Posts by uphill

Kleines Feedback zur 56mm Kurbelwelle (105mm Pleuel).

Bei der Gehäusebearbeitung (ZT MTX Gehäuse) von Spydersofts Gehäuse ist mir aufgefallen, dass das Pleuel im Bereich der vorderen Gehäuseschraube deutlich ausgespart werden muss. Auf dem Foto wurde bereits alles mögliche an Material im Gehäuse an dieser Stelle abgetragen. Nimmt man hier noch mehr weg, bricht man zum Gewinde durch. Das Foto zeigt den Bereich, in dem das Pleuel zu dick ist deutlich:

Das Pleuel an der Stelle auszusparen (mittels Flex) war möglich. Aus meiner Sicht wäre es aber gut, wenn die Kurbelwelle dahingehend vorbereitet ist. Denn vor diesem Problem wird jeder stehen, der die KW in ein Gehäuse mit originalen Schraubenpositionen pflanzt.

Aufgefallen ist außerdem, dass die Kurbelwelle von ihrer Funktionsbreite (Lageranschlag links zu rechts) und ihrer Hubwangenbreite (Hubwange links zu rechts Außenmaß = Hubzapfenlänge) von ihren Dimensionen her passend für z.B. Standartgehäuse und z.B. JW Billet MTX Gehäuse ist. Da das ZTX Gehäuse sowohl an der Lagerstelle, als auch im Freiraum Hubwange hier jedoch 2mm mehr Breite zulässt als Standartgehäuse, muss man bei deiner Kurbelwelle zusätzlich zu den üblichen Ausgleichsmaßen 2mm axial ausgleichen. Links gehts also direkt mit 1mm Passcheibe los. Da die KW sicherlich nicht explizit für ZTX-Gehäuse konzipiert ist, ist das ganze nachvollziehbar. In diesem speziellen Falle ist es für mich jedoch dennoch schade, denn hier wäre entweder mehr Pressfläche, oder aber 1mm Anlaufscheiben pro Seite bei gleicher Pressfläche möglich gewesen.

Zum Thema Hubwangendurchmesser lässt sich streiten. Bei 88mm Hubwangen muss die Gehäusebearbeitung schon sehr üppig ausfallen. Die am Markt verfügbaren oder ehemals verfügbaren 56mm - Wellen zeigen, dass es auch mit 86mm sehr gut funktioniert und ausreicht. Bei 88mm schwächt man das Gehäuse an der Stelle unnötig. Übrigens: Gespindelt wurde mit Absatz, sodass an allen Stellen ein 0,7mm Spalt gewährleistet ist. Das hat funktioniert, die Wandung im Bereich der Hubwangen ist nur eben 1mm dünner, als notwendig gewesen wäre. Ja, man kann sich darüber streiten.

Ich hatte es Spydersoft schon privat geschrieben. Der Anstieg der Kurve ist für den Zylinder eigtl atypisch. Meine Vermutung ist, dass der Prüfstandsfahrer erst deutlich später auf Volllast war, man den ganzen ersten Teil der Messung also nicht wirklich nehmen kann. Hier muss eigtl deutlich mehr anliegen. Bei meinem Setup (leicht umgebauter Dailystreet D mit ETZ Krümmer) liegen bei mir bei 5400 schon 15PS an. Mit LTM105 sind es immerhin noch 13Ps bei 5400. Einen LTM105D habe ich leider nichtmehr hier. Wobei die D-Version hier gerade in diesem Bereich eigtl deutlich stärker sein sollte.

Dennoch. Leistungspeak, Drehzahl der Maximalleistung, Füllung und Überdrehverhalten sehen sehr gut aus.

Hier mal mein eigenes Setup (Schwarz) im Vergleich zum normalen LTM105 (nicht die D-Version)

Im Vergleich mit Spydersofts Kurve (Orange): Der Rot markierte Bereich sieht für mich erfahrungsgemäß nicht nach LTM105D bzw 2TF105D aus. Hier war der Gasschieber vermutlich noch nicht offen.

Wenn Welle und Lagerung einwandfrei sind, sollte das keine Probleme geben mit der Haltbarkeit. Wenn 50cc kein zwingend erforderlichen Kriterium sind, würde ich dir den 60er empfehlen. Mehr Leistung und durch den größeren Hubraum deutlich elastischer von der Fahrbarkeit her. Dennoch, beides empfehlenswerte Zylinder, die zum 50er Sport ein deutliches Upgrade darstellen.

LG Kevin (LT)

Vielen Dank Spydersoft für den Bericht.

