausfinden möchten. Dieser Weg ist für alle, für den Kunden und auch für uns der einzig sinnvolle Weg. Das wir diesbezüglich gewillt sind für alle Seiten tragbare Lösungen zu finden, sollte eigentlich bekannt sein.

    Sicherlich gibt es einige Wenige, die an diesem Ansatz etwas auszustehen haben, und die leider keine Gelegenheit unangetastet lassen dahingehend Stimmung gegen uns zu machen. Überrascht uns das? NEIN! Damit müssen wir an einem freien Markt leben. Schade ist es nur für all diejenigen, die diesen Quark nur mitlesen und dann sich mit blinden Vertrauen in eine gespielte Objektivität ihre Meinung bilden.

    Noch ein Satz zum Zylinder. Ich mache so etwas eigentlich ungern, weil ich hier nicht den Dicken heraushängen lassen möchte. Ist nicht meine Art. Sei es drum. Ich glaube es gibt niemanden, der dieses Kit auf dem Prüfstand mehr getestet hat als ich. Das waren in den letzten 1,5 Jahren mehrere hunderte Prüfstandsläufe, mit x-verschiedenen Anbauteilen und Abstimmungen. Mag sein, dass meine Meinung diesbezüglich von dem ein oder anderen unbeachtet bleibt weil ich logischerweise als LT-Mitarbeiter Befangen bin. Das ist ok. Dennoch, bei allen diesen Prüfstandsläufen gab es keinen einzigen Klemmer in dem Ausmaß, wie es Nu! hier schildert. Keinen einzigen. Darüber hinaus noch ein Hinweis, den wahrscheinlich diejenigen von euch, die häufig am Prüfstand arbeiten, bestätigen können. Einen Motor auf dem Prüfstand so klemmen zu sehen, ist extrem ungewöhnlich. Normalerweise bewegt man sich am Prüfstand aufgrund der mit der Straße verglichenen eher kurzen Beschleunigungszeiten nur sehr selten im thermischen Grenzbereich. Wie sowas mit einer Zitat "perfekten Abstimmung" geht ist mir daher in gewissem Maße schleierhaft.

    Darüber hinaus testen wir diese Zylinder auch schon seit über einem Jahr auf der Straße, in verschiedenen Mopeds, mit verschiedenen Abstimmungen und Fahrern. Bei allen diesen Testfahrten gab es bis jetzt lediglich einen heftigen Klemmer, und dieser entstand nach mehreren Minuten Burnout. Im normalen Straßenbetrieb absolut unauffällig. Vor 2 Wochen habe ich erst einen nach 800km Laufleistung gezogen um den Verschleiß zu prüfen. Befund: Absolut unauffällig. Anbauteile hier VM24 HD180 LTM Vape, also deutlich aggressiver als die hier genannten Setups.

    Und zum Abschluss noch kurz ein Kommentar zu den Reaktionen auf Landos Auflistungen. Ich denke Lando ging es nicht darum aufzulisten, dass jeder dieser Punkte zu einem Klemmer führt. Es ging darum zu zeigen, dass es in Murphs Setup einige Dinge gibt, die entgegen unserer Empfehlungen sind, und die unter Voraussetzung schlechter Umstände oder durch Verkettung mehrerer "Fehler" möglicherweise zu Problemen führen können. Das die 0,1mm Differenz in Bezug auf den ZZP allein nicht die Ursache sein wird, ist uns wohl bewusst. Man hört i.d.R. eben das, was man lesen oder hören möchte. So wie es einige hier interpretiert haben, ob vorsätzlich oder nicht, war es sicherlich nicht gemeint.

  • Was habt ihr heute so Gemacht?! (Werkstatt)

    Die Nadeldüse des VM20-273 ist eine 239 O6. Die ersten 3 Ziffern sind die Bauart, die letzten Zwei Ziffern sind die Größe. Im VM24-473 ist eine 249 O2 drin. Die O6 ist zwei Schritte magerer als die O2. Heist wenn du eine Nadeldüse vom Vm20 in den Vm24 baust, erhölst du eine (minimal) magerere Abstimmung im Teillastbereich. Sehr groß ist der Sprung aber nicht. Meinen Erfahrungen nach funktioniert die O6 recht gut im VM24. Wenn man es aber genau nehmen möchte, sodass der Umbau nichts an der Abstimmung ändert, bräuchte man eine 239 O2. Meines Wissens nach ist die beim Exporteur aktuell nicht verfügbar. Wir sind da aber dran.

  • LT 90N EVO

    Wie hier schon einige vorgeschlagen haben, auch von mir der Rat: wende dich mal bitte an unseren Kundenservice. Dort wird man mit dir detailiert der Frage nachgehen, woran es gelegen haben kann und welche Schritte nun zu unternehmen sind.

