Posts by uphill

    uphill erkennt man irgendwie, welche Charge man hat? Habe hier 3 solche Zylinderköpfe von euch.

    Alle Köpfe ab Herbst 2022 sollten Charge 2 sein. Alle Rohköpfe ohne Stehbolzenbohrungen sind Charge 2. Charge 1 gab es nie ohne Stehbolzenbohrungen. Man muss jedoch dazu sagen, dass die Änderung, die wir hier nochmal gemacht hatten, nur für Motoren über 100ccm, oder für Projekte mit geänderten Stehbolzenabstand eine signifikante Verbesserung darstellt. Für alle kleineren Projekte macht es keinen Unterschied.

    Interressant ist aber das ihr die Köpfe sogar noch Wärmebehandelt um die Festigkeit zu erhöhen. Das relativiert zu den anderen Vorteilen nochmals den höheren Preis.

    Richtig erkannt. Ja die Evo-Köpfe werden alle T6 Wärmebehandelt und weisen dadurch sehr hohe Festigkeiten auf. Meines Wissens nach sollte das ein Alleinstellungsmerkmal der Evo-Köpfe vor allen anderen Simsonköpfen auf dem Markt sein (mit Ausnahme vom großen Fächerkopf, LT-Variante).

    Die 6mm nach Hinten versetzen Stehbolzen könnten hier tatsächlich kritisch werden. Da wirst du ohne schweißen möglicherweise nicht hinkommen. Aber wie gesagt, schweißen verändert die Struktur definitiv zum negativen. Der Sinn der nach hinten versetzten Stehbolzen erschließt sich mir zudem auch technisch nicht.

    Was haltet ihr davon?

    Ehrlich gesagt garnichts. Die Köpfe sind mittels Wärmebehandlung ausgehärtet. Wenn du daran Schweißt verlierst du Festigkeit. Außerdem wüsste ich nicht, warum das was du vorhast technisch gesehen einen Vorteil bringen soll. Der überwiegende Anteil des Wärmeeintrags erfolgt über den Brennraum selber.

    By the way. Für dein Vorhaben sollte der Kopf an allen Stellen genügend Fleisch jaben. Wir hatten nach der 1. Charge an der Gussform nochmal einiges geändert, um hier mehr Fleisch zu bekommen. Bei allen Köpfen ab Charge 2 ist da Fleisch ohne Ende, in der Höhe und im Querschnitt.

    Beispiel: Stehbolzen 63x63, für Kolbendurchmesser 57mm, Zentrierungsdurchnesser bin ich mir nicht sicher.

    Vom Originalauspuff kann ich kein Bild mehr machen, da ich es selber noch geweitet habe (Endstück sieht dementsprechend aus) und auch vom LT Auspuff kann ich kein Bild machen, da das Endstück auf dem Weg zu LT ist. Vielleicht kann ja ein anderer User so etwas machen.

    Kurze Rückmeldung von uns. Wir haben das Endstück heute erhalten und sorgfältig geprüft. Mister XY Vermutung hat sich bestätigt. Das Endrohr war von uns nur punktuell aufgeweitet und somit fehlerhaft. An dieser Stelle hat sich bei uns leider ein Fehler in der Produktion eingeschlichen. Wir bedauern diesen Fehler und bedanken uns bei Mister XY, dass er uns das Endstück zugesendet und den Fehler beheben lassen hat.

    Bei dem eingesendeten Auspuff handelte es sich um einen AOA mit 26mm Krümmer (möglicherweise AOA2.5). Hier waren beide Dämpferplatten zur Außenhülle hin abdichtend ausgeführt und pro Dämpferplatte ein relativ langes Röhrchen mit einem Durchmesser <14mm verbaut. Ob der Auspuff, so wie er uns vorgelegt wurde, so vom Hersteller ausgeliefert wurde, oder ob der Dämpfungseinsatz nachträglich noch einmal geändert wurde, kann ich nicht sagen und tut an der Stelle auch nichts zur Sache. Die sich am Schalldämpfereinsatz ergebende Engstelle war für das betreffende Zylinderkit jedoch grenzfertig klein, weshalb ein Hitzestau hier zumindest nicht ausgeschlossen werden kann.

    Aber wie ich oben schon geschrieben habe: Wir gehen davon aus, dass es sich bei der Schadensursache um eine Verkettung ungünstiger Umstände gehandelt hat. Den Fehler ausschließlich auf den Auspuff zu beschränken ist genauso irreführend wie zu sagen, dass es am Auspuff definitiv nicht gelegen haben wird. Auch die Vergaserabstimmung v.A. im Teillastbereich wird hier eine gewisse Rolle gespielt haben.

