Beiträge von uphill

Es ist schon eine Weile her. Daher bin ich mir grade nicht zu 100% sicher. Wir haben den Grundzylinder damals im Vgl. zum Schmitt dahingehend geändert, dass der Zylinder am Fuß ein ganzes Stück länger wurde um das andere Offset ohne Fußdistanz zu realisieren. Zylinderkopf ist 1,4mm eingesetzt. Mit ZKD 0,2 und Qk 0,8 macht das ein Offset von 2,0. SZ sollten damit glaube ich bei um die 179/123/153 liegen. Irgendwie so. Auf jeden Fall harmonischer.

Und dazu eben noch 1mm mehr Bohrung. Die Basis ist denke ich so ganz gut.

Zitat von Sperbär 50

da der Schmitt Sportfreund Zylinder eh eine zu hohe Einlasssteuerzeit hast, könntest du den Zylinder mit Distanzplatte / Spacer hoch setzen ( gibt es auch von Schmitt ). Der Zylinderkopf muss dann auf innenzentriert umgearbeitet werden.

Wenn der Zylinder noch nicht vorhanden ist, könntest du auch einfach den LT60 Super D kaufen. Denn bei dem sind die Höhen durch ein anderes Offset und einen innenzentrierten Zylinderkopf genau dahingehend angepasst, wie Sperbär 50 es beschreibt. Das ganze kommt ohne Fußdistanzplatte aus und hat zudem noch 1mm mehr Bohrung als der Schmittzylinder .

Zitat von S70Fighter

Ich denke, das da ein Reso in original Optik schon das Maximum ist. Hier z. B. Der LT S60-90 Reso mit der Schweißnaht im mittleren Bereich. Von ZT Tuning der AOA mit verstellb. Konus und 32er Krümmer. Da gibt es bei ZT auch nen geschlossenen Konus zu kaufen, falls der AOA Konus dir nicht genug bumms bringt.

Der LT Reso hat schon seit ca. 2 Jahren keine Schweißnaht mehr im mittleren Bereich. Optisch ist dieser Auspuff von außen vom AOA3 nicht unterscheidbar.

Zitat von S105-Fahrer

Ja, sowas kann man nicht einfach auf den Markt schmeißen, da ehrlicherweise 90% der Community damit nicht umgehen können (Thema: Haltbarkeit).

Das Thema Haltbarkeit sehe ich hier nicht kritischer als bei jedem MTX. Wo soll da das Problem liegen? Mit Blick auf Haltbarkeit sind die einzigen Sorgen die ich hier habe der Kickstartermechanismus und evtl. das Getriebe.

Zitat von S105-Fahrer

Ich denke, dass ist auch der Grunde warum es noch keinen Evo 100 gibt.

Ich finde diese Spekulation, die du hier immer wieder zu dem Thema streust ein wenig Fehl am Platz. Warum es manche Dinge auf dem Markt gibt und andere nicht hat viele verschiedene Gründe. Spekulationen hierzu sind sinnfrei, egal ob das die Produktpalette von LT oder einer anderen Firma betrifft. In diesem speziellen Fall wird die Haltbarkeit sicherlich einer der letzten Gründe sein, denn die kriegt man Griff.

Zitat von Cruiserefi

Aber meine eigentliche Frage. Bei einer kpl. Neufertigung, muss man sich ja sehr sicher sein das die Spülung wie gewünscht funktioniert. Um nicht nach dem Beschichten den Fräser schwingen zu müssen für Korrekturen.

Wird das simuliert oder entspricht die Kanalgestaltung aus reinen Erfahrungswerten?

Die Auslegung beruht auf Erfahrungswerten. Bei den Zylindern handelt es sich um Prototypen. Daran später noch zu fräsen ist doch nichts schlimmes. Auch wenn ich nicht glaube, dass das mit Blick auf die Spülung notwendig sein wird. Dennoch ist der Rohzylinder ja auch bewusst so gemacht, dass er noch bearbeitet werden kann.

Zitat von S105-Fahrer

... bevor die Serienproduktion losgeht.

Wenn du das ernst meinst, muss ich dich enttäuschen. Das Ganze ist mein eigenes Projekt, dass einzig allein aus der Liebe zu dem Blödsinn heraus entstanden ist. Möglicherweise werde ich nochmal einige gießen lassen, sofern dafür Bedarf ist. Von einer Serienproduktion bin ich aber weit weg

Zitat von Spydersoft

Wer baut die Kurbelwelle?