    Grundsätzlich wird sich die Fehlersuche aus unserer Sicht in diesem Fall in gewissem Maße schwierig gestalten, weil hier nicht die Anbauteile verwendet wurden, welche wir für den Zylinder freigeben bzw. empfehlen. Ich will damit nicht sagen, dass es am RVFK bzw. Sachsenmoped-Auspuff gelegen haben muss. Ausschließen kann ich es aber auch nicht, weil wir diese Anbauteile weder in Bezug auf Performance, noch mit Blick auf Haltbarkeit an dem Kit getestet haben. Grundsätzlich fährt man aus meiner Sicht mit den vom Hersteller empfohlenen Anbauteilen immer am besten. Auch mit Blick auf etwaige Ansprüche in Sachen Gewährleistung etc.. Aber wie gesagt, genaueres solltest du mit dem Kundenservice erläutern. Dort wird dir geholfen. Gründe für diesen Schaden kann es eben viele geben. Oft ist es nur eine Kleinigkeit, die nicht gepasst hat und die fatale Folgen nach sich zieht. Ärgerlich ist so ein Fall leider immer.

  • LT 90N EVO

    Stand jetzt ist das nicht geplant. Das wird wahrscheinlich so nicht von uns kommen.

    Ein Tipp für alle Selber-Bastler: Der Zylinder eignet sich super als Rohzylinder für so einen Umbau. 48mm Hub bekommt man stressfrei unter. Kopf muss man entsprechend drehen und Asz muss man ggf. anpassen. Der Rest passt sehr gut und man hat einiges an Spielraum.

  • LT 90N EVO

    Zitat von flymo

    Der effektive Mitteldruck ist ein Kennwert um den Wirkungsgrad und den Ladungswechsel Hubraumunabhängig beurteilen zu können. Schlechter Ladungswechsel = niedriger Mitteldruck, geringer Wirkungsrad = niedriger Mitteldruck. Der effektive Mitteldruck ist der Kennwert schlecht hin, um Motoren verschiedener oder auch gleicher Hubraumklassen vergleichen zu können. Zur Messung bedarf es nicht des gleichen Prüfstandes, das ist absoluter Unsinn.

    Ich denke die Lehrveranstanltung kannst du dir sparen. Diesen Zusammenhang stellt niemand, der nur ansatzweise Ahnung von Motorenbau hat, infrage. Das ist Thermodynamik 1. Semester. (Korrigiert mich wenn es 2. war, ist schon eine Weile her...).

    Das Problem an der Sache ist nur, dass für die von dir angesprochene Betrachtung (effektiver Mitteldruck) notwendige Variable (Nm) immer ein korrigierter Wert ist, der noch dazu in nicht unerheblichen Maße auch von äußeren Einflüssen abhängt. Deshalb schrieb ich, dass es aus meiner Sicht unzulässig ist, zwei Leistungskurven von 2 verschiedenen Tunern, deren Messbedingungen du nichtmal ansatzweise kennst, mit Blick auf den Mitteldruck zu vergleichen.

    Zitat von Mr.Eyeballz

    Dass hier immer die Kirch ums Dorf getragen werden muss um den Forenteilnehmern ein höchstmöglicher Intelligenzquotient zu suggerieren...

    Wenn ich das immer so les, bekomm ich ja echt mal Lust ein Zweitakttuningbuch in Lateinisch zu schreiben.

    Amen Bruder, danke. Latein hatten zu viele in der Schule. Das zeugt von Mittelmäsigkeit. Ich würde altgriechisch vorschlagen.

  • LT 90N EVO

    Zitat von flymo

    Man hat versucht die mangelnde Kanaleintrittsfläche zu kompensieren...

    Korrekt. Das Problem bei Simsonmotoren in diesem Segment (85ccm) ist, dass der originale Zylinderfuß am Motorgehäuse die Kanaleintrittsfläche erheblich begrenzt. Ein massiger durchgängiger Steg, wie Trailanton125 ihn beschreibt, und wie er auch unserer Vorstellung nach theoretisch sinnvoll wäre, würde die Kanaleintrittsfläche erheblich begrenzen. Genau das ist hier am 85er der Flaschenhals. Bei der Konstruktion des LT90N Evo haben wir verschiedene Ideen durchgespielt, wie man das ganze Problem lösen könnte. Das Problem ist, dass wir den Zylinder eben als Plug&Play Zylinder auslegen wollten, damit er, wie alle anderen 85er auch am Markt, auf das normale Simsongehäuse passt. Den ganzen Zylinderfuß neu zu gestalten, einschließlich Fußfläche und Kanaltaschen im Motorgehäuse, wäre technisch gesehen definitiv der bessere Weg. Das ganze würde aber massiv zulasten von Originaloptik, Kompatibilität und Preisleistungsverhältnis gehen. Ein Tuningzylinder für Simsonmotoren ist und bleibt nunmal (leider) ein Kompromiss, wenn auch der LT90N Evo aus unserer Sicht ein sehr guter ist.

