Mehr Leistung

Re: Mehr Leistung

mach ne 100er hd rein, dann läuft se 100 kmh

ma ehrlich was solln diese scheiß fragen?

wenn de schneller fahren willst, ohne neuzeile zu verbauen, dann kauf dir nen plastikroller und dreh nen paar antriebsteile ab

Re: Mehr Leistung

Lass alles original. Leistung aus dem normalen 50er rauszuholen ist ohne weiteres nicht möglich.
Und ein anderer auspuff ist erst recht sinnlos.

Und schmeiß den Sportluftfilter raus. Der ist sinnlos.

Was du machen kannst ist ein Umbau auf AOA1. Das heißt, du bearbeitest deinen Auspuff ein. Dazu gibt es Anleitungen im Netz, einfach mal suchen.

Re: Mehr Leistung

Mir fällt da noch was ein: Tachotuning!

Re: Mehr Leistung

bergab mal ausnahmsweise 85 fahren und dann nen nagel unter der nadel reinschlagen?

Re: Mehr Leistung

führt das die Abgase Besser zum loch HINTEN raus?

Re: Mehr Leistung

Was willst du hören außer den Post von mir ??oO Rizinusöl bringt nix. Kannst dir anstatt des orginalen Endschalldämpfers ne Dose hinten reinmachen. Hinten 4 7er Löcher. Klingt etwas blechiger und bringt subjektive Leistung.

Re: Mehr Leistung

LUFTFILTERUMBAU
S51
Es ist eine zusätzliche Lufteintrittsöffnung in den Luftfilterkasten einzubringen. Die beste Stelle der Zusatzöffnung ist oberhalb des Elektronikbausteins bis hin zur Originaleintrittsöffnung unter der Sitzbank. Der Querschnitt sollte 30 Quadratzentimeter nicht unterschreiten!
Die Platte mit der originalen Luftfilterpatrone ist herauszubauen. Der Bund, der die Patrone hält, wird mit einer Eisensäge vollständig entfernt. Mit einem Hammer sind alle Erhöhungen zu beseitigen. Das entstandene ca. 10 cm große Loch ist peinlich genau zu entgraten! Das umgebaute Blech dann wieder einbauen. Für bessere Abdichtung kann 5 mm um den Rand etwas Fett geschmiert werden. Die vier Plastenippel, die keine Schrauben enthalten, sind mit einem 2,5 mm Bohrer aufzubohren. Danach ca. 15 mm lange und 3 mm starke Blechschrauben 10 mm tief einschrauben, also 5 mm herausschauen lassen.
Je zwei Schrauben werden mit 1 mm Kupferdraht ( von Lichtspule ) verdrillt und dann verbunden, damit die neue Luftfiltereinheit befestigt werden kann.
Die Luftfilterpatrone wird wie folgt beschrieben hergestellt. Ein PVC Spiegelring wird mit einer Strumpfhose aus 97 - 100% Polyamid umspannt, damit die Luft durch zwei Filterschichten gehen muss. Die Strumpfhose wird dabei einfach auf beiden Seiten verknotet und mittelstraff gespannt. Wird diese zu locker gespannt, stimmt das Benzin / Luftgemisch nicht mehr. Auch schwingt dann die Strumpfhose beim Ansaugtakt mit und verschlechtert die Gasannahme.
Der so umspannte Spiegelring wird dann noch mit Klebeband umklebt, damit die Strumpfhose bei der Befestigung nicht einreißt.
Zum Schluss befestigt man die Luftfilterpatrone über dem Loch und zieht den verdrillten Kupferdraht an.
Wenn man dann die Schrauben noch etwas anzieht, spannt sich der Draht und drückt die Patrone an das Blech.
Vor der Montage des Filters sind alle Plaste & Metallspäne sorgfältig zu entfernen!
Es ist darauf zu achten, dass die Luftfilterpatrone am Blech anliegt, damit kein Schmutz angesaugt wird!
Der originale Ansauggummi erfüllt bei allen Tuning Zylindern mit BVF Simsonvergasern seinen Zweck.
Bei allen Zylindern mit Membranesteuerung muss als Ansauggummi ein Telegabelfaltenbalg von Simson verwendet werden, damit der Motor mehr Luft ansaugen kann. Dazu muss der Luftfilterkasten aufgefräst werden, damit der Faltenbalg saugend an den Wänden anliegt und so kein Schmutz oder Regenwasser angesaugt werden kann! Der originale Plastestutzen für den Ansauggummi wird daher komplett herausgefräst oder gefeilt.
Der Faltenbalg sollte mit 1,5 Falten im Kasten stecken. Der Faltenbalg darf keine Löcher haben!
Auch hier müssen alle Plastespäne sorgfältig entfernt werden!
Die Strumpfhose einfach um das Blech zu spannen oder Filterfliess zu verwenden, ist für LT Zylinder nicht gestattet!!!
-Bilder Luftfilterumbau-

Roller
Den Luftfilterkasten herausbauen und die mittige Trennwand so weit wie möglich entfernen. Den Lufttrichter unter der Luftfilterpatrone entfernen. Vor dem Zusammensetzen des Kastens, den Dichtrand mit etwas Fett einschmieren. Aus der originalen Luftfilterpatrone wird das ganze Innenmaterial entfernt. Dann bleibt nur der runde Metallring übrig, der mit einer Feinstrumpfhose aus 97 - 100% Polyamid mittelstraff überzogen wird. Die Luft wird somit durch zwei Lagen gefiltert. Dann umklebt man die Patrone mit PVC Klebeband, setzt sie in den Kasten ein und klebt sie mit gut klebenden Klebeband am Kasten fest. Wenn der Kasten bei der Luftfilterpatrone fettfrei ist und mit Sandpapier aufgeraut wurde, hält das Klebeband sehr gut. Erst wenn die Patrone festgeklebt ist, wird der umgebaute Luftfilterkasten wieder in den Roller eingebaut.

Schwalbe
In den Ansauggummi sind drei ca. 4 cm große Löcher einzubringen. Die Löcher sollten oberhalb des Ansauggummis angebracht werden. Dann wird der Ansauggummi komplett mit einer Feinstrumpfhose aus 97 - 100% Polyamid umspannt und vorn und hinten mit PVC Klebeband umwickelt und befestigt, damit der Strumpf nicht zusammenrutscht. Die restliche Strumpfhose wird auf beiden Seiten abgeschnitten. Die Originalluftfilterpatrone wird nicht verändert und wie im Originalzustand mit Feder eingebaut, denn der Vergaser bekommt durch die Zusatzöffnungen die benötigte Mehrluft.
Zur Geräuschdämmung kann man innen an den Tunnel vollflächig eine 2cm dicke Schallschluckmatte aus Schaumgummi ankleben, wie man sie bei Lautsprecherboxen verwendet. Diese bekommt man in jedem Elektronik- oder Carhififachgeschäft.

ORIGINALAUSPUFF UMBAU ZUM AOA1 - AOA2
Das Mittelteil des originalen Auspuffes wird nicht verändert. Das 16mm Endrohr der Tüte besitzt innen eine Engstelle die unbedingt beseitigt werden muss! Als beste Methode hat sich erwiesen die Tüte auf den Tisch zu stellen und einen spitz angeschliffenen 16mm Bolzen von oben hineinschlagen, bis die Engstelle einen 16mm Durchgang besitzt. Man kann auch einen 16mm Bohrer nehmen und einfach diese Stelle aufbohren. Wenn das Endrohr gekürzt oder ganz entfernt wird, verschlechtert sich die Leistung enorm. Daher sollte das Endrohr immer vorhanden sein, wie auch der originale Gegenkonus im Mittelteil des Auspuffes.
Der originale Schalldämpfer besitzt zwei Dämpferplatten mit verschiedenen Rohrdurchmessern. In der ersten Platte ist ein 16mm Rohr eingesetzt. Diese Platte wird nicht verändert! In die zweite Schalldämpferplatte ( mit 15mm Rohr ) müssen zwei 10mm Löcher gebohrt werden.

AOA1:
Der Krümmer mit Innendurchmesser 25mm wird an der Auspuffaufnahme 7cm gekürzt. Es bleiben somit ca. 2cm bis zur Krümmung stehen, damit der Auspuff gut aufgenommen werden kann.

AOA2:
Der Krümmer mit Innendurchmesser 25mm wird oben am Bördelrand 2,5cm und unten 6 - 7cm gekürzt. Dann dreht man den S51 Krümmer um und bördelt ihn genau an der anderen Seite! Somit bekommt der Auspuff eine bessere Lage und stößt nicht an den Fussrastenträger an. Auch bei der KR51 gibt es so keine
Probleme mit der Fussbremse. Das Bördeln kann man mit einem Hammer am Schraubstock und etwas Geschick selbst machen. Die Krümmermutter muss über die neue Bördelkante gehen. Die Fläche die am Gewinde anliegt muss mit einer Flachfeile geplant werden!