    Kurz zur Klärung. Bei uns ist AOA nicht AOA. AOA2 hat bspw. ein anderen Schdämpferumbau als AOA3 oder 4 etc..

    Zu dem hier genannten Auspuff. Alle unsere AOA2 und AOA2 Spezial haben ab der 2024er Version ein geweitetes Endrohr mit einem Querschnitt von 16mm. Das Endrohr des Rohauspuffs, wie er vom Großhändler ausgeliefert wird, hat anders als der DDR-Auspuff eine kreisförmige Verjüngung (Durchmesser ca. 8-9mm) und ist nicht ohne weiteres aufweitbar. Wer das nicht glaubt, kann es ja gerne mal probieren. Mit Hammer und Dorn wird das nix ohne weiteres.

    Übrigens ja, wir sortieren in Sachen chromqualität sehr umfangreich aus um den Qualitätsstandard möglichst hoch zu halten. Die Ausschussquote ist hier SEHR hoch.

    LG Kevin (LT)

    Hier mal noch ein kurzes Statement von uns zu der Problematik mit murph 's Zylinderkit von vor einigen Wochen.
    Erst einmal vorab, einige von euch hatten hier ja zurecht nachgefragt, was aus der ganzen Thematik geworden ist und darauf verwiesen, dass es unschön ist, wenn sich zu dem Problem keine Seite mehr äußert. Das stimmt und ist so. Unser Schweigen diesbezüglich hat einen einfachen Grund. Wir sind davon ausgegangen, dass Murph selber sich nach der Klärung des Sachverhalts diesbezüglich hier noch einmal äußern wird. Dass er dies nicht gemacht hat ist vielleicht ungewöhnlich und erscheint für den ein oder anderen fragwürdig. Dennoch ist es sein gutes Recht, was wir akzeptieren möchten. Letzten Endes darf ja jeder selber entscheiden, ob er sich hier äußert oder nicht.

    Zu den Ereignissen. Nachdem wir das betroffene Zylinderkit erhalten haben, haben wir die Teile unfangreich analysiert. Zum Zustand des Zylinderkits:

    1. Zylinder: Der Zylinder hat im Ist-Zustand einen Bohrungsdurchmesser von 50,005 mm an drei verschiedenen Messpunkten, somit ist dieser als maßhaltig und rund zu bewerten.

    Die im Forum als „Lunker“ identifizierten Schadstellen sind leichte örtlich begrenzte Abplatzer der Beschichtung, welche aufgrund des Klemmers zustande gekommen sind.

    2. Kolben:
    Der Kolben hat einen Durchmesser von 49,935mm, wobei davon auszugehen ist, dass er durch den Betrieb und Klemmer etwas an Größe verloren hat. Das aktuell gemessene Einbauspiel beträgt also 0,07mm. Im Neuzustand wird dieses im Bereich 0,05-0,06 mm gelegen haben, was für den Zylinder und den mitgelieferten Kolben so beabsichtigt und von uns erprobt ist. Das Einbauspiel fällt daher als Schadensursache aus.

    In einem weiteren Schritt haben wir uns die von Murph mitgelieferten Anbauteile, d.h. SM-Auspuff und RZT-Vergaser angeschaut. Wie bereits von uns erörtert entsprechen die verwendeten Anbauteile nicht unserer Empfehlung. Aus diesem Grund haben wir die betroffenen Bauteile detailliert begutachtet und vermessen und mit den von uns empfohlenen Anbauteilen verglichen. Ergebnis dieser Analyse ist, dass es hier nicht unerhebliche Abweichungen zu unseren Anbauteilen gibt, welche den aufgetretenen Schaden sehr wohl verursacht haben können. Da wir aber sowohl Murphs Privatsphäre schützen, als auch unsere Mitbewerber am Markt nicht diffamieren möchten, werden wir uns zu den aus unserer Sicht problematischen Stellen dieser hier verwendeten Anbauteile nicht äußern. Wenn Murph das machen möchte, kann er das natürlich gerne tun. Von unserer Seite können wir nur noch einmal darauf verweisen, dass es sich i.d.R. lohnt, die vom Tuner empfohlenen Anbauteile zu verwenden. Das gilt für uns ebenso wie für andere Tuningfirmen.

