Einstellanleitung für gängig Vergasertypen

    Die richtige Einstellung des Benzin/Luftgemisches ist die Grundlage für einen haltbaren und trotzdem leistungsstarken Motor. Bei einem sehr mageren Gemisch ist zu viel Luft im Gemisch enthalten, hingegen bei einer zu fetten Einstellung, ist der Kraftstoffanteil zu hoch.

    Ihr solltet euch vor Augen führen, dass das Gemisch umso heißer verbrennt desto mehr Luft im Gemisch enthalten ist. Daraus resultiert zwar eine höhere Leistung des Motors, doch die hohen Temperaturen ziehen große und gefährliche Nachteile mit sich. Der Materialverschleiß ist größer und es besteht die Gefahr von Detonationen bei der Verbrennung, dadurch können die Motorelemente, vor allem der Kolben, große Schäden erleiden. Kolbenklemmer und andere Motorschäden sind die Folge.

    Hier erstmal ein Überblick welche Auswirkungen die einzelnen Einstellmöglichkeiten am Vergasersetup auf das Gemisch haben. Die verschiedenen Einstellungen wirken in unterschiedlichen Lastbereichen. Mit Lastbereichen beschreibt man die Gasschieberstellung. Je weiter man den Gashahn aufdreht, desto weiter öffnet sich der Gasschieber.

    Auswirkungen:

    Volllast:
    Größere Hauptdüse -> Gemisch wird fetter
    Kleinere Hauptdüse -> Gemisch wird magerer

    1/4 bis 3/4 Gas:
    Teillastnadel höhersetzen -> Gemisch wird fetter
    Teillastnadel tiefersetzen -> Gemisch wird magerer

    1/8 bis 1/4 Gas:
    Gemischschraube reindrehen -> Gemisch wird fetter
    Gemischschraube rausdrehen -> Gemisch wird magerer
    Größere Leerlaufdüse -> Gemisch wird fetter
    Kleinere Leerlaufdüse -> Gemisch wird magerer

    Standgas bis 1/8 Gas:
    Gasschieberanschlagschraube reindrehen -> mehr Standgas
    Gasschieberanschlagschraube rausdrehen -> weniger Standgas
    Gemischschraube reindrehen -> Gemisch wird fetter
    Gemischschraube rausdrehen -> Gemisch wird magerer


    Vorab zu sagen ist noch, dass die Vergasereinstellung ein so komplexes Thema ist, dass es nicht "Die Anleitung" zum richtigen Einstellen geben kann, sondern immer nur Richtwerte, an denen ihr euch orientieren könnt. Es fließen noch so viele weitere Faktoren in die Abstimmung des Vergasers ein, wie z.B. die Temperatur und der Luftdruck. Bei niedrigen Temperaturen ist wesentlich mehr Sauerstoffanteil in der Luft als bei warmen Temperaturen, bei hohem Luftdruck ist ebenfalls mehr Sauerstoff pro ccm Luft enthalten als bei niedrigem Luftdruck. Das bedeutet, dass bei einem abfallen der Temperatur, bzw. steigen des Luftdrucks das Gemisch magerer wird. Es kann also sein, dass ihr für den Sommer die optimale Einstellung gefunden habt, aber im Winter einen Kolbenklemmer durch zu mageres Gemisch erleidet. Wenn Ihr also ein stabiles Setup haben wollt, dass für eure gesamte Saison passen soll, dann solltet ihr die Einstellungen an einem Tag mit der für euch gesetzten Temperatur Untergrenze vornehmen. Ebenfalls sollte es ein trockener Tag sein, zu dem ein Hochdruckgebiet vorherrscht. Aber nicht das es dabei bleibt, es gibt noch mehr Faktoren die einem bei der Vergasereinstellung Schwierigkeiten bereiten. Ein in meiner Anleitung angesprochenes Überprüfungsmittel des Gemisches, das Zündkerzenbild, ist in den meisten Fällen nur ein ganz grobes Richtungszeigendes Hilfsinstrument. Unterschiedliche Wärmewerte der Kerze haben unterschiedliche Kerzenbilder zur Folge, usw. .