Was die Auspufftests angeht wird bei mir in nächster Zeit auch noch einiges folgen

Alles richtig. Optisch könnte das an der Stelle besser sein, das stimmt. Komischerweise ist das bei manchen Abgüssen bei Zalewatec mal mehr und manchmal weniger. Das es mit dem Speisen zusammenhängt, keine Ahnung. Die Microeinschlüsse sind ziemlich homogen über das gesamte Bauteil verteilt. Ich habe bis jetzt keine Bereiche gefunden, in denen das mehr oder eben weniger stark ausgeprägt ist. Das würde evtl. gegen deine ( nu! ) Vermutung sprechen.

Technisch funktioniert das so aber absolut problemfrei. Deshalb störe ich mich da ehrlich gesagt nicht dran. Hippen wäre sicherlich eine Lösung, jedoch ist das aus meiner Sicht weder verhältnismäßig noch notwendig. Es funktioniert wie gesagt auch so sehr gut.

Und dann wirds spannend:

Ein Simsonmotor, bei dem der 35mm PWK optisch mal nicht zu groß aussieht ...

Es geht weiter beim Thema 110M. Die Zylinder sind nun vom Beschichten wieder da, Zylinderkopf sind fertig und einige andere Sachen auch. Hier einige Impressionen:

Und fürs Standgas wäre diese eine Option beim SR50:

LT EVO Standgasschraube extra lang - für BVF Vergaser - verstärkt - L

LT EVO Standgasschraube - extra lang - BVF verstärkt

www.langtuning.de

Quote from golf44

Welche Verdichtung und Leistung wird beim 110M angestrebt?

Und was sind die nächsten Schritte?

Verdichtung hängt vom Auspuff ab. Kann man Pauschal nicht sagen.

Bei den Köpfen kommt als nächstes der Brennraum rein. Nächste Woche bekomme ich die Zylinder vom Beschichten. Dann werden noch Bohrungen für die Dämpfungsgummis gesetzt. Kolben wird noch bearbeitet und dann steht dem Zusammenbau nichts mehr im Wege.

Es geht weiter beim Projekt 110M. Gestern habe ich die Köpfe bekommen. Die Köpfe sind aus dem Vollen gefräst und entsprechen größenmäßig der Außenform des Zylinders. Die Oberfläche wurde der Optik wegen gestrahlt.

Hier mal ein Größenvergleich zum Standartkopf:

Der Größenunterschied ist auf dem Bild leider nicht wirklich realistisch einzuschätzen.

Etwas aussagekräftiger ist der Größenvergleich zum Billet MTX-Kopf:

Die Zylinder bekomme ich in den nächsten Tagen vom Beschichten wieder. Dann gibts auch da aktuelle Bilder.

Quote from flymo

Eine Ausgleichswelle reduziert keine freien Massenkräfte der Kurbelwelle sondern ist nur ein Gegenspieler. Die resultierende Lagerkräfte verdoppeln sich dadurch und ist für die effektiv Leistung nicht direkt zuträglich.

Denk bitte nochmal drüber nach. Stichwort Vektorielle Auslöschung vs. Verformungsarbeit. Eine Kraft, die keine Bewegung (Vibration) erzeugt, verrichtet physikalisch gesehen keine Arbeit . Wenn der Weg der Vibration durch die Ausgleichswelle eliminiert wird, sinkt die Verlustleistung durch Gehäuseschwingung gegen Null.

Ja die Reibverluste an den Lagerstellen reduzieren sich nicht. Die Bilanz ist aber positiv, sowohl theoretisch, als auch praktisch.

Quote from HELparts

Also ich hatte auch vor ca 4 Jahren mal spaßeshalber so einen china vm16 an ein Wald und Wiesenmoped gesteckt, von Schwimmerproblemen kann ich absolut nichts berichten nur das Nadelventil hat Probleme gemacht. Das hab ich gegen ein originales getauscht.

So richtig wirtschaftlich sinnvoll ist das aber nicht oder? Das originale Schwimmernadelventil kostet ja fast das doppelte als der Temu VM16.

Schonmal geschaut, wie weit der Schwimmer im Temu-VM16 öffnet?

Quote from Nils 2tr

Die originalen Dichtungen kann man gleich entsorgen.

Genauso wie den Schwimmer der Temu VM16

Egal ob Ölnuten oder Schmierbohrungen: Beides sind hilfreiche Ergänzungen, die das System in Grenzbereichen stabiler machen können – sie sind aber keine „Freifahrtscheine“ gegen Kolbenklemmer. Weder eine Nut noch eine Bohrung kann zu 100% verhindern, dass ein Zylinder bei falscher Handhabung klemmt.

Schmierbohrungen bzw. Nuten nehmen einem nun mal nicht die Arbeit ab, einen Motor sauber und haltbar abzustimmen. Wenn die Abstimmung nicht passt, minderwertiges Öl verwendet wird, die Durchmischung nicht stimmt oder andere Probleme vorliegen, z.B. Falschluft u.s.w., hilft mitunter auch die beste Schmiernut nichts.