Details zum Rumpf kommen, wenn es soweit ist. Die Kurbelwelle wird eine Spezialanfertigung von LT. Der Zylinder ist übrigens mit 56, 54 und 52mm Hub fahrbar. Für 56mm ist er gemacht, mit 54mm passt alles auch sehr gut. Mit 52mm muss man einen kleinen Kompromiss hinnehmen. Ist aber vertretbar. das Rohteil ist so gemacht, dass man genügend Fleisch hat, ihn sich durch abdrehen oben/unten an den Hub anzupassen. Der OT sitzt dann immer an verschiedenen Stellen:

Zitat von spremtom

Schade des es wohl nie der breiteren Masse zur Verfügung stehen wird.

Am besten einfach mal PN an mich schreiben, und dann schauen wir, was möglich ist

Danke für euer Feedback.

Hier nun mal noch der Kolben. Für den Zylinder ist vorgesehen, entweder den Vertex YZ144 Kolben (58mm) oder den Italkit MTX Kolben (57mm) zu verwenden. Beide Kolben passen. Ich persönlich nutze den 58mm Kolben.

Die Krone werde ich noch zu einer leichten Wölbung drehen, weil mir die Fase im Quetschbereich nicht gefällt. Die Länge des Kolben habe ich schon angepasst. Der Kolben ist einlasseitig 54,5 und auslassseitig 56,5 mm lang. Mit dieser Kolbenlänge ist das Hemd auf der Einlasseite ca. 45mm breit. Diese Breite reicht aus, um den Steg im Einlass wegzulassen. Das Rohgussteil des Zyliners hat einen Steg im Einlass stehen. Dieser ist für den 57mm Kolben vorgesehen. Denn bei bei dem Italkit 57mm Kolben ist das Hemd ein wenig schmaler als beim Vertex. Dort fährt man denke ich besser mit Steg.

Einlass mit Steg:

Fertig bearbeitetes Teil vorm Beschichten (58mm Bohrung):

(Der Laufbuchsendurchmesser am Fuß beträgt übrigens 67mm. Ursprünglich waren 65mm geplant. Da die Zylinder aber sehr gut aus dem Guss gekommen sind, habe ich bei der Bearbeitung erstmal 67mm gedreht. Evtl. muss ich da später noch was abdrehen. Die 67mm habe ich auf dem Gehäuse nicht probiert. Denke aber, es sollte gehen).

Da ich in letzter Zeit hier im Forum nicht mehr aktiv war und schon von einigen angesprochen wurde, möchte ich einmal mein letztjähriges Winterprojekt mit euch teilen. Die Idee dazu ist letztes Jahr im Sommer entstanden. Dann hat es eine Weile gedauert bis aus der Idee ein Plan wurde. Es folgten viele Überlegungen und Konzepte. Mittlerweile gibt's dazu aber einiges zu berichten.

Die Idee. Ein Simson - Motorenprojekt in seriennaher Optik mit möglichst viel Hubraum fürs Touren fahren (Reisemopped). Viel Kraft übers ganze Drehzahlband ohne Leistungslöcher. Spitzenleistung im Bereich um 7000upm mit einem annehmbaren Überdrehverhalten. Und das ganze thermisch stabil und möglichst langlebig. Wichtig bei diesem Projekt war mir, dass ich technisch keine oder möglichst wenige Kompromisse eingehe. Folgendes ist dabei herausgekommen.

Eckdaten:

• Luftgekühlter Nickel-Siliziumcarbid beschichteter Simsonzylinder mit einem dem Hubraum entsprechend verstärkten Zylinderkern (Außenmaße der Kühlrippen entsprechen LT Evo - Zylinderkopf, 2 Kühlrippen mehr)
• Zylinder Bohrung 58mm (Kolben Vertex YZ144)
• Hub 56mm, Pleuellänge 105mm
• Hubraum 148ccm
• Vergaserflansch passend für VM24 / 26 Vergaser (27mm Querschnitt, M8 Stehbolzen, genügend Fleisch an allen Stellen)
• Auslassgewinde M42x1,5
• Zylinder passend für ZT MTX Gehäuse. Das ZT-MTX Gehäuse wird lediglich gespindelt und die Stehbolzen werden neu gesetzt. Glücklicherweise gibt es diese Gehäuse mittlerweile ja ohne Stehbolzenbohrungen. Von den Kanaltaschen her passt der Zylinder exakt auf das Gehäuse. Hier muss nichts gefräst werden.
• Stehbolzenabstand quer 63mm, längs 64mm, Zentrum leicht nach hinten versetzt um genügend Platz an den B-Strömern zu schaffen
• Zylinderauslegung entsprechend der Zielsetzung Touring (Der Rohzylinder hat an allen relevanten Stellen viel Fleisch für weitere Bearbeitungen wie z.B. Nebenauslässe u.s.w.).