RESONANZAUSPUFF - MONTAGE
Die Resonanzauspuffe S60 - S70 mit Tuningkrümmer müssen wie folgt beschrieben befestigt werden:
Um die Schweißnaht, wo der Gegenkonus eingesetzt ist ( ca. 15cm vor der Tüte ) ist eine Auspuffschelle anzubringen. Es sollte ein halber Gummirundring von der Tüte mit eingelegt werden, damit die festgezogene Schelle sich nicht drehen kann. Dann entfernt man die Soziusfußraste und montiert dort eine 3 - 4 cm lange M8 Schraube. Der Auspuff darf hinten noch nicht befestigt werden! Es wird erst die Krümmermutter richtig angezogen, damit der Krümmer am Auspuffgewinde vollkommen plan anliegt. Dabei erhält der Resonanzauspuff seine richtige Lage. Erst dann fertigt man sich ein Verbindungsblech ca. 6 - 7 cm lang versehen mit zwei Bohrungen 6,5mm & 8,5mm. Die Löcher müssen so justiert werden, dass der Auspuff nicht auf Spannung sitzt.
Wenn die M8 Schraube in der Fußrastenstrebe ausreichend lang ist, dann kann man die Soziusfußraste wieder mit befestigen. Bei den Resonanzauspuffen S90 Spezial, LTM85 und LTM105 ist ähnlich zu verfahren.

VERGASER
Schwimmerstand einstellen:
Die 15er Einlassdüse im Schwimmernadelventil ist gegen eine 25er Düse zu ersetzen, damit das Benzin schnell nachläuft und der Schwimmerstand sehr niedrig eingestellt werden kann. Wenn die 25er Düse eingesetzt ist, sollte der kleine Bolzen am Einlassventil ( ca. 1,5mm lang ) am Schleifbock ganz langsam ca. 1mm abgeschliffen werden so, dass noch 0,5mm stehen bleiben. Damit erreicht man eine exaktere Einstellung des geschlossenen Schwimmerstands.
Bevor der Schwimmer eingestellt wird, sollte die Nase die das Einlassventil schließt mit einer Zange etwas flacher gebogen werden, damit sie genau waagerecht zum Einlassventil steht. Am Schwimmer wird der offene und der geschlossene Zustand eingestellt. Dazu Vergaser mit dem Schwimmer nach oben halten.
Einstellen des geschlossenen Zustandes: Unterkante Schwimmerkugeln = Höhe Dichtfläche für Schwimmerwanne.
Einstellen des offenen Zustandes: Oberkante Schwimmerkugeln = Höhe Hauptdüse.
Die Einstellung kann überprüft werden, indem man die Schwimmerwanne an das Vergaseroberteil andrückt und in den Benzinstutzen hineinbläst. Geht leicht Luft hinein, so stimmt die Einstellung. Wenn man schlecht oder gar nicht hineinblasen kann, ist der Wert des geschlossenen Zustandes etwas zu verringern. Danach erneut überprüfen.

Hauptdüse festlegen:
Die Hauptdüse ist entscheidend für das Fahren bei Vollgas. Wenn sie nicht stimmt, ist auch die Beschleunigung schlecht, da man kein Vollgas geben kann.
Die beste Hauptdüse wird wie folgt ermittelt:
Man fährt mit Halbgas bei ca. 6000 U/Min und gibt dann Vollgas. Wenn der Motor gut weiter beschleunigt, ist sie optimal. Die Hauptdüse ist perfekt, wenn mit ihr die beste Höchstgeschwindigkeit erreicht wird und die Kerzenfarbe rehbraun ist. Schnarcht der Motor bei diesem Test und man zieht den Schock, wobei der Motor dann besser läuft, ist die Hauptdüse zu vergrößern! Wenn der Motor stottert und beim Ziehen des Schocks sich noch alles verschlechtert, ist eine kleinere Hauptdüse zu verwenden. Die Düse immer nur in 5er Schritten ändern. Sollten alle Tests keinen Erfolg bringen, kann es auch sein, dass die Nadelstellung zu tief ist und beim Vollgasfahren nicht genug Benzin durch den Düsenstock lässt.

Nadelstellung festlegen:
Bei allen LT Zylindern wird eine 09er Nadel verwendet. Grundeinstellung - oberhalb vom Nadelblättchen ist eine Kerbe frei.
Sollte der Motor sich beim Gasgeben verschlucken und auch das Einstellen der Umluftschraube nichts bringen, dann muss die Nadel etwas höher gehängt werden. Die beste Einstellung muss jeder selbst herausfinden, da jeder Vergaser etwas anders auf die Nadelstellung reagiert.

Umluftschraube einstellen:
Für gute Gasannahme stellt man die Umluftschraube wie folgt ein:
Den Motor bei etwas erhöhter Drehzahl halten und die Umluftschraube langsam herausdrehen. Die Drehzahl nimmt dabei ständig zu. Merkt man dann, das die Drehzahl nicht weiter steigt und der Motor unregelmäßig läuft, dreht man eine ganze Umdrehung zurück.

Standgas einstellen:
Der ausgedrehte 20er Simson Vergaser hat meistens etwas Standgas. Deshalb bringt es nichts, die Standgasschraube sehr weit herauszudrehen. Denn dabei kann es passieren, dass der Gasschieber sich dreht, da er mit der Standgasschraube gehalten wird.
Bei optimaler Vergasereinstellung springt der Motor gut an und hängt gut am Gas.

Bowdenzugspiel einstellen:
Beim Gas und Schockbowdenzug ist es wichtig, 1 - 2 mm Spiel an der Einstellschraube des jeweiligen Bowdenzuges einzustellen.

Nadeldüse:
Die Nadeldüse ( ca. 4cm lang ) ist das Verbindungsrohr zwischen Hauptdüse und Düsenstock in der Durchgangsbohrung des Vergasers. Sie ist sehr wichtig für gutes Anspringverhalten und gute Gasannahme. Auch der Benzinverbrauch ist stark von ihr abhängig. Deshalb wird im Umbausatz und Komplettumbau immer eine neue Nadeldüse eingesetzt. Wenn die Bohrung der Nadeldüse mit der Zeit ausgeschlagen ist, dann dichtet die Nadel nicht richtig ab und das Benzin kann ungehindert an der Nadel vorbeiströmen. Somit überfettet der Vergaser bei niedrigen Drehzahlen und der Motor springt schlecht an. Abhilfe schafft eine neue Nadeldüse die mit 215 gekennzeichnet ist und nur eine Durchgangsbohrung besitzt.

Vergasermontage:
Wenn die Simsonvergaser bei einem Zylinderkit oder Komplettumbau auf 20mm Durchmesser aufgebohrt wird, dann wird die Wandung des Vergasers sehr dünn. Wenn der Vergaser an oder abgeschraubt wird, ist darauf zu achten, dass man die dünne Vergaserwand mit dem 10er Maulschlüssel nicht eindrückt!
Besonders beim SR50, bei dem man schlecht an den Vergaser rankommt sollte man sehr vorsichtig vorgehen. Beim Kauf des SR50 gab es immer einen Spezialschlüssel dazu der abgewinkelt war. Besitzt man so einen Schlüssel nicht, dann zertrennt man einen normalen Schlüssel und schweißt ihn etwas abgewinkelt zusammen. Hilfreich ist es zudem die Seiten des Schlüsselmaules etwas dünner zu schleifen.

Defekte Vergaserwand:
BVF Vergaser können nach dem Aufdrehen auf 19 oder 20mm durch kleine Luftporen eine Verbindung zwischen Benzinstutzen und Luftmittelbohrung aufweisen. Dabei tritt ständig ein wenig Benzin in die 19 bzw. 20mm Luftbohrung, auch wenn der Schwimmer die Benzinzufuhr gestoppt hat. Daher jeden ausgedrehten Tuningvergaser unbedingt wie folgt überprüfen:
Vergaser ohne Gasschieber mit dem Benzinschlauch verbinden und diesen gerade in der Hand halten. Dann den Benzinhahn aufdrehen und ca. 20 Sek. warten, bis der Schwimmer die Benzinzufuhr stoppt. Dann in den Ansaugtrichter schauen und die linke Wand zum Benzinschlauchstutzen überprüfen, ob dort Benzin durch kleine Poren in die Luftbohrung eintritt. Sollte dies der Fall sein, dann muss diese Stelle fettfrei gemacht und mit Metallkleber verschlossen werden.

ZÜNDSYSTEM
Zündzeitpunkt:
Der Zündzeitpunkt ist sehr entscheidend, damit ein Motor die angegebene Leistung erreicht. Er kann bei den verschiedenen Tuningzylindern sehr unterschiedlich sein. Für alle Tuningzylinder von 50 bis 100ccm sollte der Zündzeitpunkt zwischen 1,2 und 1,7mm vor OT liegen.
Als sehr guter Wert bei allen Tuningzylindern hat sich 1,4 - 1,5mm vor OT bewärt.

