Beiträge von uphill

Es gibt ein paar wenige, die Rohlinge von 150er und 100M erworben haben. Namen nenne ich aus Datenschutzgründen nicht. Wenn es jemand gibt, der den Stand seines eigenen Projektes mit den Zylindern hier teilen möchte, kann das gerne tun.

Kleines Update zum Schwesterzylinder. 2 Zylinder sind mitlerweile fertig bearbeitet und gehen nun zum Beschichten.

Einmal als 100M mit 50mm Bohrung und 50mm Hub und einmal als 110M mit 53mm Bohrung und 50mm Hub. Die Fotos zeigen den Zylinder mit 53mm Bohrung.

kleine Anmerkung am Rande. Die China-Nachbau-VM16 haben alle einen Schwimmer, der i.d.R. ungeeignet ist. Man hat hier immerwieder das Problem, dass es die Wanne unter Vollast leer ziehen kann. Oft wird dem mit größeren Einlassventilen entgegengewirkt, dennoch bleibt das i.d.R. ein schlechter Kompromiss. Für unseren VM16 haben wir deshalb extra einen anderen Schwimmer gemacht. Außerdem sind die LT-VM16 alle nachgearbeitet und haben eine auf Simson angepasste Bedüsung u.s.w..

Seit wann sind 8,2bar Mitteldruck bei 8000upm viel Drehmoment (D-Variante)?

Kleiner Nachtrag. Hier noch ein Bild des gestrahlten Billetkopf mit Brennraum:

Bei welcher Drehzahl fand die Schleppmomentmessung statt?

Das Problem wird nicht die Verlustleistung selber sein, sondern der Umstand, dass die Kupplung nicht komplett trennt und die Schleppmomentleistung daher verfälscht ist.

Wie Tommy richtig sagte, einfach mal bei der Verlustmessung mehrfach Gasgeben. Der Graph der Verlustleistung muss auch dann annähernd eine Lineare bilden, bzw. muss sich zwischen den sich ergebenden "Zacken" eine Gerade linearisieren lassen. Ist dies nicht möglich, kann keine reale Verlustleistung gemessen werden. Bei sehr viel Drehzahl ist das bei Verwendung der K7 nicht ungewöhnlich. An deiner Radleistung ändert das aber nichts.

Zitat von ckich

Im Fall LT 51 Sport macht LT Angaben nur mit AOA2 und da der AOA1,5 etwas weniger V-max, bringt würde ich mal von 70-75km/h aus gehen .

Angaben mit den neueren AOA Krümmer u.s.w. bei den Sportzylindern kommen in den nächsten Wochen in den Shop.

Übrigens. Unser AOA1,5 Krümmer bringt nahezu die identischen Werte wie unser AOA2 Krümmer. Bei den Krümmern ersetzt daher der AOA1,5 den heute nichtmehr angebotenen AOA2. Der AOA2,5 wiederum legt dann nochmal eine Schippe drauf.

Es geht weiter beim S151. Heute habe ich nach Feierabend Zeit gefunden und den Motor mal ins Moped eingebaut und alles soweit fertig gemacht:

Setup ist für den Anfang:

- VM26 HD210 (ausgedrehter Mikuni VM24)

- Vape auf 19grad v. OT (1,95mm)

- Mein alter 130 Auspuff (Dailystreet D mit sehr langem ETZ150 Krümmer, selbstgebauten Doppelrohrdämpfer und 20mm Endrohr)

- Luftfilter Twinair Yamaha TT600 im Simsonherz

Da mein Herzkasten schon einiges erlebt hat und mein alter 130er durch die 18mm Fußdistanz einen deutlich höhere Vergaserposition hatte, musste ich am Luftfilter hier erstmal einen neuen Anschluss für den Luftfilter schaffen. Also etwas konstruiert und gedruckt. Sieht denke ich so recht stimmig aus:

Dann erfolgte der erste Start, ohne Probleme.