    Realitätsnäher, aber auch nicht realitätsgetreu, wären Messinstrumente wie Lambdasonden und Detonationszähler. Ein geeigneteres Überprüfungsinstrument als die Kerze ist auch der Kolbenboden. Letzten Endes müsst ihr mit der Zeit ein Gefühl für die Richtige Einstellung finden, euch langsam an das optimale herantasten. Jemand der in der Materie steckt, könnte ganze Bücher über die Abstimmung an einem Vergaser schreiben, lässt es wenn er schlau ist aber bleiben, da wie ich schon sagte, "Die Anleitung" zum perfekten Einstellen von verschiedenen Motoren, mit unterschiedlichen Vergasern etc. nicht geben kann.

    Bitte denkt daran bevor ihr mit den Einstellungsarbeiten beginnt, das die Zündung richtig eingestellt ist, Undichtigkeiten jedweder Art ausgeschlossen werden können, Luftfilter und Vergaser gereinigt sind, der Schwimmerstand im Vergaser stimmt und der Motor auf Betriebstemperatur gebracht wurde.


    Schritt 1 - Standgas bis 1/8 Gas:
    Zunächst sollte das Standgas per Gasschieberanschlagschraube auf etwa 2000 Umdrehungen pro Minute gestellt werden. Danach wird die Leerlaufluftregulierschraube soweit hinein, bzw. rausgedreht, bis die Drehzahl ihren höchsten Punkt erreicht hat. Sollte dabei die Gasannahme unbefriedigend sein, kann man die Gemischschraube bis maximal 1/3 wieder hineindrehen um das Übergangsverhalten zu verbessern. Mit der Gasschieberanschlagschraube wird die Drehzahl wieder auf 1200 - 1600 U/min gebracht.


    Schritt 2 - 1/8 bis 1/4 Gas:
    Wenn durch das verstellen der Gemisch und Gasschieberanschlagschraube keine wirklich gute Lösung gefunden wurde, ist das gewünschte Ergebnis mit einer anderen Leerlaufdüse zu erreichen.
    Stimmt die Einstellung der Gemischschraube, ca. 1 - 2 Umdrehungen vom Innenanschlag heraus gedreht, der Motor stottert jedoch beim Gasaufreißen ist die Leerlaufdüse zu groß. Verschluckt er sich hingegen, ist die Leerlaufdüse zu klein.

    Schritt 3 - 1/4 bis 3/4 Gas:
    Wenn der Motor beim Gasaufreißen in niedrigen Drehzahlen stottert oder das Gas schlecht annimmt, ist das Gemisch wie gesagt in den meisten Fällen zu fett (Hierbei muss auf die Art des Stotterns geachtete werden. Bei zu fettem Gemisch verschluckt sich der Motor. Bei zu magerem Gemisch kann ein ähnlicher Effekt auftreten, jedoch ist hier durch das plötzliche abmagern zu wenig Benzin im Gemisch um die Verbrennung ordnungsgemäß ablaufen zu lassen. Dies ist aber wesentlich seltener und eigentlich nur bei gravierend zu magerem Gemisch zu erwarten.). Die Teillastnadel sollte in diesem Fall Stufe für Stufe tiefer gehängt werden. Das Halteblech wird dabei in die nächst höhere Nut (Einkerbung) der Teilastnadel gesteckt.
    Stottert der Motor hingegen beim Gasaufreißen oder fängt das Gemisch bei der Verbrennung sogar an zu detonieren, sollte die Teillastnadel in jedem Fall höherer Gehängt werden. Also das Halteblech Stufe für Stufe in die nächst tiefere Nut. Die besagten Detonationen zeichnen sich beim beschleunigen durch eine Art klingeln aus.