Bei Zylindern von Langtuning müssen folgende Werte eingestellt werden:
60ccm = 1,5mm vor OT
70ccm = 1,4mm vor OT
85ccm = 1,4mm vor OT
105ccm = 1,3mm vor OT

Elektronikzündung:
Die Elektronikzündung kann auch ohne Stroboskop relativ genau eingestellt werden. Dazu ist der Kolben in die Stellung des " Zündzeitpunktes " vor dem obersten Totpunkt zu bringen. In dieser Stellung darf die Schwungmasse nicht mehr bewegt werden. Die Grundplatte ist dann so zu drehen, dass der Geberbaustein ( rot, schwarz oder gelb ) genau über der Aussparung in der Schwungmasse steht, die den Impuls für den Funken auslöst.
Um sicher zu gehen, stellt man die Elektronikzündung mit der von mir entwickelten Methode ein und läßt sie in einer Fachwerkstatt mit einem Stroboskop kontrollieren und gegebenenfalls nachstellen. Das Steuerteil im Luftfilterkasten besitzt meistens eine kleine Einstellschraube, an der die Höchstdrehzahl der Zündanlage eingestellt werden kann. Die Zündanlage muss eine Drehzahl von 9000 - 10000 U/Min erreichen. Schafft sie diese Drehzahlen nicht, ist der Baustein einzustellen, bis diese Drehzahl erreicht wird.
Dazu dreht man die Schraube im Uhrzeigersinn, bis der Motor ausgeht. Wenn man dann die Schraube wieder ca. 1mm zurückdreht und der Motor wieder läuft, ist die Einstellung abgeschlossen. Bei schlechter Endgeschwindigkeit stottert der Motor meist bei 7000-8000U/Min, das kann am Baustein liegen.
Zündspule = EMZA oder 6 V ( die NR 1 auf Masse ! )

Unterbrecherzündung:
Der Unterbrecherabstand sollte maximal 0,4 mm betragen. Dann wird die Schwungmasse gegen den Uhrzeigersinn zurückgedreht bis der Unterbrecher schließt. Die Schwungmasse ist jetzt langsam im Uhrzeigersinn zu drehen, bis der Unterbrecher gerade leicht abhebt. Dieser Punkt des Abhebens des Unterbrechers ist der Punkt, wo der Funke an der Kerze überspringt und das Gemisch zündet. Der Kolben muß vom Punkt des Abhebens bis obersten Totpunkt den Wert des Zündzeitpunktes zurücklegen. Man sagt dazu zB. 1,5 mm Frühzündung. Wenn dieser Wert nicht erreicht wird, ist die Grundplatte etwas gegen den Uhrzeigersinn zu drehen und erneut zu kontrollieren. Jedes mal, wenn die Grundplatte verdreht wurde, ist der Unterbrecherabstand erneut auf 0,4 mm einzustellen. Wird der Zündzeitpunkt überschritten, ist die Grundplatte im Uhrzeigersinn zu drehen.
Filz und Nocken sind mit etwas Fett oder Öl einzuschmieren.
Zündspule = 12 V ( die NR 15 auf Masse ! )

Rennzündung:
Die Kabel der Grundplatte sind mit dem gleichen Querschnitt zu verlängern. Sie sollten unbedingt angelötet und gut isoliert werden. Die Masseschraube im Luftfilterkasten ( Batterieseite ) ist zu verlängern. Auf guten Kontakt zum Rahmen achten ! An dieser Schraube ist die Zündspule zu befestigen . Schwarzes Massekabel der Zündspule dort mit befestigen. Rosa Kabel an die NR 2 am Zündschloß und die NR 31 auf Masse, dann läßt sich die Zündung ausschalten. Zusätzlich ist ein ca. 3 mm starkes Massekabel vom Motor bis zur Zündspulenmasse zu legen, damit die Spule sehr gute Motormasse bekommt. Ohne dieses Massekabel geht die PVL - Zündspule kaputt!!!
Um die Zündung einzustellen, ist der Kolben in die Stellung des vorgeschriebenen Zündzeitpunktes vor dem obersten Totpunkt zu bringen. Die Schwungmasse darf in dieser Stellung nicht verdreht werden. In dieser Stellung zeigt originale Markierung Richtung Zylinder. Es muß jetzt eine neue Markierung festgelegt werden! Sie liegt 2 mm rechts von der original Markierung oder 1 mm rechts von der Umrandung der original Markierung.
Die Grundplatte ist jetzt so zu drehen, daß die kleine Markierung der Grundplatte gegenüber der neu festgelegten Markierung auf der Schwungmasse steht.
Das ist aber nur eine Grobeinstellung ! Sie sollte vom Fachmann mit Stroboskop genau eingestellt werden !

Bild PVL - Einstellung

Vape 2 Zündung
Die Schwungmasse und die Grundplatte besitzen eine ca. 1cm lange Markierung. Man dreht die Schwungmasse auf die gewünschte Frühzündung, zB. 1,4 mm vor OT. Dann dreht man die Grundplatte so, dass die beiden Markierungen genau übereinander stehen.

Kerzenstecker und Kerze
Kerzenstecker nur 1 K-Ohm verwenden.
Kerze: 260er Isolator spezial
Kerzenabstand: 0,4 mm

WICHTIGE HINWEISE
verstärktes Kupplungspaket:
Alle Motoren, die mit einem verstärkten Kupplungspaket ( zwei Tellerfedern bzw. Umbau für 20,00 E ) ausgestattet sind, müssen wie folgt beschrieben eingestellt werden:
Der Kupplungsbowdenzug ist leichtgängig und verwindungsfrei zu verlegen! Das Kupplungsspiel am Hebel ist fast auf 0 einzustellen. ( original ca. 3 mm Spiel ).
Bei halb gezogenem Hebel muss die Kupplung anfangen zu trennen. Vollständig gezogen, muss der 1. Gang gut eingelegt werden können.
Sollte das Kupplungsspiel am Kupplungshebel oben nicht straffer einzustellen gehen, ist im Motor die Grobeinstellung nachzustellen. Dazu den schwarzen Plastenippel am Getriebeseitendeckel abschrauben und mit einem 10er Steckschlüssel die Kontermutter am Kupplungsteller lösen. Dann kann die kleine Einstellschraube weiter reingedreht werden, wobei sich das Kupplungsspiel am Handhebel verringert. Danach das Spiel oben neu einstellen.
Das Kupplungsspiel sollte die ersten 20 km öfters überprüft und nachgestellt werden, damit die Kupplung beim Schalten immer ordentlich trennt und die Gänge leicht eingelegt werden können.
Damit die Kupplung noch besser trennt, kann man den PVC Kupplungshebel am Anschlag so abschleifen, damit der Trennungsweg größer wird. Der Anschlag sollte von außen 3mm, nach innen zum Drehpunkt auslaufend, keilförmig abgefeilt werden. Dies ist aber nur erforderlich, wenn mit oben beschriebener Einstellung die Kupplung nicht sauber trennt.
Langtuning ersetzt den mittleren kleinen Kupplungsstift durch zwei Kugeln vom Lager 16004 oder 6000, denn diese nehmen sehr viel Reibung weg, was ein Verschweißen der Kupplungsstifte verhindert. Das sollte auch jeder Kunde machen, der ein verstärktes Kupplungspaket einzeln bei Langtuning bestellt!
Zur Sicherheit sollte der Kupplungshebel beim verstärkten Kupplungspaket nicht länger als 5 Sekunden gezogen werden!
Dickere Griffgummis sind zu vermeiden, da diese den Trennungsweg stark reduzieren und somit die Kupplung nicht ordnungsgemäß trennen kann!

Zylindermontage:
Wenn der Kolben montiert ist, sind die Haltespangen für den Kolbenbolzen ca. 30 % mehr aufzubiegen als der Kolbenbolzendurchmesser. Damit die Spannung der Spangen erhalten bleibt, sind sie mit der einen Seite in die Nut einzusetzen und mit einem Schraubenzieher von der anderen Seite hineinzudrücken. Es ist auf keinen Fall eine Sprengringzange zu verwenden, da beim einsetzen der Spangen die Spannung verloren geht. Beim S90 sind die Spangen so zu drehen, dass der Pressdruck der Spangen nach oben und unten geht. Niemals nach vorn und hinten.
Die Lauffläche des Zylinders und die Fußdichtung sind etwas einzuölen, bevor sie montiert werden. Die Kolbenringe sind in die richtige Stellung zu bringen, bevor der Zylinder montiert wird. Wenn sich die Kolbenringe beim montieren verhaken, sind sie vorsichtig mit einem Schraubenzieher hineinzudrücken, damit der Zylinder über den Kolben rutscht. Nach der Montage des Zylinderkopfes sollte die Kurbelwelle durchgedreht werden, um sicherzugehen, dass der Kolben nicht am Zylinderkopf anschlägt. Die Kerze sollte bei dieser Prüfung herausgeschraubt sein.
Es ist nun auch unbedingt die Quetschkannte des Zylinderkopfes zu überprüfen!