Da die Zeit schon sehr fortgeschritten war, konnte ich nichtmehr viel testen heute. Eine kurze Messung gabs aber noch. Das Ergebnis ist nicht der Endstand, sondern eine erste Messung - uneingefahren, weitestgehend unabgestimmt mit recht fetter Vergaserbedüsung und einem unterdimensionierten Auspuff. Dennoch fährt das sicherlich auch so schon ganz gut. Für den Anfang bin ich jedenfalls zufrieden.

Motorleistung:

Radleistung:

(da der Motor nicht eingefahren ist, bin ich bei der Messung recht früh vom Gas gegangen. Sicherlich würde er hier noch deutlich weiter drehen und die Füllung ein Stück auch noch halten können. Tests dazu kommen später.)

Als nächstes werde ich mich mal um einen Auspuff kümmern. Ich denke mit einem anderen Auspuff lässt sich noch einiges holen.

Vielen Dank. Das hilft mir sehr.

Das wäre genial. Mitte Steg bis Mitte Steg. Vielen Dank schon einmal vorab.

Hat jemand zufällig einen ZT110 Kolben (53mm) rumliegen und könnte einmal für mich messen, wie weit die auslassseitigen Schmierbohrungen auseinander sind? Das Sehnenmaß zwischen den Bohrungen wäre sehr hilfreich.

Ich denke du weißt wer meine Auftraggeber sind...

Das Konzept mit dem groß skalierten Zylinderkopf. Im hinteren Bereich hat der Kopf noch eine Aufnahmemöglichkeit für einen Rahmenhalter bekommen.

Jetzt im Moment gibt's erstmal nur eine sehr kleine Stückzahl. Ich bin das ganze Projekt ursprünglich als MX-Zylinder für einige Leidensgenossen hier aus dem Ort angegangen. Kommerzielle Absichten verfolge ich eigentlich nicht mit dem Projekt.

Wenn es darüber hinaus aber Leute gibt, die so einen ROH-Zylinder (und Kopf) haben wollen, kann ich gerne nochmal welche machen lassen. Bei Interesse einfach PN an mich. Wir finden sicher einer Lösung.

Und hier noch einige Impressionen vom Rohgussteil:

Das eine Winterprojekt neigt sich dem Ende zu, das nächste ist groß im Kommen. Der 150er hat kurz vor Weihnachten eine kleine bzw. große zickige Schwester bekommen. Auch wenn das mit dem 150er nichts wirklich zu tun hat, hier ein kleiner Einblick in dieses Projekt. Es handelt sich um einen 100ccm Membran Rennzylinder. Die ersten Zylinder sind mittlerweile gegossen.

Daten:

- 50mm Bohrung

- 50mm Hub

- Pleuellänge 95mm

- 98ccm

- Vforce3 Membran

- Stehbolzen M7 symmetrisch 65x65mm

- Auslassgewinde M42x1,5 (wie bei dem 150er)

- Zylinderfuß konzipiert für ZT MTX Motorgehäuse

Das Kanaldesign:

Konzipiert ist das ganze für 50mm Hub und 50mm Bohrung unter Verwendung des LT Performance Kolbens und einer abgeänderten Megu-50mm Kurbelwelle (umgebaut auf untere Führung + 95mm Pleuel).

Beim Guss habe ich an einigen Stellen bewusst mehr Material stehen lassen, sodass mit dem Zylinder folgende Hub-Bohrungskombinationen ohne Kompromisse machbar sind: (Bohrung/Hub)

48/48 = 86ccm
50/48 = 94ccm
50/50 = 98ccm
50/52 = 102ccm
53/50 = 110ccm (ZT110 Kolben)
54/50 = 115ccm (CR125 Kolben + 105mm Pleuel)
54/52 = 120ccm (CR125 Kolben + 105mm Pleuel)

Die Steuerzeiten bewegen sich im Ausgangszustand bei allen diesen Kombinationen immer im Bereich ASZ181-186° und ÜSZ124-128°.

Je nach gewählter Bohrung und gewünschter Auslegung muss an der ein oder anderen Stelle nochmal der Fräser leicht angesetzt werden.