    Schritt 4 - Volllast:
    Volllast ist der Lastbereich, in dem der Gasschieber komplett geöffnet ist. Fängt der Motor bei Volllast an zu klingeln, wird überdurchschnittlich heiß bzw. die Zündkerze ist hellgrau bis weiß, dann ist das gefahrene Gemisch zu mager, bedeutet also, dass die Hauptdüse zu klein ist.
    Ist die Zünderkerze hingegen feucht und schwarz bzw. der Motor dreht nicht frei hoch, stottert und ähnliches, sollte eine kleinere Hauptdüse verwendet werden.

    Das Zündkerzenbild sollte bei optimalen Vergaser-Setup, rehbraun und trocken sein. Das Gewinde der Kerze, ganz leicht ölig. (Wie oben erwähnt, ist das Kerzenbild nur bedingt für die Erkennung des Gemischzustandes zu gebrauchen. Das Kolbenbild würde schon mehr Aufschluss bringen.)
    Natürlich ist das nur ein kleiner und grober Einblick ins Vergasersetup. Hält man sich an diese Anleitung, sollten grobe Einstellungsfehler ausgeschlossen sein und es wird ein guter Kompromiss zwischen Standfestigkeit und Leistung getroffen.

    Einstellanleitung für gängig Vergasertypen

    Ergänzende Angaben zur Leerlaufgemischeinstellung von Redsnaf


    Die Einstellanleitung ist für Vergaser gedacht deren Bedüsung original ist bzw. den Einbauvorschriften des Tuninganbieters entspricht inclusive der Montage des geforderten Luftfilter.

    Alle heute gängigen Moped- und Motorradvergaser sind prinzipiell gleich aufgebaut und daher ist auch die Leerlaufeinstellung ähnlich zu handhaben. Ausnahmen von dieser Regel sind u.U. Membranvergaser, Gleichdruckvergaser,Vergasern mit fester Leerlaufgemischbedüsung und Vergaser mit Umluftsystem, die so genannten Sparvergaser von BVF, deren Aufbau in einigen Punkten abweicht. Die Einstellung des Sparvergasers und Vergasern mit fester Leerlaufgemischbedüsung folgt nach der Einstellanleitung für die "Standardvergaser".

    Die Vergaser sowohl "Standard" als auch Umluftvergaser sind in vier Systeme eingeteilt:

    Vollastsystem
    Teillastsystem
    Leelaufsystem
    Startsystem

    Da die ersten drei Systeme sich im normalen Fahrbetrieb beeinflussen ist es notwendig alle Systeme aufeinander einzustellen. Vor allem das Leerlaufsystem spielt besonders bei Tuningzylindern eine wesentliche Rolle für die Fahrbarkeit des Motors aus niedrigen Drehzahlen.
    Das Leerlaufsystem ist wie fälschlicherweise angenommen nicht nur für den Leerlauf nötig sondern für den Übergang aus dem Stand ins Fahren.

    Zur Einstellung des Leerlaufes ist es notwendig, dass die Zündanlage ihre volle Leistungsfähigkeit besitzt, daher die Zündfunkenlänge mindesten 8 mm von Zündkabel zu Motorblock beträgt. Ist es weniger, lässt sich der Leerlauf nur schwer einstellen, da der Motor ständig ausgehen wird.
    Gleiches gilt für den Schwimmerstand, die Chokeeinstellung und den Verschleiß des Vergasers. Sind diese nicht in Ordnung, ist eine Leerlaufeinstellung sehr schwer möglich.

    Nachdem dies alles berücksichtigt worden ist, muss man nun am Vergaser zwei Einstellschrauben finden. Dazu sollte man sich ggf. eine Vergaserzeichnung besorgen.