Benzin, Mischöl & Mischungsverhältnis:
Unsere Tuningzylinder werden mit Superbenzin und Motul 800 Road Racing, Shell Advance Racing X oder Castrol A747 gefahren!
Das Mischungsverhältnis sollte zwischen 1:30 und 1:40 liegen.
Nur diese Öle dürfen verwendet werden, da sie eine Schmierung bis ca. 290° C gewährleisten.
Da getunte, luftgekühlte Zweitaktzylinder über 200° heiß werden, können vollsynthetische Hochleistungsöle wie TTS oder RS2T von Castrol nicht verwendet werden, denn sie verbrennen schon bei ca. 150° vollständig, wobei es dann zu schweren Kolbenklemmern kommt. Diese Öle sind nur für wassergekühlte Motoren verwendbar, die 80° kaum übersteigen.

Kurbelwellen:
Tuningzylinderkits von LT dürfen nicht mit Kurbelwellen die verschlossene Ausgleichsbohrungen haben gefahren werden. Unser Zylinder sind auf Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich und gute Fahrbarkeit ausgelegt.
Daher sollten alle 60er und 70er mit einer herkömmlichen Serienkurbelwelle gefahren werden. Ab 85ccm muss eine LT Bigbore Kurbelwelle eingebaut werden, um die Haltbarkeit gewährleisten zu können. Diese sind ebenfalls mit offenen Ausgleichsbohrungen zu fahren!

Zylinderköpfe:
Alle Zylinderköpfe sollten von Langtuning ausgedreht werden. Bei Verwendung von Import Köpfen muss der Brennraum nachgedreht werden da diese Köpfe zum Teil viel zu hoch verdichtet sind.
Die Verdichtung sollte 1:12 auf keinen Fall überschreiten.
Die Quetschkantentiefe ist das Maß, wie weit der Kolben in den Kopf hineingeht bevor er anschlägt.

Man kontrolliert die Quetschkannte folgendermaßen:
Durch das offene Kerzenloch wird ein abgewinkeltes Stück weiches Lötzinn so eingeführt, dass es an der Zylinderwand anliegt.
Nun wird per Kickstarter der Motor bewegt so, dass das Lötzinn zwischen Kolben und Zylinderkopf zerdrückt wird.
Danach kann man das Lötzinn wieder entnehmen und dessen Stärke an der zusammengedrückten Stelle messen.
Die Quetschkannte sollte zwischen 0,8 und 1,2mm stark sein. Idealwert ist 1,0mm.
Nun wird die Messung über Kreuz 4 mal wiederholt, da die Zylinderköpfe in der Regel nie perfekt mittig und gleichmäßig montiert werden.
Wenn die Quetschkannte zu gering ist und unter 0,8mm liegt so kann man sich mit einer zusätzlichen Zylinderfußdichtung aushelfen.
Sollte die Quetschkannte größer als 1,4mm sein so muss der Zylinderkopf abgeplant werden.

VORSICHT: Bei zu geringer Quetschkannte ( <0,8mm ) droht eine Überhitzung des Zylinders und die Klemmgefahr steigt!

Schliff & Nachbearbeitung:
Der Tuningzylinder sollte nach einer Laufleistung von 5000 - 10000 km geschliffen werden. Danach muss man ihn unbedingt nacharbeiten lassen, sonst kann es zu Motorschäden kommen. Dazu sollte man sich immer an den Tuningzylinderhersteller wenden.

Einfahrhinweise:
Wenn der Zylinder gut eingeölt montiert ist und die ersten Kilometer gefahren werden, ist darauf zu achten, dass dem Zylinder keine zu hohe Drehzahl und Belastung abgefordert wird. Diesen Fahrstil bis 100 km beibehalten. Von 100 bis 300 km die Belastung langsam steigern, aber nur kurzzeitig. Nach 300 km sollte der Zylinder die volle Leistung abgeben.
Wenn es in den ersten 100 km zu kleinen Kolbenklemmern kommen sollte, und der Motor danach gleich wieder fährt, sollte bis 300 km weitergefahren werden. Wenn es dann immer noch zu Klemmern kommt, muss das Einbauspiel des Zylinders kontrolliert und gegebenenfalls auf 0,04 mm Spiel nachgehont werden.
Auch sollten die Kolbenringe ausgetauscht und die Kolbenringnuten entgratet werden.

Warnung !!! Zylinder demontieren:
Langtuning markiert bei jedem Komplettumbau die Muttern und Stehbolzen des Zylinders mit einer Spezialfarbe. Wenn diese Farbe durch Demontage des Zylinderkopfes nicht mehr vorhanden ist, dann hat der Kunde im Schadenfall keinen Anspruch auf Garantie!
Ein neuer Tuningzylinder darf schon nach 10 km Einfahren nicht mehr heruntergebaut werden. Sobald die Muttern am Zylinderkopf gelockert werden, ändert sich die Stellung des eingelaufenen Kolbens zur Lauffläche. Die Folge sind rasselnde Kolbenringe und Leistungsabfall.

Kolbenklemmer:
Wenn es während der Einfahrzeit zu ein oder zwei Kolbenklemmern kommen sollte, der Motor aber hinterher gleich wieder seinen Dienst verrichtet, ist das nicht so schlimm. In den kommenden 100 km schleift sich der Kolben wieder ein ohne Leistungsverlust zu verzeichnen.
Sollte der Zylinder aber öfter klemmen und die Leistung extrem nachlassen, muss der Zylinder neu gehont und der Kolben mit neuen Ringen versehen werden.

Geschwindigkeitsmessung:
Eine genaue Geschwindigkeitsmessung der S51 & Schwalbe erreicht man mit einem BC600 ( bzw. ähnlichen Typs ) Fahrradcomputer.
Die Einzugebende Radumfangszahl ist bei 16 Zoll und Heidenau K36 Reifen mit 3 Bar Luftdruck an BC - Tachos: *** 1880 ***

Im Durchschnitt weichen Autotachos bei 100 kmh nur 1-3 % von der reale Geschwindigkeit ab. Je schneller das Auto wird, um so mehr Abweichung entsteht.
Wer also bei 80 kmh seinen BC Tacho mit einem Auto abgleicht, erhält zu 99% eine genaue Geschwindigkeit. Die reine Abrollmessung bei Simson zeigt im Durchschnitt 10% zu wenig Geschwindigkeit an, was am Reifen Innendruck und an der Fliehkraft liegt. Im Stand und beim Abrollen wird der Reifen etwas zusammengedrückt, der Umfang ist geringer. Während der Fahrt wirken große Fliehkräfte, wobei sich der Radumfang gegenüber dem Ruhezustand vergrößert und demzufolge auch korrigiert werden muss! Eine andere Tuningfirma hat dieses Phänomen sogar berechnet und den Wert 1880 bei 16 Zoll bestätigt.

Auch ist zu beachten, dass der originale Tacho bei Verwendung von 16 oder 17er Kettenritzeln nachgeht, da sich die Tachoübersetzung nicht ändert, das größere Ritzel aber das Hinterrad schneller drehen läßt! Eine Faustregel beim Originaltacho:
1 Zahn mehr = 1 kmh mehr bei 10 kmh Tachoanzeige. Bei 50 Tachowert sind es dann 55 kmh. Beim 17er Kettenritzel sind es 2 kmh mehr bei 10 kmh Tachoanzeige. Bei 50 Tachowert sind es dann 60 kmh.

Fehlerquellen am Fahrzeug für schlechte Fahrwerte:
* schleifende Bremsen * wenig Reifendruck * breite Slikreifen * Enduroreifen * Enduroschutzblech vorn * zu straff gespannte Kette * Luftfilterumbau nicht nach LT umgebaut * Originalauspuff nicht nach AOA abgeändert * Zündung nicht richtig eingestellt * Umluftschraube nicht nachgestellt * zu lange Übersetzung gewählt * Kerzenstecker mit 5 KOhm verwendet * Elektronikbaustein nicht auf Höchstdrehzahl geeicht * keine Vape oder Renn PVL verwendet * breiter Crosslenker * Rahmen S51 von Bj. 81 - 84 ( S50 Rahmen der Baujahre 75 - 79 erreichen durch die bessere Legierung des Rahmens einen kräftigeren Funken und damit beste Leistungen )