    Unser Fazit zum Schaden: Durch die Maßhaltigkeit von Zylinder und Kolben gehen wir davon aus, dass der Schaden aufgrund einer Verkettung von ungünstigen Anbauteilen und Einstellungen erfolgt ist. Unserer Analyse nach ist es eindeutig, dass der Schaden durch zu viel Hitze als Folge einer ungünstigen Abstimmung entstanden sein wird.

    Problemlösung: Da die Beschichtung geringfügige Schäden aufweist, kann der Schaden am Zylinder nicht zu 100% durch honen behoben werden. Durch die Abplatzungen besteht immer die Gefahr, dass ein weiteres Teil der Beschichtung abplatzt und einen Folgeschaden verursacht wird. Dennoch ist eine Reparatur des Zylinders möglich.
    Da der Schaden nicht auf unser Produkt zurückzuführen ist, ist der Gewährleistungsfall hier leider ausgeschlossen. Da wir aber dennoch immer gewillt sind, dass unsere Kunden Freude an unseren Produkten haben und die Simson-Szene mit unseren Produkten bereichern, haben wir uns dafür entschieden, Murph ein möglichst kulantes Angebot für die Instandsetzung des Zylinders und für einen neuen Kolben, Dichtungen, Rückversand etc. zu machen. Dieses Angebot hat Murph in einem ausführlichen und versöhnlichen Telefonat, für das wir uns hier noch einmal bedanken möchten, dankend angenommen.

    Als Abschluss noch Fotos des instandgesetzten Zylinders. Als Optischer Mängel bleiben die Abplatzer leider bestehen. Einem weiteren Betrieb steht aus technischer Sicht gesprochen jedoch nichts im Weg.

    LG Kevin (LT)

    Welche Art von Luftfilter Umbau nutzt du für den 24er mik?

    Bzw. Was empfehlt ihr uphill als Umbau für 22er oder 24er mikunis?

    Bei dem Setup mit VM24 hatte ich bei den Tests ein normales großes Herz mit 40mm Anschluss, LT-Luftfiltermatte + LT Winkelmuffe verbaut. Also nichts Wildes. Das hat so gereicht. Im VM24 war eine 180er HD und 32,5er LLD verbaut. Alle Shopkurven mit VM24 am LT90N Evo sind mit diesem Setup entstanden. Je nach Luftfilterumbau und Umgebungsbedingungen kann die notwendige Bedüsung jedoch stark variieren. Bei einem anderen Moped mit offenem TwinAir Luftfilter (Umbau wie FP) sind wir bspw. bei HD190 LLD30 gelandet.

    Zum Setup mit VM22 kann ich nichts sagen. Das habe ich nie getestet.

    War aber für diese Auslegung nicht schon der 90er Reso bekannt ?

    Was macht der Evo da jetzt nochmal besser ?

    Das Konzept des LT90N Evo ist ein ganz anderes als das des LT90 Reso. Das kann man nicht ansatzweise vergleichen. Schau dir die Leistungsprotokolle an. Da wird das ganze recht deutlich.

    Koechle Danke für das Feedback. Das was du beschriebst, entspricht so ziemlich genau dem, was wir uns bei dem Zylinder von der Auslegung her gedacht haben. Verfechter des klassischen 'Resokicks' sollten hier vlt. eher den Reso oder LTM wählen. Damit setzt der Leistungsbereich stärker auf einen Punkt ein. Ob das gut oder schlecht ist, ist Ansichtssache. Ob man damit wirklich schneller unterwegs ist, ist wieder eine andere Frage.

    Dennoch. Von unserer Herangehensweise her lag unser Fokus bei dem Zylinder auf einem guten Kompromiss aus Fahrbarkeit und Leistung. Diesen Kompromiss schafft man am besten mit AOA3. Das ist bewusst so gemacht und stellt keine Kastration ( callecalle ) dar.

    Ich persönlich bin grundsätzlich ein großer Fan des kurzen 2. Gangs. Bei so kleinen Hubräumen würde ich dennoch eher davon abraten. Besonders im Soziusbetrieb ist der Sprung vom 2. zum 3. Gang recht wichtig, und diesen verlängerst du damit nicht unwesentlich. Wobei das ganze auch sehr von der Strecke abhängt, auf der du dich bewegst. Im Flachland könnte man diesen Gedanke her denken als im bergigen.

    LG Kevin

    Vielleicht schreibt LT nochmal was.

    Bitte habt Verständnis, dass wir uns nicht zu den Anbauteilen unserer Mitbewerber äußern werden.