    Zuerst sucht man die Schieberanschlagschraube. Diese reguliert den Spalt, den der Gasschieber offen läst und sorgt somit für die benötigte Luftmenge. Bei älteren Vergasern kann diese Funktion auch durch die Einstellung des Bowdenzug erfolgen.

    Die zweite Schraube die zu finden ist, ist die Leerlaufgemischschraube. Sie ist daran zu erkennen, dass deren Einsellung nichts an der Gaschieberstellung ändert. Diese Schraube reguliert den Benzin-Luftgemisch-Strom durch Steuerung eines zusätzlichen Luftstromes oder der Benzinmenge zu einen Vormischraum unterhalb des Gasschiebers. Je nach dem verursacht das heraus- oder hereinschrauben ein verringern oder steigern der Benzinmenge für den Leerlauf. Sollten zwei solcher Einstellschrauben vorhanden sein, dann handelt es sich um einen Vergaser mit Umluftsystem z.B BVF Sparvergaser. Eine Einstellanleitung für diesen Vergasertyp findet ihr weiter unten. Welche Stellschraube die Leerlaufgemischschraube und welche die Umluftschraube ist, müsst ihr aus gängigen Quellen wie Bedienungsanleitungen entnehmen.

    Einstellung von "Standardvergasern"

    1. Motor warmfahren oder warmlaufen lassen.
    2. Den Motor mit der Schieberanschlagschraube auf höhere Drehzahl bringen
    3. Mit der Leerlaufgemischschraube durch langsames ein und ausdrehen die Stellung des Motorlauf mit höchster Drehzahl finden und so stehen lassen. Das Reindrehen der Leerlaufgemischschraube bewirkt in der Regel (z.B Simsonvergaser) ein anfetten des Leerlaufgemisches. Dreht man die Schraube heraus wird es abgemagert.
    4. Motordrehzahl mit Schieberanschlagschraube absenken und Einstellung nach 3. wiederholen und diesen Vorgang so oft wiederholen, bis die gewünschte Standgasdrehzahl erreicht ist.
    5.Sollte die Gasannahme nach der Einstellung etwas zögerlich sein, die Leerlaufgemischschraube wieder in Richtung fett nachstellen bis der Zustand sich bessert - bei BVF Vergasern daher die Leerlaufgemischschschraube bis etwa 1,5 Umdrehungen eindrehen.

    Ziel dieser Einstellung ist es ein gutes Leerlaufgemisch zu erhalten, welches beim Anfahren durch die Änderung der Gaschieberstellung soweit angepasst ist, dass es weder zu einem Verschlucken durch zu viel Benzin oder einem Ausgehen durch zu wenig Benzin kommt. Zusätzlich hat es die Aufgabe den Motor auch im Leerlauf mit genügend Benzin zu versorgen, damit ein hochbelasteter Motor bei Gemischschmierung gut geschmiert und allegmein gut gekühlt wird, wenn man spontan das Gas wegnimmt.

    Einstellung von Vergasern mit Umluftsystem (u.A. BVF Sparvergaser)

    Achtung...die Einstellung dieser Vergaser ist etwas schwieriger da sie empfindlicher auf Änderungen reagieren. Diese Einstellung sollte wirklich nur dann erfolgen wenn es unbedingt nötig ist, wenn man z.B. keine Originaleinstellung mehr hat.

    Abweichend zu den normalen Vergasern besitzen Vergaser mit Umluftsystem keine Schieberanschlagschraube. Der Gasschieber muss im Leerlauf völlig geschlossen sein. Somit reagiert ein verschlissener Umluftvergaser empfindlicher auf verkehrte Einstellungen als ein Standartvergaser.
    Die Funktion der Steuerung der benötigten Leerlaufluft übernimmt eine Umluftschraube, die dem vorgemischten Leerlaufgemisch zusätzlich Luft beimengt, die für einen guten Leerlauf notwendig ist. Die Umluftschraube sitzt beim Simsonvergaser 16N3 seitlich am Vergaserschieber, die Leerlaufgemischschraube unter einer Plombe am Vergaserflansch zum Motor.

