Posts by uphill

Quote from Björn Heinze

Also ich hatte letztens mal ein SM94G als Kit gekauft.

Rohzylinder hin oder her. Mit dem gelieferten Barikitkolben lag die Einlaßsteuerzeit bei 167 Grad. Das ist wahrscheinlich nicht für jede Anwendung die beste Voraussetzung. Meine Anfrage bei SaMo wurde erstmal belächelt. Das würde so wunderbar funktionieren. Letzen Endes wurde mir aber angeboten, es zurück zu schicken und ich habe mein Geld wieder bekommen.

Anbei mal die Steuerzeiten so wie es ausgeliefert wurde.

Die Höhen sehe ich nicht als Problem. Wenn deine Werte so stimmen, würde ich den Zylinder einfach oben um 1,9mm abdrehen und eine Fußdistanz drunter packen. Kopf so lassen, wie er ist. Dann kommst du mit 48er Kolbenlänge auf 177/125/159. Das ist doch als Basis nicht schlecht. Die Einzige Stelle, wo es da eng werden könnte, wäre evtl. die Einlassoberkante. Je nachdem wo die unterste Kolbenringnut sitzt. Das müsste man messen. Wenn der Barikit ein 1-Ring ist, sollte das stressfrei gehen.

Quote from S105-Fahrer

Der super D ist keine Eigenentwicklung. Basis ist der Schmitt-Zylinder.

Gibt es denn von Schmitt einen 60er Sportfreund? Ist mir nicht bekannt. Dazu kommt, dass der Super D 60 sich an einigen Punkten vom Schmitt Sportfreund (50cc) und Super D 50 unterscheidet: Steuerzeiten, Zylinderhöhe, Bohrung, Brennraum + Innenzentrierung. Was das angeht hatte LT schon Anteil an der Entwicklung. Der Unterschied zwischen Super D 50 und Super D 60 ist jedenfalls größer, als die Bilder vermuten lassen - wenn auch sie in gewissem Maße natürlich artverwandt sind.

Wie schon erwähnt wurde. Die Pro- Zylinder sind ein Projekt, an dem wir schon sehr lange Arbeiten. So ein Projekt von der ersten Idee bis hin zur Serienreife umzusetzen ist eben ein langwieriger und mitunter steiniger Weg. Und es ist ein Weg, den wir bisher eben noch nicht gegangen sind. An dem Projekt halten wir alles in eigener Hand. Die Konstruktion, die Testmuster, die Tests und Änderungen, Fertigung, Marketing und Vertrieb. Genau das hat es uns bei diesem Zylinderkits ermöglichst, alle Details so umzusetzen, wie es aus unserer Sicht am besten ist. Anders als bei vielen anderen Zylindern, die wir wie die meisten anderen Tuner mittels mechanischer Bearbeitung aus bestehenden Rohzylindern fertigen oder diese adaptieren, mussten wir hier nirgends Kompromisse machen. Genau das ist der Grund, weshalb der LT50/60 Pro im Vergleich zu unseren anderen 50/60er Stand jetzt state of the art ist. Aber wie gesagt, es wird auch zukünftig an anderen Stellen Neuigkeiten geben .

Der Super D 60 bleibt dennoch ein guter Zylinder, der für alle, die auf Alu-Zylinder stehen, eine Alternative darstellt. Und er hat Potenzial . Hier mal ein von mir überarbeiteter Super D 60 für den Cross-Einsatz. Ist so, wie er ist, jetzt zwei Jahre Simsoncross gefahren. (Der Komplettmotor steht aktuell zum Verkauf ).

Bohrung nur 41,0 Mikuni VM26 Battlex PVL analog

60er zu 50er. Beide mit gleichem Setup. 16n1, Luftfilter original, Aoa2 Spezial, Vape

Eine Aluminiumlaufbuchse gedreht. Wird später in einen Zylinder eingesetzt und beschichtet.

