Ein Setup was definitiv sehr gut funktionieren würde:
ZT-Tuning-Airbox mit ZT-VM20. Dafür ist der ZT-Zylinder nämlich auch ausgelegt.
PS: Mit AOA3 (der aber hier sicher nicht das Thema ist) habe ich bei den ZT-N-Zylindern eher maue Erfahrungen gemacht. Ein Reso bringt das deutlich bessere Gesamtbild bezogen auf das Drehmoment.
Genau, mit Motul 800 kann man das Kerzengesicht fast vergessen.
Hast du schon mal die Quetschkante gemessen? Welche Fußdichtung hast du verbaut?
Könnte theoretisch sein, dass der Zylinder zu tief auf dem Motorblock sitzt, und somit die Steuerzeiten zu lasch sind.
Mit dem Pilz-Luftfilter wirst du an dem Zylinder eh nicht lange Freude haben. Sowas kannst du nur an einem Membraner verbauen - Bei Schlitzgesteuerten Motoren brauchst du ein Mindest-Abstand zwischen Vergaser und Filterelement.
Bezüglich der Namensdiskussion: Es gibt ja noch ZT die ihren "Rennvergaser VM20" vertreiben, welcher nur eine etwas modifizierte Raubkopie vom Mikuni VM20 ist - Und das seit Jahren. Und das hat auch nie jemand interessiert.
Welches wirtschaftliche Interesse hat ZT daran Anlagen für Adlers oder JW zu bewerben?
Welches unternehmerische Interesse hat ZT daran lange Probefahrten mit Fremdanlagen zu machen um eine perfekte Abstimmung herauszufahren die nachher auch haltbar sind?
Ich dachte da eher an Adler-Tuning.
…warum das auch nicht der Tuner selber macht und in der Produktseite darauf veweist. So als Werbung.
Danke für die interessante Info!
Dann lohnt sich der Umstieg von einem VM20 bestimmt nicht, außer vllt. wegen der Optik.
Fahre auch einen Komplettmotor von ZT komplett aus Neuteilen seit nun bald 2 Jahren.
Bin wirklich sehr zufrieden. Das Einzige, was ich bemängeln kann ist, dass der geradeverzahnte Primärtrieb vor allem am Anfang gepfiffen hat wie Sau - also so, dass es bergauf sogar in den Ohren fast wehgetan hat. Mittlerweile ist er leiser geworden, aber es hat lange gedauert und er ist immer noch laut. Und sie bieten in ihren Komplettmotoren eben nur solche Primärtriebe an.
Nee, ich fahr nur den ZT-Reso 2019.
Fahre den selben Zylinder mit einem ZT-VM20 und ebenfalls einer ZT-Tuningairbox und ZT-Reso.
Fahre eine 100er HD BVF-Maß, mit der ich mit derselben Konfiguration auch schon den ZT60N zuvor gefahren bin.
Als ich diesen noch mit AOA2 fuhr, hab ich sogar nur eine 95er-HD gefahren, sehr lange und problemlos. Allerdings habe ich damals auch, mit einer 105er-HD angefangen, und bin dann schrittweise runter - Das solltest du auch so machen.
Die orginale verstellt garnix auf spät. Es kommt zu einer spät verstellung von ca 6grad was aber der trägheit der komponenten zuschulde kommt.
Die zündung hat, sagen wir 8000umin arbeitsbereich. Bei ca 500umin fängt sie an zu arbeiten, sprich es kommt ein funke. Dann dreht sie bis 8500umin und es kommt dann kein funke mehr. Verstellst du ketz die madenschraube ist deine startdrehzahl bei, sagen wir mal 1000umin somit dreht dein motor dann bis 9000umin. Aber die 1000umin mit dem kicker zu erzeugen wird schwer.
Die zahlen sind fiktiv, es soll nur verdeutlichen was passiert wenn die madenschraube verdreht wird.
Joa, wie geschrieben, man verstellt die Schwellspannung, mit der der Thyristor gezündet wird.
Und wenn man ausm Arbeitsbereich rauskommt, hat man bei hoher Drehzahl halt schon zwischendurch Spannungsspitzen vom Geber, welche den Thyristor zünden, bevor der Zündkondensator voll-aufgeladen ist, bzw. bevor überhaupt Zündzeitpunkt ist - Bzw. die Geberspannung fällt nicht weit genug ab, sodass der Zündkondensator erst gar nicht aufgeladen werden kann - Und dann hat man deutlich wahrnehmbare Zündaussetzer. Daher wundert mich das Verhalten eben, dass bei ihm das Steuerteil der begrenzende Faktor gewesen sein soll. Die natürliche Zündzeitpunktverstellung auf Spät beim Steuerteil, kommt von den Entladezeiten des Zündkondensators. Das ist zwar nicht viel, aber beim Abblitzen mit der Stroboskoplampe sieht man es.