    Deshalb wird die Einstellung wie bei den Standartvergasern durchgeführt. Der Unterschied besteht darin, dass man nun die Umluftschraube statt der Schieberanschlagschraube verwenden muss, um die Leerlaufdrehzahl zu korrigieren.

    1. Motor warmfahren oder warmlaufen lassen.
    2. Den Motor mit der Umluftschraube auf höhere Drehzahl bringen
    3. Mit der Leerlaufgemischschraube durch langsames ein und ausdrehen die Stellung des Motorlauf mit höchster Drehzahl finden und so stehen lassen. Abweichend von Standardvergasern bewirkt das Reindrehen der Leerlaufgemischschraube ein abmagern des Leerlaufgemisches. Dreht man die Schraube heraus wird es fetter!
    4. Motordrehzahl mit Umluftschraube absenken und Einstellung nach 3. wiederholen und diesen Vorgang so oft wiederholen, bis die gewünschte Standgasdrehzahl erreicht ist.
    5.Sollte die Gasannahme nach der Einstellung etwas zögerlich sein, die Leerlaufgemischschraube wieder in Richtung fett nachstellen bis der Zustand sich bessert.


    Einstellung von Vergasern mit fester Leerlaufgemischbedüsung

    Diese Vergaser besitzen keine Reguliermöglichkeit des Leerlaufgemischs außer einer verbauten Düse die die Gemischmenge vorsieht. Einstellung erfolgt hier nach Gefühl sofern man keine Co Messgeräte hat.

    Motor warmfahren mit Schieberanschlagschraube oder Umluftschraube auf korekte Leerlaufdrehzahl bringen. Fahrversuche unternehmen. Der Motor muss beim Anfahren mit Halbgas sauber Gas annehmen und zudem mit wenigen Tritten anspringen. Zudem muss er beim Gaswegnehmen sofort in die einregulierte Leerlaufdrehzahl zurückfallen und darf nicht länger in höherer Drehzahl verbleiben.

    Zu fette Bedüsung/ Leerlaufeinstellung:

    - Motor lässt sich ohne Choke kalt gut starten warm aber nicht .... nimmt warm beim Gasgeben nur unwillig Gas an, stottert bzw. viertaktert

    Zu magere Bedüsung/Einstellung:

    - Motor springt kalt und warm schlecht an...fällt nach Gasgeben nicht sofort in die einregulierte Leerlaufdrehzahl zurück...nimmt auch warm schlecht Gas an ohne dabei zu viertaktern (geht scheinbar aus---> das klassische Mööööpp!)

    Ziel ist...bei gewünschter Leerlaufdrehzahl von zum beispiel 1000U/min die Bedüsung zu finden das oben genannte Effekte nicht auftreten

    Behelsmäßige Einstellung von Gleichdruckvergasern an 4 taktern

    Die Einstellung erfolgt wie bei normalen Vergasern über die Leerlaufgemischschraube sowie die Drosslklappenverstellung. Diese Vergaser werden häufig an 4 Taktmotoren verwendet. Diese reagieren unwilliger auf Änderungen des Leerlaufgemisches. Daher man hört kaum was bzw. die Drehzahl bleibt sehr konstant. Ein guter Test bei diesem Vergaser ist das aufreißen des Gashahns bei Standgasdrehzahl. Neigt der Motor zum klassische Mööp, das heißt er bleibt weg dann ist das Gemisch zu mager. Der Motor hat seine optimale (behelfsmäßige) Einstellung wenn dieses wegbleiben nur sehr kurz ist und zudem der Motor im betriebswarmen Zustand mit einem Kick bzw. nur sehr kurzer Anlasserbetätigung anspringt.