    Zu der Frage bzgl. Kanalführung, Spülwinkel etc.. Wir haben diesbezüglich viel getestet. Natürlich hat man bei einem Überströmerkonzept mit 4 echten separaten Spülkanälen mehr Möglichkeiten die Spülströme einzuleiten. Wenn der Grundmotor dafür eine entsprechende Basis bieten würde, liese sich an dieser Stelle sicherlich noch was holen. Unseren umfangreichen Tests nach muss man aber sagen, dass die Nachteile, die sich aus unserem Konzept beim LT90N Evo ergeben, bedeutend geringer sind, als die, die sich aus dem angesprochenen Flaschenhals ergeben.


    Zitat

    Auch der effektive Mitteldruck zeigt hier keine Besonderheiten, hier liegt er sogar knapp hinter dem ZT90N zurück.

    Als großer Tuningmeister sollte dir eigentlich bewusst sein, dass dieser Vergleich absolut sinnfrei ist. Den Mitteldruck zu vergleichen macht nur dann Sinn, wenn die Messabweichungen möglichst gering sind. Ob das hier der Fall ist, kannst weder du noch ich beurteilen. Um hier Schlüsse ziehen, müsste man die zwei Kits im gleichen Moped, am gleichen Tag, mit "gleicher" Abstimmung und auf dem gleichen Prüfstand etc. testen. Und selbst dann wäre noch die Frage offen, was denn eigentlich wichtiger ist, der absolute Mitteldruck oder aber der effektive Füllungsverlauf!? Ich denke dir ist genauso bewusst wie mir, dass beides für einen guten Motor notwenig ist.


    LG Kevin (LT)

  • LT 90N EVO

    Sorry wenn ich die geistreiche Diskussion störe. Aber mal eine Frage. Was meinst du mit extremes Einbauspiel? Mir scheint so, als kennst du den Zylinder besser als ich...

  • LT 90N EVO

    Zitat von Mutzhunter94

    Mich würde noch interessieren ob er auch das Problem hat, dass er in den Einlass reinkippt wie der LT90Reso und dadurch klappert weil kein Steg vorhanden ist ?

    Wir haben den Zylinder bewusst ohne Steg im Einlass gestaltet, weil auserer Meinung nach aus verschiedener Hinsicht ein Steg hier eher kontraproduktiv ist. Das betrifft nicht nur die Performance, sondern auch die Haltbarkeit. Wir haben leider schon sehr viele Zylinder gesehen, deren Einlassteg durch die ungünstige Bauart (sehr kurzes Pleuel --> kurzer Kolben etc.) an übermäsigen Verschleiß gelitten und/oder gestorben ist.

    Uns ist bewusst, dass einige unserer Mitbewerber hier eine andere Philosophie haben. Für uns ist das ok, dennoch sind wir von unserem Weg überzeugt.

    Ein 34mm breiter Einlass (Sehnenmaß) ist in Verbindung mit einem 47mm langen Kolben, passenden Einbauspiel und einer kurvenförmigen Einlasssteuerkante Null Problem. Wer gegenteiliges behauptet hat das ganze noch nie probiert, oder irgendwas falsch gemacht.

    Übrigens. LT85 Evo und LT90 Reso haben 35mm Sehnenmaß und eine gerade Einlassteuerkante. Probleme gibt es auch hier keine wesentlichen. Es gibt viele viele Zylinder, die mit einem Kolben weit mehr als 5000km gefahren sind und danach nicht defekt waren:). flymo : gut möglich, dass Wikipedia davon nur noch nichts gehört hat.

    LG Kevin (LT)

  • Der kleine Tuning Fragen Thread

    Zitat von Polle

    Gibt es eigentlich Erfahrungen mit JB Weld und beschichten?

    Der Beschichter rät von so einem Vorgehen i.d.R. ab. Auf Nachfrage hin wurde uns als Grund genannt, dass viele Kleber die Bäder, durch die der Zylinder im Prozess wandert, nicht übersteht oder überstehen kann. Wir haben das aber auch schon mehrfach so gemacht. Der Kleber hat das ganze bis jetzt immer überlebt.

    Überall dort, wo es platzmäßig geht, würde ich aber immer Schweißen bevorzugen. Am Einlass ist das ja recht stressfrei möglich.

  • Der kleine Tuning Fragen Thread

    Ich lass immer 2/10tel vor Bohrungsdurchmesser stehen (vom Endmaß gerechnet). Damit gehst du auf Nummer sicher. Damit hat der Beschichter fürs Einmessen und Spindeln genügend Spielraum. Funktioniert sicherlich auch mit 1/10tel. Aus meiner Sicht aber unnötigt. Da der Beschichter ja sowieso nochmal bohrt, kannst du auch einfach ein wenig mehr stehen lassen.