Der Aktuelle Stand:

Zu Weihnachten 2024 war das CAD-Modell weitestgehend fertig. Es folgte ein 3D-Druck um einige Dinge besser beurteilen und etwaige Fehler vor den ersten Abgüssen noch eliminieren zu können. Anschließend wurde das CAD-Modell nochmal in einigen Details angepasst. Anschließend wurde die Form erstellt und die ersten Zylinder gegossen. Da das Projekt im Freundeskreis einiges an Interesse gefunden hat, wurden gleich 10 Zylinder gegossen (das war anfangs nicht geplant). Davon sind die meisten mittlerweile vergeben. Anschließend habe ich den Zylinder mechanisch bearbeitet (konventionell). Aktuell heißt es jetzt warten, bis der Zylinder vom Beschichten wiederkommt. Danach geht's dann mit dem Zusammenbau des Rumpfmotors weiter (Eckdaten dazu werde ich veröffentlichen, sobald er zusammen ist). Hierzu steht der grundlegende Plan, aber es gibt noch offene Fragen.

Und nun einige Impressionen:

Erstes 3D-Modell (danach wurden noch Dinge angepasst, z.B. Auslasskanalaußenform & -gewinde, Laufbuchsendurchmesser, Position Stehbolzen, ...):

G

Guss Rohteile (Bohrung Roh 53mm):

Zitat von S105-Fahrer

Weiß jemand wann der LT 90 Evo Membran erscheinen wird?

Soviel sei gesagt... wir reden mitlerweile über Wochen, nichtmehr über Monate. Zielgerade.

Jeder der eine genaue Düsenlehre hat, die 1/100 Schritte messbar macht, wird feststellen, dass die Tabelle von Topham nicht exakt stimmt. Aus diesem Grund haben wir die Düsen optisch vermessen lassen.

Dennoch kann ich jedem nur raten, einen Motor immer individuell abzustimmen und nicht so sehr auf die Zahlenwerte zu schauen. Kein Mensch wird dir aus der Distanz mit Sicherheit sagen können, was für eine HD dein Motor braucht. Das ist immer individuell und von Fall zu Fall zu entscheiden.

LG Kevin (LT)

Du stellst sinnvolle Fragen. Auf die meisten davon wird es antworten geben, wenn es soweit ist. Das ganze ist für 44mm Hub konzipiert und entspricht von der Auslegung her in etwa dem LT85M Evo. Alle weiteren Infos folgen, wenn es soweit ist .

Ihr habt recht. Der Nachfolger des LT85M Evo steht in den Startlöschern und geht spätestens ab Sommer diesen Jahres in den Verkauf. Der Zylinder hat 50mm Bohrung und besitzt einen direkt gegossenen Kasten für die Vforce 3 Membran, dazu einige weitere Neurungen, die sich auf dem Foto oben ja schon erahnen lassen.

Das Zylinderkit wird für jeden frei käuflich erhältlich sein, rezeptfrei, egal ob Privat- oder Kassenpatient.

flymo: du erklärst deinen Fake-News Kommentar mit weiteren Fake-News. Deine Kommentare zu diesem Thema zeigen, dass du in die Prozesse, die du zu erklären versuchst keinerlei Einblick und von dem Thema anscheinend keinerlei Ahnung hast. Sorry

Ich habe gehört, dass sich zum LT Wintertreffen da etwas in einer gläsernen Vitrine gedreht haben soll . Ist vielleicht dem ein oder anderen aufgefallen...

RL1

Ich muss an der an der Stelle Uniii_felix leider rechtgeben, dass in eurem speziellen Falle die Motorleistung keinerlei Aussagekraft besitzt. Grund dafür ist, dass eure Kupplung nicht vernünftig getrennt hat und man die Messung der Verlustleistung hier nahezu vergessen kann. Auch würde ich die These, dass der zweite von euch getestete Auspuff für euren Motor der bessere ist, stark infrage Stellen. Euer Auspuff ist hier der bessere, und das sowohl mit Blick auf die Praxis, als auch mit Blick auf die TuBa-Auswertung. Wie gesagt, bitte vergesst die Motorleistung an der Stelle, die sagt nichts und bringt euch auch nicht weiter.

Rad.pdf

Motor.pdf

Rot ist eure TuBa-Messung, Schwarz ist die Messung danach mit dem anderen Auspuff

Hier nun eine kleine Auswertung.