    In seltenen Fällen kann es vorkommen das man das Leerlaufgemisch nicht regulieren kann. Daher man findet keinen Punkt der maximalen Drehzahl. Nun muss man abschätzen ob es schon zu mager ist oder eher zu fett. Ist es zu mager fällt der Motor nach dem Gaswegnehmen nicht sofort in niedrige Drehzahl. Ist er noch zu fett dann springt er kalt schon ohne choke gut an bzw. 4 taktert beim leichten Gasgeben.
    Gründe für dieses Verhalten sind oft verschlissene Vergaser oder undichte Motoren oder verstopfte Umluftkanäle (reinigen) sowie ungeignete Leerlaufgemischdüsen . In diesen Fällen hilft nur der austausch derselbigen gegen kleinere oder größere. Man sollte so lange tauschen bis man mit der Leerlaufgemischschraube einen vernünftigen Einstellbereich erlangt, daher diese noch rein und rausdrehen kann am optimalen Punkt.

    Viel Spass beim probieren!

    Re: Einstellanleitung für gängig Vergasertypen

    eine kleine Frage hier am Rande (die die Unwissenden):

    Eine Sache, die ich bei den ganzen Beschreibungen immer nicht so ganz verstehe ist das
    "finden der höchsten Drehzahl".
    Zum einen habe ich natürlich keinen Drehzahlmesser, und mir kommt die einstellung nach Gehör recht vage vor.
    Ausserdem habe ich immer das Gefühl, dass mir wenn ich ihn beim einstellen hochdrehe, mir der Motor gleich um die Ohren fliegt.

    und: irgendwas habe ich da noch nicht verstanden. Die Drehzahl ist ja auch von der Gasschieberschraube abhängig, wie kann ich dann die richtige Stellung der Leerlaufregulierungsschraube finden, wenn die Gasschieberschraube irgendwie steht?

    sorry für die dummen Fragen.
    p

    MÖRDA REIBN, MEI TSCHESN!

    Re: Einstellanleitung für gängig Vergasertypen

    Keine Angst, beim "Finden der höchsten Drehzahl" über die Leerlaufgemischschraube (Llgs) sollte dem Motor eigentlich nix passieren. Er wird ja sogut wie garnicht belastet.

    Die Leerlaufgemischschraube ist nicht nur für den Leerlauf zuständig. Sie hat ebenfalls Einfluss auf den Teillastbereich und den Volllastbereich, weil sie immer geöffnet ist.

    Daher kann man die Einstellung ruhigen Gewissens bei mittleren Drehzahlen vornehmen. Weiterer Vorteil ist der Einfluss des Teillastbereichs selbst, sodass es nahezu unmöglich ist, den Motor derart abzumagern, dass er Schaden nimmt. Jedenfalls habe ich das noch nie gehört.
    Denn über die Nadel kommt der reguläre Kraftstoff für den Teillastbereich (Tlb).
    Jedoch spricht der Tlb noch feinfühlig genug auf Veränderungen der Llgs, sodass man diesen nach Gehör abstimmen kann.
    Sicherheitshalber wird die Llgs dann wieder ein Stück reingedreht (also fetter). Das kann aber von Motor zu Motor varieren. Bei LT steht was von einer ganzen Umdrehung. Mit einer viertel bis halben Umdrehung macht man aber auch nix verkehrt. Wie gesagt, ausprobieren.
    Letzendlich zählt dann der Fahrtest.

    Zu deinem Gefühl des Motor-um-die-Ohren-fliegens:
    Da kannst du mal sehen was diese kleine Schraube alles aus macht :)
    Keine Sorge, das muss so klingen.
    Beziehungsweise sollte die Drehzahl stetig steigen, bei gleichzeitigem guten Klang.
    Irgendwann drehts nichtmehr höher, dann wieder ein Stück zurück.

    Übrigens muss die Llgs bei jeder Veränderung am Vergaser neu reguliert werden.
    Beieinflusst sich eben alles gegenseitig.
    Da ist gerade bei den BVFs manchmal Geduld gefragt. Aber die Mühe lohnt.