Innen: 46,5 (wird mal ein 47mm Kolben drin laufen)

Außen: 55,0

Material: Mahle 124

Quote from Mutzhunter94

Habe mal die LT60Pro- und 60 Super D-Kurve beim 60er EVO ins Diagramm gekritzelt (alle mit AOA3 und 21/20er Vergaser Kurve)

Finde die LT60 Pro Auslegung des Zylinders eigentlich sogar am besten in diesem Vergleich .

Im mittleren Bereich 6.600 u/min drückt er 2ps mehr als der Evo was beim 60er Welten sind.

Dein Vergleich ist schön und ja, das stimmt auch so. Da du die AOA3 Kurve in deinen Vergleich aufgenommen hast: Meine Empfehlung bei dem Zylinder ist ganz klar ein AOA mit dünnem Krümmer. Der AOA3 überdreht hinten raus zwar minimal besser, jedoch liegt die Kurve mit AOA2 Spezial im wirklich relevanten Bereich deutlich über dem AOA3. Das ganze ist so gewollt.

In Bezug auf den Evo wird es in absehbarer Zeit wahrscheinlich auch ein Update geben . Mal schauen wie der Vergleich dann ausfällt.

Quote from Mutzhunter94

Interessant, dass die Spitzenleistung mit dem größeren Vergaser leicht sinkt.

In Summe kann man sagen, das bei unseren Tests die Leistung zwischen 16er und 21er Vergaser fast identisch war. Zumindest bei den AOA-Auspuffen. Der 21er hat den Vorteil, dass die Leistung früher anliegt, man bei entsprechender Übersetzung im Idealfall in Summe mit weniger Drehzahl unterwegs sein wird.

Gemessen wurde der 16er mit Original-Luftfilter und HD80. Bei 21er war die LT-Luftfiltermatte und eine 110er HD verbaut. Also alles mit einem möglichst realistischem Setup.

Über die Signatur kann man tatsächlich geteilter Meinung sein. Für alle, die es stört. Die Sig kann man sich mit der Feile in wenigen Minuten weg machen. Was das angeht, war das so bei den älteren Zylindern (Signatur auf der Unterseite) nicht möglich.

Der 50er kommt im Laufe der nächsten Tage in den Shop.

Ich sag dazu nur, probiert es gerne aus. In den Zylinder haben wir sehr viel Entwicklungsarbeit gesteckt. Allein für die letzten Detailänderungen vor Verkaufsstart der ersten Charge habe ich in den letzten 2 Wochen bestimmt round about 200 Prüfstandsläufe investiert. Von dem Ergebnis sind wir tatsächlich überzeugt. Und das eben aus dem Grund, den Micha anspricht. Zum LT85 Sport fehlt nicht viel. Und das nicht nur auf dem Protokoll .

Seid gespannt auf den 50er.

LG Kevin

Quote from spremtom

So erreicht man hingegen der Theory gerade an den zahmen Zylindern meist mit einem kleineren Vergasern eine besser Fühlung bei selber Drehzahl als bei großen Vergasern...

Sorry aber diese Aussage ist Blödsinn. Bitte nicht so halbwissen streuen.

Einfach mal im GSF schauen: http://kodija.de/tom/GDSetupD.exe

Irgendwie schon eine steile Aussage, dass die Kundschaft verarscht werden will. Ich will RZT nicht zu nahe treten, aber aus meiner Sicht zeugt das von einem sehr pessimistischen Blick auf die eigene Zielgruppe. Ob das der Szene gerecht wird, ist Ansichtssache. Verstehen kann ich es jedenfalls nicht, denn letzten Endes ist jene -augenscheinlich dumme- Kundschaft auch Treiber des eigenen Erfolg der letzten Jahre.