Von einem Foto einer Klemmspur ohne jeglichen Kontext darauf zu schließen, dass die Nut „nicht funktioniert“, ist technisch gesehen einfach quatsch. Sorry.

Die 18mm des AOA4 reichen hier aus.

Eine Pauschale Antwort kann man hier nicht geben. Hier gehen die Meinungen sicher auseinander. Es hängt einfach von Auspuff, Motorcharakteristik u.s.w. ab. Bei Rennauspuffen wie dem von dir genannten kann ein 18mm Rohr hier mitunter auch zu klein sein.

Wenn du die Auspuffe verwendest, die wir explizit zu deinem Zylinderkit empfehlen, dann brauchst du dir darüber jedenfalls keine Sorgen machen. Denn das sind Parameter, die wir hier bewusst so wählen.

Erste Testrunden...

Fazit: Crazy Horse

Tuning_by_ml Ich denke diese Stelle ist ein wenig komplexer als dein Post suggerierst. (Stichwort empirische Evidenz ). Nur weil das Ganze in deinem einen Motor (oder einigen) besser funktioniert hat, muss es bei anderen (allen) Fällen noch lange nicht so sein. "Bewiesen" ist damit Garnichts, außer dass es in deinem speziellen Fall sich so und nichts anders verhält.

Was die Anregung der Membran angeht, stimme ich dir und deinem Test zu, dass ein kleines KGH hier Vorteile haben kann. Auf der anderen Seite kann ein vergleichsweise größeres KGH den Ladungswechsel auch positiv beeinflussen, weil der größere Raum sich mitunter positiv auf die Nachladung auswirkt. Letzten Endes spielt hier die Abgasströmung die entscheidende Rolle. Und genau da sind wir wieder an dem Punkt, dass es schwierig (unmöglich) ist, hier pauschal vom einen auf den anderen zu schließen. Viele Wege führen bekanntlich nach Rom.

Interessanterweise haben die meisten modernen (leistungsstarken) 2T-Motoren (Membraner) ein deutlich längeres Pleuel als 85mm, größere Kanaltaschen (größeres KGH) als Simson M500 u.s.w.. Ein längeres Pleuel als 85mm wirkt sich meinen Beobachtungen nach auch beim M500 immer positiv auf die Leistung aus, und das obwohl es das Totvolumen vergrößert. Kann ich davon eine Regel mit Blick auf das KGH-Volumen ableiten? Nicht zwingend. Es zeigt aber, dass es definitiv nicht so ist, dass ein vergleichsweise kleines KGH (Auswuchtbohrungen verschlossen, kurzes Pleuel u.s.w.) immer besser ist .

Ich weiß nicht, wo das LT-Zitat herstammt und von wann es war. Ich vermute aber, dass es auf Schlitzer bezogen war. Und ja, hier fällt der Effekt mit der Anregung der Membran weg. Unseren Beobachtungen nach ist beim Schlitzer das originale M500-KGH relativ gesehen recht klein. Die Auswuchtbohrungen kann man verschließen, man sollte sich nur nicht allzu sicher sein, dass diese Maßnahme sich (immer) positiv auswirkt. In vielen Fällen tut sie es gerade nicht.

Quote from mgzr160

Auch ein 90er evo soll niemals 16 PS am Motor mit AOA3 erreichen wie in den Diagrammen suggeriert und wenn dann nur sehr spitz und nicht schön von unten raus, aber man ist schon von den ganzen Zahlen und alles etwas geblendet.

Der LT90N Evo ist mit AOA3 alles andere als Spitz. Wer dir sowas erzählt ist nicht vertrauenswürdig.

Wenn die Abstimmung passt, die richtigen Anbauteile verwendet werden, das ganze Drumrum wie Fahrwerk u.s.w. passt, sind die im Shop angegeben Leistungswerte problemfrei erreichbar. Alles andere ist Hörensagen.

Quote from Spydersoft

Der Motor wird kein MTX , sondern ein Tourenmotor mit circa 23 PS und ähnlich vielen NM bei relativ geringer Drehzahl.

Das klingt sehr interessant

Quote from nu!

uphill Ich hab in der Gießerei deine Zylinder liegen sehen- schon lustig, dass scheinbar alle aus er Szene die selbe Firma nutzen

Das ist lustig. Alle Wege führen nach Rom.

Scharlachdorn Ich hatte es oben ja schon gesagt. Dein Problem mit dem Beschichten der Gussoberflächen hatte ich noch nie, und wir haben schon viele Prototypen in dieser Art und Weise gefertigt und bei verschiedenen Beschichtern beschichten lassen. Das funktioniert einwandfrei.

Mag sein dass dir die Sandgussoberfläche nicht gefällt. Hier mögen die Meinungen auseinander gehen. Mir persönlich geht es aber wie nu!, dass ich diese Oberfläche eigentlich für ziemlich stimmig zum Gesamtbild halte.