    Re: Einstellanleitung für gängig Vergasertypen

    Mit dem finden der höchsten Drehzahl ist nicht gemeint, den Motor per Einstellung an beiden Leerlaufschrauben (Scheiberanschlag und Leerlaufgemisch) auf Höchstdrehzahl zu bringen. Es ist damit gemeint, dass mit einer vorher festgelegten Einstellung von Schieberanschlagschraube/Umluftschraube/Bowdenzugeinstellung durch Verstellung der Leerlaufgemischschraube im ersten Schritt, die Einstellung der Leerlaufgemischschraube gefunden wird bei der der Motor am schnellsten Läuft. Je nachdem wie die Standgasdrehzahl und die Gemischtzusammensetzung vor der Einstellung war können dabei hohe aber auch recht niedrige Drehzahländerungen erfolgen. Wird wärend der Einstellung die Drehzahl zu hoch kann schon sofort damit begonnen werden sie mit der Schieberanschlagschraube/Umluftschraube/Bowdenzugeinstellung zu reduzieren. Dann erfolgt eine erneute Korektur des Leerlaufgemisches nach oben genanntem Verfahren bis die gewünschte stabile Leerlaufdrehzahl gefunden ist.

    MFG

    Re: Einstellanleitung für gängig Vergasertypen

    Was ich mich immer frage:
    Meine Kerze is rehbraun, wenn ich aus dem Standgas heraus gasgebe dauert es ein paar sek. bis der Motor anspricht.
    Nadel tiefer oder höher (kann nur mit der Nadel in meinem Fall zusammenhängen)

    Re: Einstellanleitung für gängig Vergasertypen

    ein Video-Tutorial wäre dazu mal nicht schlecht, damit man das mit der Drehzahl mal vorgeführt bekommt.

    habe heute bei meiner S50 bemerkt das bei den letzten 3-5mm vor Vollgas er minimal schlechter zieht.
    auch habe ich schon seit einer weile das sie nur langsam abtourt.
    standgasschraube hab ich weiter raus gedreht aber da geht sie dann aus im Stand.
    Luftgemisch hab ich letztendlich ca. 0,5-1 Umdrehung weiter rein gedreht. gefühlsmäßig lief sie dann bis anschlag wieder normal.
    Vergaser hat Serienbedüsung.
    letztes WE hatte ich das langsame abtouren auch schon, aber das prob mit dem Vollgas eben nicht.

    Re: Einstellanleitung für gängig Vergasertypen

    Zitat von Ifa Freund

    Was ich mich immer frage:
    Meine Kerze is rehbraun, wenn ich aus dem Standgas heraus gasgebe dauert es ein paar sek. bis der Motor anspricht.
    Nadel tiefer oder höher (kann nur mit der Nadel in meinem Fall zusammenhängen)


    - wegbleiben kann durch die Nadelposition verursacht werden aber auch eine falsche Leerlaufeinstellung oder Schwimmerstand kann ursächlich sein

    Bitte beachten: nach jeder Änderung am Vergaser....Schwimmerkorrektur...Änderung von Bedüsung und Nadelposition...Umbau von Luftfiltern etc. etc. sollte die Leerlaufeinstellung nachjustiert werden....

    Sorry fürs ausgraben, aber das passt hier ganz gut ;) ...meine KR 51/1 zieht nur bis ca. 55km/h und dreht dann nicht höher, ich habe aber das Gefühl, dass da noch mehr geht. Sie dreht irgendwie nicht richtig aus. Kerze ist dunkelbraun bis schwarz, aber nicht ölig. Woran kann das liegen, was sollte ich verändern?

Jetzt mitmachen!

Sie haben noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registrieren Sie sich kostenlos und nehmen Sie an unserer Community teil!

Benutzerkonto erstellen Anmelden