Vorab wollen wir uns erst einmal bei allen Teilnehmern für ihre Mühe und den Mut bedanken, sich der Herausforderung TuBa zustellen. Aus unserer Sicht war das Treffen ein Erfolg, zu dem auch ihr beigetragen habt. Danke.

Hier nun die Ergebnisse:

Die Leistungskurven der Plätze 1-3:

(ROT = Max Goldmann, BLAU=Richard Wagner, SCHWARZ = Hans-Roland Klawier)

Kurze Erläuterung:

Wie die obige Tabelle zeigt wurden zwei Teilnehmer disqualifiziert. Grund dafür war, dass beide die laut Regelwerk geforderte Höchstgeschwindigkeit von 100kmh nicht erreicht haben. Auf den Plätzen 1-3 ging das Rennen recht knapp aus. Interessant ist hier die genauere Betrachtung der Punkteverteilung. Während bei Richard Wagner und Hans-Roland Klawier v.A. die summierte Leistung (Flächeninhalt) bei P2/3 hervorsticht, überzeugte Max Goldmann mit viel Leistung bei relativ betrachtet "wenig" Drehzahl (--> hoher Mitteldruck) und einem dennoch sehr breiten Band. Diese Kombination macht aus ihm den aus unserer Sicht verdienten und eindeutigen Gewinner. Herzlichen Glückwunsch.

Auffallend ist zudem, dass unsere neue Berechnungsmethode sich hier in der Praxis als sinnvoll erwiesen hat (siehe letzte Spalte Tabelle). Während sich in den Plätzen 1-3 nichts geändert hat, wird im Beispiel Johannes Sadewasser gegen Thorben Weiß recht deutlich, dass die neue Formel der Sache deutlich gerechter wird als die alte. Johannes Kurve besitzt deutlich mehr Bandlänge, die Maximalleistung liegt ca. 2000u/min früher an und die summierte Leistung (Fläche) bei P2/3 ist um 47% größer als die von Thorbens Kurve. Nach der alten Berechnungsmethode hätte dennoch Thorben in diesem Vergleich das Rennen gemacht, undzwar ausschließlich aufgrund der höheren Spitzenleistung.

Soweit zum TuBa 2025. Ich denke wir konnten alle einiges Mitnehmen.

Beste Grüße

Kevin (LT)

Die Ergebnisse und eine kleine Auswertung stelle ich morgen früh rein. Der heutige Tag ging noch komplett auf aufräumen.

Die Anmeldung zum Show & Shine erfolgt hier vor Ort und die Teilnahme ist kostenfrei. Gerne kannst du dein etwas mit zwei Zylindern mitbringen .

Aus meiner Sicht ist dieser Gedanke nicht zielführend, denn die Riebungsverluste des ganzen Antriebsstrang + Walze haben mit Blick auf die Geschwindigkeit hier einen erheblichen größeren und definitiv messbaren Einfluss. Den Motor maximal lang zu übersetzen führt absolut betrachtet auf dem Prüfstand i.d.R. zu weniger an der Rolle ankommender Leistung (Radleistung). Das zeigt die Messung des Schleppmoments deutlich und das wird auch bei der Maximalleistung deutlich.

Das ganze ist im Grunde ein Spannungsfeld. Mit Blick auf das Tuba führt eine übermäßig lange Übersetzung 1. zu größer Verlustleistung und 2. aufgrund der längeren Beschleunigungszeit zu einem Anstieg von n_Pmax , was sich bei der Berechnung der Tuba-Punkte erst einmal negativ auswirkt. Auf der anderen Seite kann eine lange Beschleunigungszeit sich aber positiv im Resonanzverhalten des Auspuffs und damit in der Bandlänge bemerkbar machen, Stichwort Schallgeschwindigkeit. Wie dem auch sei, ein pauschales Richtig und Falsch gibt es hier nicht. Die Grenzen von 100-140kmh haben wir eingeführt, um die Messungen möglichst vergleichbar zu machen.

Der eigentliche Grund, weshalb Herr Ingenieur hier für eine möglichst hohe Geschwindigkeit plädiert, ist, dass die Anzahl der von der Ammerschlägersoftware ausgegebenen Messpunkte zeitabhängig ist. Eine lange Beschleunigungszeit bedeutet dadurch = viele Messpunkte, eine kurze Beschleunigungszeit bedeutet = wenige Messpunkte. Das bedeutet: Je länger die Beschleunigungszeit, desto mehr Messpunkte, desto höher die Genauigkeit der Berechnung.

Übrigens. Die Auswertung des TuBa übernimmt dieses Jahr Herr Ingenieur. Gunnar war bei der Ausarbeitung des Regelwerks und der Berechnungsmethode mit involviert.