© 2000 by LANGTUNING

Re: Mehr Leistung

LUFTFILTERUMBAU
S51
Es ist eine zusätzliche Lufteintrittsöffnung in den Luftfilterkasten einzubringen. Die beste Stelle der Zusatzöffnung ist oberhalb des Elektronikbausteins bis hin zur Originaleintrittsöffnung unter der Sitzbank. Der Querschnitt sollte 30 Quadratzentimeter nicht unterschreiten!
Die Platte mit der originalen Luftfilterpatrone ist herauszubauen. Der Bund, der die Patrone hält, wird mit einer Eisensäge vollständig entfernt. Mit einem Hammer sind alle Erhöhungen zu beseitigen. Das entstandene ca. 10 cm große Loch ist peinlich genau zu entgraten! Das umgebaute Blech dann wieder einbauen. Für bessere Abdichtung kann 5 mm um den Rand etwas Fett geschmiert werden. Die vier Plastenippel, die keine Schrauben enthalten, sind mit einem 2,5 mm Bohrer aufzubohren. Danach ca. 15 mm lange und 3 mm starke Blechschrauben 10 mm tief einschrauben, also 5 mm herausschauen lassen.
Je zwei Schrauben werden mit 1 mm Kupferdraht ( von Lichtspule ) verdrillt und dann verbunden, damit die neue Luftfiltereinheit befestigt werden kann.
Die Luftfilterpatrone wird wie folgt beschrieben hergestellt. Ein PVC Spiegelring wird mit einer Strumpfhose aus 97 - 100% Polyamid umspannt, damit die Luft durch zwei Filterschichten gehen muss. Die Strumpfhose wird dabei einfach auf beiden Seiten verknotet und mittelstraff gespannt. Wird diese zu locker gespannt, stimmt das Benzin / Luftgemisch nicht mehr. Auch schwingt dann die Strumpfhose beim Ansaugtakt mit und verschlechtert die Gasannahme.
Der so umspannte Spiegelring wird dann noch mit Klebeband umklebt, damit die Strumpfhose bei der Befestigung nicht einreißt.
Zum Schluss befestigt man die Luftfilterpatrone über dem Loch und zieht den verdrillten Kupferdraht an.
Wenn man dann die Schrauben noch etwas anzieht, spannt sich der Draht und drückt die Patrone an das Blech.
Vor der Montage des Filters sind alle Plaste & Metallspäne sorgfältig zu entfernen!
Es ist darauf zu achten, dass die Luftfilterpatrone am Blech anliegt, damit kein Schmutz angesaugt wird!
Der originale Ansauggummi erfüllt bei allen Tuning Zylindern mit BVF Simsonvergasern seinen Zweck.
Bei allen Zylindern mit Membranesteuerung muss als Ansauggummi ein Telegabelfaltenbalg von Simson verwendet werden, damit der Motor mehr Luft ansaugen kann. Dazu muss der Luftfilterkasten aufgefräst werden, damit der Faltenbalg saugend an den Wänden anliegt und so kein Schmutz oder Regenwasser angesaugt werden kann! Der originale Plastestutzen für den Ansauggummi wird daher komplett herausgefräst oder gefeilt.
Der Faltenbalg sollte mit 1,5 Falten im Kasten stecken. Der Faltenbalg darf keine Löcher haben!
Auch hier müssen alle Plastespäne sorgfältig entfernt werden!
Die Strumpfhose einfach um das Blech zu spannen oder Filterfliess zu verwenden, ist für LT Zylinder nicht gestattet!!!
-Bilder Luftfilterumbau-

Roller
Den Luftfilterkasten herausbauen und die mittige Trennwand so weit wie möglich entfernen. Den Lufttrichter unter der Luftfilterpatrone entfernen. Vor dem Zusammensetzen des Kastens, den Dichtrand mit etwas Fett einschmieren. Aus der originalen Luftfilterpatrone wird das ganze Innenmaterial entfernt. Dann bleibt nur der runde Metallring übrig, der mit einer Feinstrumpfhose aus 97 - 100% Polyamid mittelstraff überzogen wird. Die Luft wird somit durch zwei Lagen gefiltert. Dann umklebt man die Patrone mit PVC Klebeband, setzt sie in den Kasten ein und klebt sie mit gut klebenden Klebeband am Kasten fest. Wenn der Kasten bei der Luftfilterpatrone fettfrei ist und mit Sandpapier aufgeraut wurde, hält das Klebeband sehr gut. Erst wenn die Patrone festgeklebt ist, wird der umgebaute Luftfilterkasten wieder in den Roller eingebaut.

Schwalbe
In den Ansauggummi sind drei ca. 4 cm große Löcher einzubringen. Die Löcher sollten oberhalb des Ansauggummis angebracht werden. Dann wird der Ansauggummi komplett mit einer Feinstrumpfhose aus 97 - 100% Polyamid umspannt und vorn und hinten mit PVC Klebeband umwickelt und befestigt, damit der Strumpf nicht zusammenrutscht. Die restliche Strumpfhose wird auf beiden Seiten abgeschnitten. Die Originalluftfilterpatrone wird nicht verändert und wie im Originalzustand mit Feder eingebaut, denn der Vergaser bekommt durch die Zusatzöffnungen die benötigte Mehrluft.
Zur Geräuschdämmung kann man innen an den Tunnel vollflächig eine 2cm dicke Schallschluckmatte aus Schaumgummi ankleben, wie man sie bei Lautsprecherboxen verwendet. Diese bekommt man in jedem Elektronik- oder Carhififachgeschäft.

ORIGINALAUSPUFF UMBAU ZUM AOA1 - AOA2
Das Mittelteil des originalen Auspuffes wird nicht verändert. Das 16mm Endrohr der Tüte besitzt innen eine Engstelle die unbedingt beseitigt werden muss! Als beste Methode hat sich erwiesen die Tüte auf den Tisch zu stellen und einen spitz angeschliffenen 16mm Bolzen von oben hineinschlagen, bis die Engstelle einen 16mm Durchgang besitzt. Man kann auch einen 16mm Bohrer nehmen und einfach diese Stelle aufbohren. Wenn das Endrohr gekürzt oder ganz entfernt wird, verschlechtert sich die Leistung enorm. Daher sollte das Endrohr immer vorhanden sein, wie auch der originale Gegenkonus im Mittelteil des Auspuffes.
Der originale Schalldämpfer besitzt zwei Dämpferplatten mit verschiedenen Rohrdurchmessern. In der ersten Platte ist ein 16mm Rohr eingesetzt. Diese Platte wird nicht verändert! In die zweite Schalldämpferplatte ( mit 15mm Rohr ) müssen zwei 10mm Löcher gebohrt werden.

AOA1:
Der Krümmer mit Innendurchmesser 25mm wird an der Auspuffaufnahme 7cm gekürzt. Es bleiben somit ca. 2cm bis zur Krümmung stehen, damit der Auspuff gut aufgenommen werden kann.

AOA2:
Der Krümmer mit Innendurchmesser 25mm wird oben am Bördelrand 2,5cm und unten 6 - 7cm gekürzt. Dann dreht man den S51 Krümmer um und bördelt ihn genau an der anderen Seite! Somit bekommt der Auspuff eine bessere Lage und stößt nicht an den Fussrastenträger an. Auch bei der KR51 gibt es so keine
Probleme mit der Fussbremse. Das Bördeln kann man mit einem Hammer am Schraubstock und etwas Geschick selbst machen. Die Krümmermutter muss über die neue Bördelkante gehen. Die Fläche die am Gewinde anliegt muss mit einer Flachfeile geplant werden!

RESONANZAUSPUFF - MONTAGE
Die Resonanzauspuffe S60 - S70 mit Tuningkrümmer müssen wie folgt beschrieben befestigt werden:
Um die Schweißnaht, wo der Gegenkonus eingesetzt ist ( ca. 15cm vor der Tüte ) ist eine Auspuffschelle anzubringen. Es sollte ein halber Gummirundring von der Tüte mit eingelegt werden, damit die festgezogene Schelle sich nicht drehen kann. Dann entfernt man die Soziusfußraste und montiert dort eine 3 - 4 cm lange M8 Schraube. Der Auspuff darf hinten noch nicht befestigt werden! Es wird erst die Krümmermutter richtig angezogen, damit der Krümmer am Auspuffgewinde vollkommen plan anliegt. Dabei erhält der Resonanzauspuff seine richtige Lage. Erst dann fertigt man sich ein Verbindungsblech ca. 6 - 7 cm lang versehen mit zwei Bohrungen 6,5mm & 8,5mm. Die Löcher müssen so justiert werden, dass der Auspuff nicht auf Spannung sitzt.
Wenn die M8 Schraube in der Fußrastenstrebe ausreichend lang ist, dann kann man die Soziusfußraste wieder mit befestigen. Bei den Resonanzauspuffen S90 Spezial, LTM85 und LTM105 ist ähnlich zu verfahren.

VERGASER
Schwimmerstand einstellen:
Die 15er Einlassdüse im Schwimmernadelventil ist gegen eine 25er Düse zu ersetzen, damit das Benzin schnell nachläuft und der Schwimmerstand sehr niedrig eingestellt werden kann. Wenn die 25er Düse eingesetzt ist, sollte der kleine Bolzen am Einlassventil ( ca. 1,5mm lang ) am Schleifbock ganz langsam ca. 1mm abgeschliffen werden so, dass noch 0,5mm stehen bleiben. Damit erreicht man eine exaktere Einstellung des geschlossenen Schwimmerstands.
Bevor der Schwimmer eingestellt wird, sollte die Nase die das Einlassventil schließt mit einer Zange etwas flacher gebogen werden, damit sie genau waagerecht zum Einlassventil steht. Am Schwimmer wird der offene und der geschlossene Zustand eingestellt. Dazu Vergaser mit dem Schwimmer nach oben halten.
Einstellen des geschlossenen Zustandes: Unterkante Schwimmerkugeln = Höhe Dichtfläche für Schwimmerwanne.
Einstellen des offenen Zustandes: Oberkante Schwimmerkugeln = Höhe Hauptdüse.
Die Einstellung kann überprüft werden, indem man die Schwimmerwanne an das Vergaseroberteil andrückt und in den Benzinstutzen hineinbläst. Geht leicht Luft hinein, so stimmt die Einstellung. Wenn man schlecht oder gar nicht hineinblasen kann, ist der Wert des geschlossenen Zustandes etwas zu verringern. Danach erneut überprüfen.