Ist es nicht viel mehr das Problem, dass es am Markt einige wenige aber sehr einflussreiche Mitbewerber gibt, die falsche Leistungsangaben, und eben dadurch innerhalb der Szene überzogene Erwartungen schüren?! Wie du ja weißt, bedarf jede Leistungsmessung und jede entstandene Leistungskurve einer Interpretation. Dass zu eben jener Interpretation nur wenige Laien (Kunden) imstande sind, steht außer Frage. Aus meiner Sicht hat das aber nichts damit zu tun, dass jemand betrogen ("verarscht") werden möchte. Das Gegenteil ist der Fall. Lieber mal an die eigene Nase fassen. Sorry

Quote from 990sm-r

Diese besondere Glockenform hat erstaunlich gut funktioniert.

Was heißt erstaunlich gut funktioniert? Hast du das gegengetestet?

Warum nimmst du nicht einfach einen Kopf als Basis, der von der Höhe her genügend Spielraum bietet? Da gibt's heutzutage ja gute Rohköpfe.

Erfahrungsgemäß würde ich eher den Brennraum höher gestalten, oder wenn das nicht möglich ist den Quetschflächenanteil verringern um mehr Raum zu schaffen. Letzten Endes gibt's beim Thema Kopfkontur verschiedene Parameter, die alle in verschiedener Hinsicht Einfluss auf die Performance haben. Einfach zu sagen, diese Form funktioniert, und diese nicht, wird in den meisten Fällen der Komplexität des Themas nicht gerecht.

Quote from keokeo

Nichts ich denke das kam gut an, aber grundsätzlich ist doch ein Gehäuse wo bei 50° die Lager reinfallen scheiße oder nicht?

Grundsätzlich mag das so sein. In der Praxis würde ich die These, dass 2/100 in diesem Speziellen Falle nicht funktionieren, aber in Frage stellen. Denn keiner (der hier anwesenden) kann genau sagen, welche Temperaturen an den betreffenden Stellen (Gehäuse, Ausenring, Innenring, Kurbelwellenstumpf etc.) zu welcher Zeit im Betriebszustand herrschen. Was hier vollkommen außer Acht gelassen wird ist, dass es bei einer Lagergasse mehr als nur die absolute Passung gibt. Dazu nur einige Fragen: Ist der Lagersitz rund, oval, unrund? Ist er gespindelt oder gefräst? Als Beispiel: bei den MZA-Gehäusen ist die Passung zwar höher, dafür sind die Sitze in der Regel jedoch nicht wirklich rund sondern übertrieben gesagt ein Kreis mit vielen Ecken (blöde Formulierung). Passen die Lagersitze zueinander? Wie ist die Oberfläche der Sitze? etc.

Und ganz wichtig: Wie verhält sich die durch die nur punktuellen Abstützungen wirkenden Kräfte dynamisch, allen Einflussfaktoren voran in Abhängigkeit von den unterschiedlichen Temperaturen, die alle gleichzeitig und/oder abwechselnd an verschiedenen Stellen hier herrschen?

Das Ganze ist, auch wenn es für manche (mich eingeschlossen) traurig erscheinen mag, nicht ausschließlich mit dem Tabellenbuch bewertbar, sondern eben in der Praxis zu prüfen. Viele der oben genannten Fragen wird man konstruktions- und fertigungsbedingt negativ beantworten müssen, das gilt für dieses wie für alle anderen S(chl)imsongehäuse. Und gerade an der Stelle kann ich aus Erfahrung sagen, dass diese Gehäuse, trotz des Geringen Untermaßes mancher Lagersitze, in aller Regel funktionieren, auch nach der 2. Regeneration.

Ich will dem Threatersteller keineswegs zu nahe treten, aber das seine Kurbelwellenlagergasse nach der Demontage ausgeschlagen ist, kann verschiedene Gründe haben (Gehäuse, Lager, Kurbelwellenrundlauf, eventuelle Montagefehler etc. etc.). Wie er selber sagt, hätte man das Gehäuse vor der Montage genau prüfen (vermessen) müssen. Gleiches gilt für den Rundlauf der KW.