Der Zylinder hat wie der 150er auch zwei Kühlrippen mehr, ist in Summe aber noch einiges größer von den Abmaßen her. Ziel ist, bei Kopf und Zylinder die S51 Optik in gewissem Maße beizubehalten, das ganze nur eben größer skaliert von den äußeren Maßen. Der Kopf soll auch einmal "S51-Optik in groß" bekommen.

Hier einmal der Größenvergleich zu 150er. Man bedenke, dass der 150er von den äußeren Maßen her auch schon einige Millimeter größer ist als der Standartzylinder (passend für LT-Evo Zylinderkopf).

Zitat von keokeo

Ich liebe ja ungeschönte Videos vom Erststart wo es erst pfop pfop pfop macht und alle ernst schauen...bis dann..renngdengdeng alle sich freuen

Ich schicke dir ein Video wenn es soweit ist.

Zitat von RL1

Zum Wintertreffen evtl.?😁

Ich denke eher nicht.

Zitat von Björn Heinze

In was für ein Moped kommt der denn rein?

Das Moped ist ehrlich gesagt nichts wirklich besonderes:

Kurze Info zum Tuba:

Wir freuen uns euch mitzuteilen, dass alle Startplätze nun belegt sind. Die Anmeldung ist damit abgeschlossen.

Hier nun die Teilnehmer des LT-Tunerbattle 2026

Technischer Kommisar: Thomas Höhne

Auswertung: Gunnar Sturm

Wir freuen uns sehr über die rege Teilnahme und wünschen viel Erfolg bei der Vorbereitung.

Pünktlich zum Jahresende ist der Motor nun endlich fertig.

Der erste Lauf wird aber wahrscheinlich erst im Januar stattfinden.

Kurzes Statement.

Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit hängt von verschiedenen Punkten ab. Wenn es hier Probleme gibt, liegt die Ursache i.d.R. daran, dass an irgendeiner Stelle etwas nicht passt. Was du hier machst ist Rätselraten, mehr nicht.

Als Erstes solltest du dein Quetschmaß vernünftig einstellen. Wenn du kein Lötzinn hast, dann besorg dir welches. Wir leben in Zeiten, in denen dies machbar ist! "Wir hatten ja Nüscht" ist keine Ausrede mehr.

Die von dir erreichten 86kmh (wenn sie denn stimmen) passen mit der Aussage "er dreht frei aus" überhaupt nicht zusammen. 86kmh sind etwa 8000upm mit deiner Übersetzung. Von "ausgedreht" kann da keine Rede sein. Sicherlich bleibt dein Motor bei dieser Geschwindigkeit einfach nur hängen, weil er nicht genügend Kraft hat, die Fahrwiderstände, die bei dieser Geschwindigkeit herrschen, zu überwinden. Ursachen dafür können mechanisch beim Motor, bei den Anbauteilen (z.B. defekte Zündanlage, verstopfter Auspuff u.s.w.), bei der Abstimmung (ZZP, Vergaserbedüsung, Falschluft, Luftfilter u.s.w.) und auch am Fahrzeug selber liegen. Letzter Punkt wird oft vernachlässigt, kann aber einen wesentlichen Unterschied in der Endgeschwindigkeit machen (Zustand Kettentrieb, Kettenspannung, Leichtgängigkeit der Räder Bremsen u.s.w.).

Zum großen Herz. Der normale Herzkasten (28mm Durchlass) reicht beim 21mm BVF Vergaser vollkommen aus. Das große Herz braucht es hier nicht. Bei Verwendung von VM20 sieht das anders aus. Die Ursache dafür ist aber nicht der Durchlass, sondern die Bauart des VM Vergasers (wesentlich anders gestalteter Ansaugtrichter). Die VM Vergaser haben mit dem 28mm Durchlass ein Problem, die 21mm BVF haben dies nicht. Ebenso reicht unsere Luftfiltermatte vollkommen aus bei deinem Setup. Wichtig ist nur, dass du von außen den Zugang ins Herz erweitert hast, z.B. mit unsere Winkelmuffe oder durch zusätzlich eingebrachte Löcher an unauffälligen Stellen etc..