Hauptdüse festlegen:
Die Hauptdüse ist entscheidend für das Fahren bei Vollgas. Wenn sie nicht stimmt, ist auch die Beschleunigung schlecht, da man kein Vollgas geben kann.
Die beste Hauptdüse wird wie folgt ermittelt:
Man fährt mit Halbgas bei ca. 6000 U/Min und gibt dann Vollgas. Wenn der Motor gut weiter beschleunigt, ist sie optimal. Die Hauptdüse ist perfekt, wenn mit ihr die beste Höchstgeschwindigkeit erreicht wird und die Kerzenfarbe rehbraun ist. Schnarcht der Motor bei diesem Test und man zieht den Schock, wobei der Motor dann besser läuft, ist die Hauptdüse zu vergrößern! Wenn der Motor stottert und beim Ziehen des Schocks sich noch alles verschlechtert, ist eine kleinere Hauptdüse zu verwenden. Die Düse immer nur in 5er Schritten ändern. Sollten alle Tests keinen Erfolg bringen, kann es auch sein, dass die Nadelstellung zu tief ist und beim Vollgasfahren nicht genug Benzin durch den Düsenstock lässt.

Nadelstellung festlegen:
Bei allen LT Zylindern wird eine 09er Nadel verwendet. Grundeinstellung - oberhalb vom Nadelblättchen ist eine Kerbe frei.
Sollte der Motor sich beim Gasgeben verschlucken und auch das Einstellen der Umluftschraube nichts bringen, dann muss die Nadel etwas höher gehängt werden. Die beste Einstellung muss jeder selbst herausfinden, da jeder Vergaser etwas anders auf die Nadelstellung reagiert.

Umluftschraube einstellen:
Für gute Gasannahme stellt man die Umluftschraube wie folgt ein:
Den Motor bei etwas erhöhter Drehzahl halten und die Umluftschraube langsam herausdrehen. Die Drehzahl nimmt dabei ständig zu. Merkt man dann, das die Drehzahl nicht weiter steigt und der Motor unregelmäßig läuft, dreht man eine ganze Umdrehung zurück.

Standgas einstellen:
Der ausgedrehte 20er Simson Vergaser hat meistens etwas Standgas. Deshalb bringt es nichts, die Standgasschraube sehr weit herauszudrehen. Denn dabei kann es passieren, dass der Gasschieber sich dreht, da er mit der Standgasschraube gehalten wird.
Bei optimaler Vergasereinstellung springt der Motor gut an und hängt gut am Gas.

Bowdenzugspiel einstellen:
Beim Gas und Schockbowdenzug ist es wichtig, 1 - 2 mm Spiel an der Einstellschraube des jeweiligen Bowdenzuges einzustellen.

Nadeldüse:
Die Nadeldüse ( ca. 4cm lang ) ist das Verbindungsrohr zwischen Hauptdüse und Düsenstock in der Durchgangsbohrung des Vergasers. Sie ist sehr wichtig für gutes Anspringverhalten und gute Gasannahme. Auch der Benzinverbrauch ist stark von ihr abhängig. Deshalb wird im Umbausatz und Komplettumbau immer eine neue Nadeldüse eingesetzt. Wenn die Bohrung der Nadeldüse mit der Zeit ausgeschlagen ist, dann dichtet die Nadel nicht richtig ab und das Benzin kann ungehindert an der Nadel vorbeiströmen. Somit überfettet der Vergaser bei niedrigen Drehzahlen und der Motor springt schlecht an. Abhilfe schafft eine neue Nadeldüse die mit 215 gekennzeichnet ist und nur eine Durchgangsbohrung besitzt.

Vergasermontage:
Wenn die Simsonvergaser bei einem Zylinderkit oder Komplettumbau auf 20mm Durchmesser aufgebohrt wird, dann wird die Wandung des Vergasers sehr dünn. Wenn der Vergaser an oder abgeschraubt wird, ist darauf zu achten, dass man die dünne Vergaserwand mit dem 10er Maulschlüssel nicht eindrückt!
Besonders beim SR50, bei dem man schlecht an den Vergaser rankommt sollte man sehr vorsichtig vorgehen. Beim Kauf des SR50 gab es immer einen Spezialschlüssel dazu der abgewinkelt war. Besitzt man so einen Schlüssel nicht, dann zertrennt man einen normalen Schlüssel und schweißt ihn etwas abgewinkelt zusammen. Hilfreich ist es zudem die Seiten des Schlüsselmaules etwas dünner zu schleifen.

Defekte Vergaserwand:
BVF Vergaser können nach dem Aufdrehen auf 19 oder 20mm durch kleine Luftporen eine Verbindung zwischen Benzinstutzen und Luftmittelbohrung aufweisen. Dabei tritt ständig ein wenig Benzin in die 19 bzw. 20mm Luftbohrung, auch wenn der Schwimmer die Benzinzufuhr gestoppt hat. Daher jeden ausgedrehten Tuningvergaser unbedingt wie folgt überprüfen:
Vergaser ohne Gasschieber mit dem Benzinschlauch verbinden und diesen gerade in der Hand halten. Dann den Benzinhahn aufdrehen und ca. 20 Sek. warten, bis der Schwimmer die Benzinzufuhr stoppt. Dann in den Ansaugtrichter schauen und die linke Wand zum Benzinschlauchstutzen überprüfen, ob dort Benzin durch kleine Poren in die Luftbohrung eintritt. Sollte dies der Fall sein, dann muss diese Stelle fettfrei gemacht und mit Metallkleber verschlossen werden.

ZÜNDSYSTEM
Zündzeitpunkt:
Der Zündzeitpunkt ist sehr entscheidend, damit ein Motor die angegebene Leistung erreicht. Er kann bei den verschiedenen Tuningzylindern sehr unterschiedlich sein. Für alle Tuningzylinder von 50 bis 100ccm sollte der Zündzeitpunkt zwischen 1,2 und 1,7mm vor OT liegen.
Als sehr guter Wert bei allen Tuningzylindern hat sich 1,4 - 1,5mm vor OT bewärt.

Bei Zylindern von Langtuning müssen folgende Werte eingestellt werden:
60ccm = 1,5mm vor OT
70ccm = 1,4mm vor OT
85ccm = 1,4mm vor OT
105ccm = 1,3mm vor OT

Elektronikzündung:
Die Elektronikzündung kann auch ohne Stroboskop relativ genau eingestellt werden. Dazu ist der Kolben in die Stellung des " Zündzeitpunktes " vor dem obersten Totpunkt zu bringen. In dieser Stellung darf die Schwungmasse nicht mehr bewegt werden. Die Grundplatte ist dann so zu drehen, dass der Geberbaustein ( rot, schwarz oder gelb ) genau über der Aussparung in der Schwungmasse steht, die den Impuls für den Funken auslöst.
Um sicher zu gehen, stellt man die Elektronikzündung mit der von mir entwickelten Methode ein und läßt sie in einer Fachwerkstatt mit einem Stroboskop kontrollieren und gegebenenfalls nachstellen. Das Steuerteil im Luftfilterkasten besitzt meistens eine kleine Einstellschraube, an der die Höchstdrehzahl der Zündanlage eingestellt werden kann. Die Zündanlage muss eine Drehzahl von 9000 - 10000 U/Min erreichen. Schafft sie diese Drehzahlen nicht, ist der Baustein einzustellen, bis diese Drehzahl erreicht wird.
Dazu dreht man die Schraube im Uhrzeigersinn, bis der Motor ausgeht. Wenn man dann die Schraube wieder ca. 1mm zurückdreht und der Motor wieder läuft, ist die Einstellung abgeschlossen. Bei schlechter Endgeschwindigkeit stottert der Motor meist bei 7000-8000U/Min, das kann am Baustein liegen.
Zündspule = EMZA oder 6 V ( die NR 1 auf Masse ! )

Unterbrecherzündung:
Der Unterbrecherabstand sollte maximal 0,4 mm betragen. Dann wird die Schwungmasse gegen den Uhrzeigersinn zurückgedreht bis der Unterbrecher schließt. Die Schwungmasse ist jetzt langsam im Uhrzeigersinn zu drehen, bis der Unterbrecher gerade leicht abhebt. Dieser Punkt des Abhebens des Unterbrechers ist der Punkt, wo der Funke an der Kerze überspringt und das Gemisch zündet. Der Kolben muß vom Punkt des Abhebens bis obersten Totpunkt den Wert des Zündzeitpunktes zurücklegen. Man sagt dazu zB. 1,5 mm Frühzündung. Wenn dieser Wert nicht erreicht wird, ist die Grundplatte etwas gegen den Uhrzeigersinn zu drehen und erneut zu kontrollieren. Jedes mal, wenn die Grundplatte verdreht wurde, ist der Unterbrecherabstand erneut auf 0,4 mm einzustellen. Wird der Zündzeitpunkt überschritten, ist die Grundplatte im Uhrzeigersinn zu drehen.
Filz und Nocken sind mit etwas Fett oder Öl einzuschmieren.
Zündspule = 12 V ( die NR 15 auf Masse ! )