    In die Abstimmung des Zylindersetups einschließlich Anbauteile ist bei uns viel Zeit geflossen. Aus dem Grund empfehlen wir ausschließlich unsere hauseigenen Anbauteile für das Zylinderkit.

    Was UNSERE Auspuffanlagen angeht kann ich sagen, dass der LT Reso nur marginale Vorteile ggü. LT-AOA3 und LT-AOA4 bringt. Aus meiner Sicht überwiegen die Nachteile hier. Der AOA3 bringt einen besseren Verlauf und schafft dieselbe Leistung bei weniger Drehzahl als der Reso. Der AOA4 macht mehr Leistung bei einem fast gleichen Anstieg als der Reso. Lediglich in der effektiven Bandlänge bringt Reso einen kleinen Vorteil. Meine Empfehlung ist daher klar der AOA, je nach Vorlieben 3 oder 4. Ob sich das ganze mit dem hier angesprochenen Reso genauso verhält, kann ich nicht sagen.

    LG Kevin (LT)

    Aber beim AOA1 hatte ich keine Vorteile mit dem 21er gegenüber dem Bing.

    Naja so ein Vergleich ist in gewisser Weise eben immer auch eine subjekte Sache. Das trifft sowohl auf die Messung auf der Straße selber, als auch auf die Abstimmung zu. Natürlich kann man in dem Fall mit AOA1 zwischen 16n1 und 21N1 keine Welt an Unterschied erwarten. Die Differenz wird deutlich <1PS liegen. Genau aus dem Grund spielt hier die Abstimmung eine nicht unwesentliche Rolle. Denn wenn das eine System in dem einen Bereich eben nur minimal in die eine Richtung vom Optimum entfernt liegt (zu mager oder zu fett), das andere System an derselben Stelle möglicherweise in genau die andere Richtung daneben liegt u.s.w. bekommt man hier schnell eine Abweichung rein, die dem Vorteil des größeren Vergasers in die eine oder andere Richtung verfälscht. So einfach ist das ganze einfach nicht.

    Bei allen meinen Tests dazu, und glaub mir das waren viele, war das Ergebnis aber immer, dass der 21N1 geringfügig mehr Leistung gemacht hat, und die Drehzahl der maximalen Leistung kleiner war als mit 16N1. Der Leistungsunterscheid ist zugegeben nicht groß. Den Hauptvorteil sehe ich hier darin, dass die Füllung sich noch leicht nach vorn verschiebt und ansteigt. Wir reden hier von knapp 500upm. Das ist nicht unwesentlich.

    Diesem Effekt gibt es i.d.R. mit AOA1 genauso wie mit AOA2.

    Ehrlich gesagt kann ich dieser Erfahrung nicht zustimmen. Bei allen meinen Tests am LT60 Pro hat der 21er immer deutlich besser angeschnitten als der 16er. Aus meiner Sicht lohnt sich der 21er auf jeden Fall.

    Ein entsprechender Luftfilter und Abstimmung sind natürlich Voraussetzungen dafür. Bei den LT-Tests war LT-Luftfilterblech und Matte verbaut und der LT-BVF21N1 mit HD110 und LLD35. Wenn du eine HD deutlich unter 110 benötigst, passt sicherlich am Luftfilter irgendwas nicht.

    Bei der K7 kann man in die Lagerinnenringe mittig jeweils ein Halbkreis reinfräßen, der dann immer mal das Loch freigibt. Das System vom H14 Korb sieht mir identisch aus. Würde das dort auch machen.

    Wenn man dort einen Schmierspalt schafft, gibt dieser das Loch der Zahnradpumpe nicht immer mal sondern ständig frei, sofern die Innenringe korrekt montiert sind. Die Innenringe sind mit der Welle fest verspannt und drehen sich immer mit der Welle mit.

    Hat schon jemand von euch Erfahrungen mit der neuerdings von RZT mitgelieferten 4G5 Nadel im RVFK24?

    Bei mir ist ebenso wie hier mehrfach beschrieben die originale 4I4 deutlich zu fett. In der magersten Stellung geht es halbwegs, ist aber nur ein Kompromiss.

    Einige hier haben ja die 4DH verbaut. Da diese aber mehrere Winkel hat, ändert man mit der Nadel ja aber am ganzen System recht viel. Das riecht für mich auch nach Kompromiss und wäre sicherlich ziemlicher Zufall, wenn die aus dem Stand so funktioniert, ohne dass es nicht in irgendeiner Stellung zu mager wird. Die 4G5 klingt da sinnvoller. Hat das schon jemand probiert?