Unabhängig davon, ob das originale Steuerteil mit der Originaleinstellung nun bei 9200 oder bei knapp 10.000 dicht macht: Früher oder später verabschieden sich die Nieten aus vom Polrad durch die dauerhaft höheren Drehzahlen.
Die Tabelle deckt sich nicht mit den Maßen, die Langtuning ermittelt hat. Wer nun recht hat, weiß ich nicht. Ich wurde zumindestens auch die LT-Tabelle zu Rate ziehen.
Laut dem 2Radgeber-Video stammen die Daten direkt von Mikuni.
Also...das heißt vom deutschen Importeur für die Mikuni-Vergaser 
Son VM20 fährt man normalerweise mit 95-105er HD (BVF-Maß).
Mit der größten Düse natürlich anfangen zu testen.
Wenn du einen originalen Mikuni fährst, sind die Hauptdüsen aber ganz anders benannt:
Und vergiss nicht, dass du auch noch ein zusätzliches Ansaugloch im Herzkasten oben haben solltest!
Deine Vorgehensweise ist richtig.
Aber dann will ich mal konkret fragen: Du bekommst das Standgas nicht eingestellt, aber sie will einfach nicht ausgehen?
Was ist dann das konkrete Problem jetzt noch? Dreht sie viel zu hoch im Standgas und bekommst du die Drehzahl nicht auf ein halbwegs normales Niveau runter?
Das kann ich so nicht bestätigen.
Hatte das nicht nur einmal das ab einer gewissen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl, wie gegen eine Wand gefahren bist, die Karre wollte Bergab nichtmal wirklich schneller. Ohne das man was von Zündaussezter merkt.
Das hatte ich selbst schon bei einen Vape Klon.
Anscheinend hast du Recht.
Ich hab da nur interessanterweise andere Erfahrungen gemacht: Deutliche Zündaussetzer wenn man deutlich über 9000 U/min gedreht hat. Und nachdem ich die Einstellschraube etwas nachjustiert habe sind diese eben erst ein paar hundert Umdrehungen später gekommen. Die Einstellschraube hat meines Wissens mit der ZZP-Verstellung auf Spät nur sehr begrenzt zu tun. War aber ein original Steuerteil muss ich dazusagen.
Wenn das Steuerteil in die Drehzahlgrenze reinläuft, merkt man das in der Regel sehr deutlich. Da hat man deutliche Zündaussetzer. Man kann dann an der Einstellschraube etwas nachdrehen, aber man verstellt damit im Prinzip die Schwellspannung vom Geber mit der, der Thyristor gezündet wird. Das kann Probleme im unteren- und mittleren Drehzahlbereich geben, wenn man da nicht sehr feinfühlig ist.
Und davor ist es so, dass sich prinzipbedingt durch die Entladezeiten des Zündkondensators der Zündzeitpunkt mit steigender Drehzahl auf spät verschiebt - Das ist aber auch nicht unbedingt kontraproduktiv, wenn man den Motor schön ausdrehen will.
Generell schafft die Elektronikzündung aber mit der serienmäßigen Steuerteileinstellung ca. 9000 +/- 200 U/min. Da bist du längst über die 65 km/h hinaus.
Naja gut, ich hab eben nur "85ccm Sport" auf seiner Internetseite gelesen.
Die Idee mit der kleineren Leerlaufdüse kann aber schon stimmen. Wenn der Gasschieber zu ist, dann erzeugt der 85er einen mächtigen Unterdruck im Vergaser, bekommt seine Luft nicht, und dann saugt er daher vielleicht zu viel Sprit aus der Leerlaufdüse.
Hat Herr Maul dir die 75er-HD empfohlen?
Kommt mir nämlich etwas zu klein vor für einen 85er-Sportzylinder. Normal packst da erstmal eine 80er-HD rein, und schaust dann weiter, ob du runtergehen kannst. Ich hatte bisher weder einen 60ccm- noch einen 50ccm-Sportzylinder, der mit einer 75er-HD auskam.
Hä warum? Klar, wenn man den großen Zylinder z.B. mit einem normalen ZT-Reso und nem VM20 zuschnürt, dann bringt er eben kaum Mehrleistung.
Aber wenn man einen dementsprechend größeren Vergaser und einen Auspuff mit mehr Resonanzvolumen hernimmt, dann kann der ZT90N Stage 3 auch über 20 PS zaubern.
wenn der 60er erst mit Reso ab 8.000 los geht kommste mit dem 17:54 nicht weit ... daher ist die auskunft ohne alle anderen Infos zu haben bissel quark.
Mit dem Primärtrieb 17:54 ist die Karre im Prinzip ganze 2,3% länger übersetzt als mit 20:65...da fährst dann statt 90 mit gleicher Drehzahl halt 92...das macht den Kohl nicht so fett.
Mich würde der lange 5.Gang da eher stören, der passt einfach nicht zu einem Motor mit 50- oder 60 ccm.