Rennzündung:
Die Kabel der Grundplatte sind mit dem gleichen Querschnitt zu verlängern. Sie sollten unbedingt angelötet und gut isoliert werden. Die Masseschraube im Luftfilterkasten ( Batterieseite ) ist zu verlängern. Auf guten Kontakt zum Rahmen achten ! An dieser Schraube ist die Zündspule zu befestigen . Schwarzes Massekabel der Zündspule dort mit befestigen. Rosa Kabel an die NR 2 am Zündschloß und die NR 31 auf Masse, dann läßt sich die Zündung ausschalten. Zusätzlich ist ein ca. 3 mm starkes Massekabel vom Motor bis zur Zündspulenmasse zu legen, damit die Spule sehr gute Motormasse bekommt. Ohne dieses Massekabel geht die PVL - Zündspule kaputt!!!
Um die Zündung einzustellen, ist der Kolben in die Stellung des vorgeschriebenen Zündzeitpunktes vor dem obersten Totpunkt zu bringen. Die Schwungmasse darf in dieser Stellung nicht verdreht werden. In dieser Stellung zeigt originale Markierung Richtung Zylinder. Es muß jetzt eine neue Markierung festgelegt werden! Sie liegt 2 mm rechts von der original Markierung oder 1 mm rechts von der Umrandung der original Markierung.
Die Grundplatte ist jetzt so zu drehen, daß die kleine Markierung der Grundplatte gegenüber der neu festgelegten Markierung auf der Schwungmasse steht.
Das ist aber nur eine Grobeinstellung ! Sie sollte vom Fachmann mit Stroboskop genau eingestellt werden !

Bild PVL - Einstellung

Vape 2 Zündung
Die Schwungmasse und die Grundplatte besitzen eine ca. 1cm lange Markierung. Man dreht die Schwungmasse auf die gewünschte Frühzündung, zB. 1,4 mm vor OT. Dann dreht man die Grundplatte so, dass die beiden Markierungen genau übereinander stehen.

Kerzenstecker und Kerze
Kerzenstecker nur 1 K-Ohm verwenden.
Kerze: 260er Isolator spezial
Kerzenabstand: 0,4 mm

WICHTIGE HINWEISE
verstärktes Kupplungspaket:
Alle Motoren, die mit einem verstärkten Kupplungspaket ( zwei Tellerfedern bzw. Umbau für 20,00 E ) ausgestattet sind, müssen wie folgt beschrieben eingestellt werden:
Der Kupplungsbowdenzug ist leichtgängig und verwindungsfrei zu verlegen! Das Kupplungsspiel am Hebel ist fast auf 0 einzustellen. ( original ca. 3 mm Spiel ).
Bei halb gezogenem Hebel muss die Kupplung anfangen zu trennen. Vollständig gezogen, muss der 1. Gang gut eingelegt werden können.
Sollte das Kupplungsspiel am Kupplungshebel oben nicht straffer einzustellen gehen, ist im Motor die Grobeinstellung nachzustellen. Dazu den schwarzen Plastenippel am Getriebeseitendeckel abschrauben und mit einem 10er Steckschlüssel die Kontermutter am Kupplungsteller lösen. Dann kann die kleine Einstellschraube weiter reingedreht werden, wobei sich das Kupplungsspiel am Handhebel verringert. Danach das Spiel oben neu einstellen.
Das Kupplungsspiel sollte die ersten 20 km öfters überprüft und nachgestellt werden, damit die Kupplung beim Schalten immer ordentlich trennt und die Gänge leicht eingelegt werden können.
Damit die Kupplung noch besser trennt, kann man den PVC Kupplungshebel am Anschlag so abschleifen, damit der Trennungsweg größer wird. Der Anschlag sollte von außen 3mm, nach innen zum Drehpunkt auslaufend, keilförmig abgefeilt werden. Dies ist aber nur erforderlich, wenn mit oben beschriebener Einstellung die Kupplung nicht sauber trennt.
Langtuning ersetzt den mittleren kleinen Kupplungsstift durch zwei Kugeln vom Lager 16004 oder 6000, denn diese nehmen sehr viel Reibung weg, was ein Verschweißen der Kupplungsstifte verhindert. Das sollte auch jeder Kunde machen, der ein verstärktes Kupplungspaket einzeln bei Langtuning bestellt!
Zur Sicherheit sollte der Kupplungshebel beim verstärkten Kupplungspaket nicht länger als 5 Sekunden gezogen werden!
Dickere Griffgummis sind zu vermeiden, da diese den Trennungsweg stark reduzieren und somit die Kupplung nicht ordnungsgemäß trennen kann!

Zylindermontage:
Wenn der Kolben montiert ist, sind die Haltespangen für den Kolbenbolzen ca. 30 % mehr aufzubiegen als der Kolbenbolzendurchmesser. Damit die Spannung der Spangen erhalten bleibt, sind sie mit der einen Seite in die Nut einzusetzen und mit einem Schraubenzieher von der anderen Seite hineinzudrücken. Es ist auf keinen Fall eine Sprengringzange zu verwenden, da beim einsetzen der Spangen die Spannung verloren geht. Beim S90 sind die Spangen so zu drehen, dass der Pressdruck der Spangen nach oben und unten geht. Niemals nach vorn und hinten.
Die Lauffläche des Zylinders und die Fußdichtung sind etwas einzuölen, bevor sie montiert werden. Die Kolbenringe sind in die richtige Stellung zu bringen, bevor der Zylinder montiert wird. Wenn sich die Kolbenringe beim montieren verhaken, sind sie vorsichtig mit einem Schraubenzieher hineinzudrücken, damit der Zylinder über den Kolben rutscht. Nach der Montage des Zylinderkopfes sollte die Kurbelwelle durchgedreht werden, um sicherzugehen, dass der Kolben nicht am Zylinderkopf anschlägt. Die Kerze sollte bei dieser Prüfung herausgeschraubt sein.
Es ist nun auch unbedingt die Quetschkannte des Zylinderkopfes zu überprüfen!

Benzin, Mischöl & Mischungsverhältnis:
Unsere Tuningzylinder werden mit Superbenzin und Motul 800 Road Racing, Shell Advance Racing X oder Castrol A747 gefahren!
Das Mischungsverhältnis sollte zwischen 1:30 und 1:40 liegen.
Nur diese Öle dürfen verwendet werden, da sie eine Schmierung bis ca. 290° C gewährleisten.
Da getunte, luftgekühlte Zweitaktzylinder über 200° heiß werden, können vollsynthetische Hochleistungsöle wie TTS oder RS2T von Castrol nicht verwendet werden, denn sie verbrennen schon bei ca. 150° vollständig, wobei es dann zu schweren Kolbenklemmern kommt. Diese Öle sind nur für wassergekühlte Motoren verwendbar, die 80° kaum übersteigen.

Kurbelwellen:
Tuningzylinderkits von LT dürfen nicht mit Kurbelwellen die verschlossene Ausgleichsbohrungen haben gefahren werden. Unser Zylinder sind auf Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich und gute Fahrbarkeit ausgelegt.
Daher sollten alle 60er und 70er mit einer herkömmlichen Serienkurbelwelle gefahren werden. Ab 85ccm muss eine LT Bigbore Kurbelwelle eingebaut werden, um die Haltbarkeit gewährleisten zu können. Diese sind ebenfalls mit offenen Ausgleichsbohrungen zu fahren!

Zylinderköpfe:
Alle Zylinderköpfe sollten von Langtuning ausgedreht werden. Bei Verwendung von Import Köpfen muss der Brennraum nachgedreht werden da diese Köpfe zum Teil viel zu hoch verdichtet sind.
Die Verdichtung sollte 1:12 auf keinen Fall überschreiten.
Die Quetschkantentiefe ist das Maß, wie weit der Kolben in den Kopf hineingeht bevor er anschlägt.

Man kontrolliert die Quetschkannte folgendermaßen:
Durch das offene Kerzenloch wird ein abgewinkeltes Stück weiches Lötzinn so eingeführt, dass es an der Zylinderwand anliegt.
Nun wird per Kickstarter der Motor bewegt so, dass das Lötzinn zwischen Kolben und Zylinderkopf zerdrückt wird.
Danach kann man das Lötzinn wieder entnehmen und dessen Stärke an der zusammengedrückten Stelle messen.
Die Quetschkannte sollte zwischen 0,8 und 1,2mm stark sein. Idealwert ist 1,0mm.
Nun wird die Messung über Kreuz 4 mal wiederholt, da die Zylinderköpfe in der Regel nie perfekt mittig und gleichmäßig montiert werden.
Wenn die Quetschkannte zu gering ist und unter 0,8mm liegt so kann man sich mit einer zusätzlichen Zylinderfußdichtung aushelfen.
Sollte die Quetschkannte größer als 1,4mm sein so muss der Zylinderkopf abgeplant werden.