Weil hier oft anhand der im Leistungsdiagramm ausgewiesenen Maximaldrehzahlen vorgerechnet wird, wie schnell ein Fahrzeug laut Drehzahlband (Leistungsdiagramm) und Übersetzung theoretisch und praktisch werden muss. Zwei Dinge dazu:

1. Wie schnell ein Fahrzeug wird, hängt oft nicht wirklich vom Bandende ab. Die im letzten Gang erreichbare Motordrehzahl wird, sofern man nicht viel zu kurz übersetzt, davon bestimmt, wie viel Kraft der Motor bei eben jenen Drehzahlen hat. Da die Fahrwiderstände mit zunehmender Geschwindigkeit zunehmen, die am Rad ankommende Kraft bei zunehmender Übersetzung aber immer weniger wird, ergibt sich irgendwann eine Drehzahl bzw. Geschwindigkeit, bei denen die Kräfte sich ausgleichen. Ab dieser Drehzahl schafft der Motor es nicht mehr weiterzudrehen. Diese Drahzahl kann das Bandende sein, muss es aber nicht, je nach Übersetzung. Das ist dann die Höchstgeschwindigkeit. Bei kleineren Übersetzungen würde der Motor hier mitunter weiterdrehen. Beschäftigt euch bitte einmal mit dem Thema Zugkraftdiagramm. Warum schreibe ich das? Weil die im Leistungsdiagramm maximal erreichbare Drehzahl für die Berechnung der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit auf der Straße oft nicht wirklich aussagekräftig ist. Die Frage ist einfach, wie viel Leistung bei eben jener Drehzahl noch da ist, und ob diese Leistung noch ausreicht, die Fahrwiderstände zu überwinden. Oft tut sie dies nicht.

2. Die in den Leistungsdiagrammen ausgewiesenen Drehzahlen sind bei Beschleunigungszeiten gemessen, welche auf der Straße im letzten Gang i.d.R. anders, d.h. viel länger sind. Aus diesem Grund ergibt sich hier ein wesentlicher Fehler, der jedoch in der Natur der Sache liegt und den man auch nicht umgehen kann. Wir setzen bei der Messung auf dem Prüfstand hier min. 5-7 Sekunden Beschleunigungszeit (gemessen von Bandbeginn bis Beginn der Schleppmomentmessung) an. Erfahrungsgemäß ergibt sich bei diesen Beschleunigungszeiten ein halbwegs vernünftiges Bild. Dennoch passt dieses Bild nicht immer. Warum? Beim Zweitaktmotor wird der Überdrehbereich (sehr wichtig für die sich ergebende Höchstgeschwindigkeit) sehr wesentlich von der Abgastemperatur bestimmt. Die Abgastemperatur wird neben anderen Punkten wiederum sehr wesentlich von der Beschleunigungszeit bestimmt. Das heist: je länger die Beschleunigungszeit ist, desto höher wird die Abgastemperatur und desto weiter verschiebt sich das Drehzahlband (und der Überdrehbereich) in höhere Drehzahlen. Ob die Leistung dabei mit steigt oder gar fällt, ist eine andere Frage. Welche Auswirkungen hat dieser Zusammenhang auf die Praxis und warum spreche ich das hier an? Die im Shop angegebenen Leistungskurven beschreiben die Leistungsfähigkeit des Motors bei der besagten Beschleunigungszeit unter Messbedingungen. Da die Beschleuningungswerte bei Vollgasfahrten im letzten Gang i.d.R. gänzlich anders, d.h. viel länger sind, kann man nicht davon ausgehen, dass der Motor hier exakt das selbe Verhalten mit Blick auf Leistung und Drehzahlen hat, wie es das Diagramm verheist. Das gehört (leider) zur Wahrheit mit dazu. Man sollte die Leistungsdiagramme mit Blick auf die max. erreichbare Endgeschwindigkeit deshalb aus meiner Sicht nicht überbewerten.