Btw: Aus meiner Sicht ist der Lagersitz des Kupplungswellenlagers bei diesen Gehäusen oft der problematischere

Jede untermaßige Passung hat aufgrund der in der Passung wirkenden Kräfte Einfluss auf das eingeschrumpfte Element. In diesem Falle deformieren die Kräfte den Außenring (drücken ihn zusammen), das wiederum hat Einfluss auf das Lagerspiel. Was ist daran so schwer zu verstehen?

Die Aussage, dass bei Serienhubraum die originalen Ansauganlage state of the Art ist, ist natürlich bei weitem zu allgemein formuliert. Bei Serienzylindern oder seriennahen Systemen wie einfachen Sportzylinder etc. mag das bedingt stimmen. Grund dafür ist jedoch in erster Linie nicht der noch 'ausreichende' Luftbedarf, oder der durch die Abstimmung des gesamten Einlassystem bedingte Aufladung (wobei es hier sicherlich eher Theoriegequatsche ist, wenn man beim originalen Schlimmsonmotor von wirklicher Aufladung spricht. In Wirklichkeit geht es darum, daß System so abzustimmen, dass die Gassäule mittels ihrer Massenträgheit die durch die symmetrische Esz bedingten Verluste möglichst klein hält. Alles darüber hinaus --> Aufladung ist wunschdenken, wenn auch theoretisch möglich), sondern der Umstand, dass die Ansauganlage erheblichen Einfluss auf die Gemischbildung, im besonderen auf das Zusammenspiel von Leerlauf- und Hauptvergaser hat.

Dennoch stimme ich dem O-ton zu, dass es bei Seriennahen Systemen mit 16n1 nicht notwendig und oft nachteilig ist, am Luftfilter Wesentliches zu ändern. Inwiefern der Sportfreund mit seinen 163grad Esz ein Seriennahes System ist, ist eine andere Frage.

Quote from Michaknowsbest

Dem Zylinder ist es egal welche Art von Luftfilter verbaut ist.

Dem Zylinder mag es egal sein, der Füllung deines KGH ist es aber definitiv nicht egal. Da hat Flymo schon recht. Und das nicht nur aufgrund der Einflüsse auf die Gemischbildung.

Die Aussage, dass an einem 50er ein 19er Vergaser quatsch ist, ist natürlich Blödsinn.

In deinem speziellen Falle ist jedoch etwas Wahres dran. Am unbearbeiteten Sportfreund wird der 19n1 leistungstechnisch nur marginale Vorteile bringen.

Ohne den Zylinder wirklich zu kennen, wird es schwer werden, das mit Sicherheit vorauszusehen. Grundsätzlich würde ich mal davon ausgehen, dass der LTM ein wenig früher ins Band gehen wird. Darunter wird dann jedoch aber auch tote Hose sein.

An dem Rahmen ist nichts gestaucht! Das täuscht sicherlich nur auf dem Foto. Den Abstand zum Kopf kann man nicht als Referenz nehmen, denn der Zylinder ist in Summe ca 28mm höher als ein Standart 50er. Dadurch kommt der Kopf logischerweise höher und rückt weiter nach vorn. Das in Verbindung mit dem größerem Evo-Kopf macht da schon einiges aus.

Wie gesagt. Das sieht durch den größeren Zylinder und Kopf nur so aus.

Björn Heinze Zylinder ist ein Eigenbau. 54,5mm Bohrung, 56mm Hub. In irgendeinem anderen Threat hatte ich auch mal Bilder reingestellt.

Bei allen "Renn"-Zylinderkits (LT51ST 24H, LT60 Stock, LT85M Evo) ab Baujahr 2023 und bei allen Komplettmotoren LT51ST 24H, LT60 Stock, LT60 Evo, LT85 Evo und LT85M Evo ab Baujahr 2023.

Auf Kundenwunsch auch nachträglich bei älteren LT-Kits.