VORSICHT: Bei zu geringer Quetschkannte ( <0,8mm ) droht eine Überhitzung des Zylinders und die Klemmgefahr steigt!

Schliff & Nachbearbeitung:
Der Tuningzylinder sollte nach einer Laufleistung von 5000 - 10000 km geschliffen werden. Danach muss man ihn unbedingt nacharbeiten lassen, sonst kann es zu Motorschäden kommen. Dazu sollte man sich immer an den Tuningzylinderhersteller wenden.

Einfahrhinweise:
Wenn der Zylinder gut eingeölt montiert ist und die ersten Kilometer gefahren werden, ist darauf zu achten, dass dem Zylinder keine zu hohe Drehzahl und Belastung abgefordert wird. Diesen Fahrstil bis 100 km beibehalten. Von 100 bis 300 km die Belastung langsam steigern, aber nur kurzzeitig. Nach 300 km sollte der Zylinder die volle Leistung abgeben.
Wenn es in den ersten 100 km zu kleinen Kolbenklemmern kommen sollte, und der Motor danach gleich wieder fährt, sollte bis 300 km weitergefahren werden. Wenn es dann immer noch zu Klemmern kommt, muss das Einbauspiel des Zylinders kontrolliert und gegebenenfalls auf 0,04 mm Spiel nachgehont werden.
Auch sollten die Kolbenringe ausgetauscht und die Kolbenringnuten entgratet werden.

Warnung !!! Zylinder demontieren:
Langtuning markiert bei jedem Komplettumbau die Muttern und Stehbolzen des Zylinders mit einer Spezialfarbe. Wenn diese Farbe durch Demontage des Zylinderkopfes nicht mehr vorhanden ist, dann hat der Kunde im Schadenfall keinen Anspruch auf Garantie!
Ein neuer Tuningzylinder darf schon nach 10 km Einfahren nicht mehr heruntergebaut werden. Sobald die Muttern am Zylinderkopf gelockert werden, ändert sich die Stellung des eingelaufenen Kolbens zur Lauffläche. Die Folge sind rasselnde Kolbenringe und Leistungsabfall.

Kolbenklemmer:
Wenn es während der Einfahrzeit zu ein oder zwei Kolbenklemmern kommen sollte, der Motor aber hinterher gleich wieder seinen Dienst verrichtet, ist das nicht so schlimm. In den kommenden 100 km schleift sich der Kolben wieder ein ohne Leistungsverlust zu verzeichnen.
Sollte der Zylinder aber öfter klemmen und die Leistung extrem nachlassen, muss der Zylinder neu gehont und der Kolben mit neuen Ringen versehen werden.

Geschwindigkeitsmessung:
Eine genaue Geschwindigkeitsmessung der S51 & Schwalbe erreicht man mit einem BC600 ( bzw. ähnlichen Typs ) Fahrradcomputer.
Die Einzugebende Radumfangszahl ist bei 16 Zoll und Heidenau K36 Reifen mit 3 Bar Luftdruck an BC - Tachos: *** 1880 ***

Im Durchschnitt weichen Autotachos bei 100 kmh nur 1-3 % von der reale Geschwindigkeit ab. Je schneller das Auto wird, um so mehr Abweichung entsteht.
Wer also bei 80 kmh seinen BC Tacho mit einem Auto abgleicht, erhält zu 99% eine genaue Geschwindigkeit. Die reine Abrollmessung bei Simson zeigt im Durchschnitt 10% zu wenig Geschwindigkeit an, was am Reifen Innendruck und an der Fliehkraft liegt. Im Stand und beim Abrollen wird der Reifen etwas zusammengedrückt, der Umfang ist geringer. Während der Fahrt wirken große Fliehkräfte, wobei sich der Radumfang gegenüber dem Ruhezustand vergrößert und demzufolge auch korrigiert werden muss! Eine andere Tuningfirma hat dieses Phänomen sogar berechnet und den Wert 1880 bei 16 Zoll bestätigt.

Auch ist zu beachten, dass der originale Tacho bei Verwendung von 16 oder 17er Kettenritzeln nachgeht, da sich die Tachoübersetzung nicht ändert, das größere Ritzel aber das Hinterrad schneller drehen läßt! Eine Faustregel beim Originaltacho:
1 Zahn mehr = 1 kmh mehr bei 10 kmh Tachoanzeige. Bei 50 Tachowert sind es dann 55 kmh. Beim 17er Kettenritzel sind es 2 kmh mehr bei 10 kmh Tachoanzeige. Bei 50 Tachowert sind es dann 60 kmh.

Fehlerquellen am Fahrzeug für schlechte Fahrwerte:
* schleifende Bremsen * wenig Reifendruck * breite Slikreifen * Enduroreifen * Enduroschutzblech vorn * zu straff gespannte Kette * Luftfilterumbau nicht nach LT umgebaut * Originalauspuff nicht nach AOA abgeändert * Zündung nicht richtig eingestellt * Umluftschraube nicht nachgestellt * zu lange Übersetzung gewählt * Kerzenstecker mit 5 KOhm verwendet * Elektronikbaustein nicht auf Höchstdrehzahl geeicht * keine Vape oder Renn PVL verwendet * breiter Crosslenker * Rahmen S51 von Bj. 81 - 84 ( S50 Rahmen der Baujahre 75 - 79 erreichen durch die bessere Legierung des Rahmens einen kräftigeren Funken und damit beste Leistungen )

© 2000 by LANGTUNING

Re: Mehr Leistung

Mehr als 70km/h kriegt man nicht aus 50ccm raus. Du kannst mal deinen Auspuff säubern da kriegst du evtl. noch 3-4km/h raus. Aber sonst weiß ich auch nichts mehr.

Re: Mehr Leistung

@ mistermoped

du weist aber wie man verlinkt oder?

Re: Mehr Leistung

jop ich dacht kopiern is einfacher

Re: Mehr Leistung

Und warum willst du keinen anderen Zylinder? Kannst du nicht sparen oder nicht schrauben? Sind doch nur 4 Schrauben,- naja 6, und eine Überwurfmutter. Bleibt doch alles in orginaler Obtik. So schnell merken das die Bullerei auch nicht.

Re: Mehr Leistung

http://%22http//www.simantik.…remsen.shtml%22

Re: Mehr Leistung

Kauf dir doch einfach nen stino 60er der kostet zusammen mit kopf umde 50 euro ich denk mal das ist die biligste beste alternative !!!
Dann noch den püff und den filter dazu anpassen und fertig biste und dann nach guten einfahren wirste schon deine 80 machen .
Alles andere kanste vergessen was dir vlt.deine kumpels sagen das macht dann mehr schaden als nutzen ,was ist den ein druckauspuff

Re: Mehr Leistung

Also um mal die ganzen Post von oben sachlich zusammen zufassen. Es gibt keine Tipps aus DDR Zeiten, die dich spürbar schneller machen, schon gar nicht 10km/h. Das einzige was dich schon zu DDR Zeiten schneller machte war (wie heute auch) Tuning, also Anbau oder Veränderung der Teile im System. Ja Tuning gab es auch schon zu DDR Zeiten, aber man braucht eben (wie es damals war) Kontakte, jemanden kenne der das macht und davon gab es in der DDR nicht soviele.

Wenn du schneller fahren möchtest, brauchst du entweder mehr Drehzahl (die Motordrehzahl erhöhen), damit fährst du dann mit gleicher Übersetzung schneller. Oder du erhöhst den Hubraum und damit sollte dann auch die Leistung steigen. Damit kannst dann länger Übersetzen und fährst auch schneller.

Um ersteres zu erreichen (Motordrehzehl erhöhen), musst du Geld ausgeben. Entweder deinen Zylinder bearbeiten lassen oder einen neuen kaufen. Ich empfehle dir Langtuning, denn da hast du für dein Geld ein fast fertiges Setup und musst nur noch deinen Auspuff umbauen. Du kannst natürlich auch zu ZT-Tuning, Schmiermaxe oder zu Lang-Motorenentwicklung (dort dann noch auf LM60 Basis Plus klicken und schon siehst du den Zylinder den ich meine) gehen. Mit all diesen Zylinderkits erreichst du deine 10km/h schneller und die Qualität ist bei allen Tunern so ziemlich die Gleiche. Also entscheidet der Geldbeutel über den Kauf.

Von einen MZA 60er rate ich ab. Denn die Dinger Kosten zwar wenig, bringen aber auch nichts. In den meisten Fällen fährst du genauso schnell wie vorher.

MfG
Vmax

Re: Mehr Leistung

Da muss ich einspruch erheben !

Ein 60er von Mza bringt schon etwas mehr leistung , sogar spürbar wenn man sich nicht gerade an gute tuningzylinder gewohnt ist.
Aber es ist schon richtig das man so einen 60 er von mza nicht mit einen tuningzylinder von Langtuning vergleichen kann !!!

Re: Mehr Leistung

Man kann ja auch so tunen sodas die bullen das gar nicht mitbekommen !!!