Kurzes Statement.
Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit hängt von verschiedenen Punkten ab. Wenn es hier Probleme gibt, liegt die Ursache i.d.R. daran, dass an irgendeiner Stelle etwas nicht passt. Was du hier machst ist Rätselraten, mehr nicht.
Als Erstes solltest du dein Quetschmaß vernünftig einstellen. Wenn du kein Lötzinn hast, dann besorg dir welches. Wir leben in Zeiten, in denen dies machbar ist! "Wir hatten ja Nüscht" ist keine Ausrede mehr.
Die von dir erreichten 86kmh (wenn sie denn stimmen) passen mit der Aussage "er dreht frei aus" überhaupt nicht zusammen. 86kmh sind etwa 8000upm mit deiner Übersetzung. Von "ausgedreht" kann da keine Rede sein. Sicherlich bleibt dein Motor bei dieser Geschwindigkeit einfach nur hängen, weil er nicht genügend Kraft hat, die Fahrwiderstände, die bei dieser Geschwindigkeit herrschen, zu überwinden. Ursachen dafür können mechanisch beim Motor, bei den Anbauteilen (z.B. defekte Zündanlage, verstopfter Auspuff u.s.w.), bei der Abstimmung (ZZP, Vergaserbedüsung, Falschluft, Luftfilter u.s.w.) und auch am Fahrzeug selber liegen. Letzter Punkt wird oft vernachlässigt, kann aber einen wesentlichen Unterschied in der Endgeschwindigkeit machen (Zustand Kettentrieb, Kettenspannung, Leichtgängigkeit der Räder Bremsen u.s.w.).
Zum großen Herz. Der normale Herzkasten (28mm Durchlass) reicht beim 21mm BVF Vergaser vollkommen aus. Das große Herz braucht es hier nicht. Bei Verwendung von VM20 sieht das anders aus. Die Ursache dafür ist aber nicht der Durchlass, sondern die Bauart des VM Vergasers (wesentlich anders gestalteter Ansaugtrichter). Die VM Vergaser haben mit dem 28mm Durchlass ein Problem, die 21mm BVF haben dies nicht. Ebenso reicht unsere Luftfiltermatte vollkommen aus bei deinem Setup. Wichtig ist nur, dass du von außen den Zugang ins Herz erweitert hast, z.B. mit unsere Winkelmuffe oder durch zusätzlich eingebrachte Löcher an unauffälligen Stellen etc..
Weil hier oft anhand der im Leistungsdiagramm ausgewiesenen Maximaldrehzahlen vorgerechnet wird, wie schnell ein Fahrzeug laut Drehzahlband (Leistungsdiagramm) und Übersetzung theoretisch und praktisch werden muss. Zwei Dinge dazu:
1. Wie schnell ein Fahrzeug wird, hängt oft nicht wirklich vom Bandende ab. Die im letzten Gang erreichbare Motordrehzahl wird, sofern man nicht viel zu kurz übersetzt, davon bestimmt, wie viel Kraft der Motor bei eben jenen Drehzahlen hat. Da die Fahrwiderstände mit zunehmender Geschwindigkeit zunehmen, die am Rad ankommende Kraft bei zunehmender Übersetzung aber immer weniger wird, ergibt sich irgendwann eine Drehzahl bzw. Geschwindigkeit, bei denen die Kräfte sich ausgleichen. Ab dieser Drehzahl schafft der Motor es nicht mehr weiterzudrehen. Diese Drahzahl kann das Bandende sein, muss es aber nicht, je nach Übersetzung. Das ist dann die Höchstgeschwindigkeit. Bei kleineren Übersetzungen würde der Motor hier mitunter weiterdrehen. Beschäftigt euch bitte einmal mit dem Thema Zugkraftdiagramm. Warum schreibe ich das? Weil die im Leistungsdiagramm maximal erreichbare Drehzahl für die Berechnung der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit auf der Straße oft nicht wirklich aussagekräftig ist. Die Frage ist einfach, wie viel Leistung bei eben jener Drehzahl noch da ist, und ob diese Leistung noch ausreicht, die Fahrwiderstände zu überwinden. Oft tut sie dies nicht.
2. Die in den Leistungsdiagrammen ausgewiesenen Drehzahlen sind bei Beschleunigungszeiten gemessen, welche auf der Straße im letzten Gang i.d.R. anders, d.h. viel länger sind. Aus diesem Grund ergibt sich hier ein wesentlicher Fehler, der jedoch in der Natur der Sache liegt und den man auch nicht umgehen kann. Wir setzen bei der Messung auf dem Prüfstand hier min. 5-7 Sekunden Beschleunigungszeit (gemessen von Bandbeginn bis Beginn der Schleppmomentmessung) an. Erfahrungsgemäß ergibt sich bei diesen Beschleunigungszeiten ein halbwegs vernünftiges Bild. Dennoch passt dieses Bild nicht immer. Warum? Beim Zweitaktmotor wird der Überdrehbereich (sehr wichtig für die sich ergebende Höchstgeschwindigkeit) sehr wesentlich von der Abgastemperatur bestimmt. Die Abgastemperatur wird neben anderen Punkten wiederum sehr wesentlich von der Beschleunigungszeit bestimmt. Das heist: je länger die Beschleunigungszeit ist, desto höher wird die Abgastemperatur und desto weiter verschiebt sich das Drehzahlband (und der Überdrehbereich) in höhere Drehzahlen. Ob die Leistung dabei mit steigt oder gar fällt, ist eine andere Frage. Welche Auswirkungen hat dieser Zusammenhang auf die Praxis und warum spreche ich das hier an? Die im Shop angegebenen Leistungskurven beschreiben die Leistungsfähigkeit des Motors bei der besagten Beschleunigungszeit unter Messbedingungen. Da die Beschleuningungswerte bei Vollgasfahrten im letzten Gang i.d.R. gänzlich anders, d.h. viel länger sind, kann man nicht davon ausgehen, dass der Motor hier exakt das selbe Verhalten mit Blick auf Leistung und Drehzahlen hat, wie es das Diagramm verheist. Das gehört (leider) zur Wahrheit mit dazu. Man sollte die Leistungsdiagramme mit Blick auf die max. erreichbare Endgeschwindigkeit deshalb aus meiner Sicht nicht überbewerten.
In was für ein Moped kommt der denn rein?
