Posts by nu!


    nu! Hast du da nen Maß für die korrekte Pressung der Kurbelwelle bzw. -wangen für mich?

    Also beim Axialspiel will ich da immer gerne 0,3-0,4mm haben. Falls du die Passung vom Hubzapfen meinst, die ist unterschiedlich, je nachdem wie die Welle gemacht ist und ob der Hubzapfen hohl gebohrt ist oder halt nicht.


    Edit: zum Auswinkeln gibt es extra Schlüssel. Dann mit Parallelunterlage am Block kontrollieren. An meiner BK schien das zum guten Ton zu gehören😅 die Pleule verbiegen sich sogar bei einem Klemmer und sind sehr weich.

    Ich muss sagen, dass ich schon viele Wellen gebaut habe und auch einige Wellen bzw. Pleule von RZT benutzt hab. Mir ist dort noch nie was kaputt gegangen. Ich hab allerdings beobachtet, dass manchmal die Wellen einen Hauch zu eng oder zu weit auseinander gepresst sind- das ist natürlich nicht förderlich, sollte aber durch einen "Tuner" oder Motorenbauer überprüft werden bei der Montage. Früher war die Situation dazu sogar noch schlimmer- damals musste man die Pleule sogar noch auswinkeln.

    Das Argument mit dem Kolbengewicht verstehe ich vollkommen. Die Kräfte die dort bei hohen Drehzahlen wirken sind durch den Lastfall und die hohe Belastung durch die Fliehkräfte irgendwann halt nicht mehr gewachsen. Das Pleul ist in einem Motor übrigens das höchstbelastete und anspruchsvollste Bauelement. Es wird belastet auf Zug, Druck und Biegung (Eulersche Knickfälle). Dadurch müssen die Lagerstellen an einem Pleul gehärtet sein- der Schaft allerdings nicht!

    Zurück zum Thema:

    Ich denke du musst dir mit dem Kolben und deiner angestrebten Drehzahl keine Gedanken machen. Wir hatten diese Pleul damals auch in unserem Tuba- Motor und der drehte wesentlich höher (über 16k). Showstopper damals war eine verzogene Buchse und mehrere Klemmer dadurch.

    Bei dem Rohr bin ich voll bei dir, ein Baustahl S235 o.ä ist da in vielerlei Ansichten deutlich sinnvoller, beim Kickstartermitnehmer bin ich allerdings der Meinung das der Riss am Schweißverfahren liegt, ein kalter Mag Punkt hält an der Stelle einfach nicht ausreichend, da das Material nicht ausreichend auf geschmolzen wird. Ich schweiße die Mitnehmer mit Wig, dabei wird das Material besser aufgeschmolzen und verbunden. Einen Langzeitbeweis dafür habe ich nicht, bin mir aber sicher daß es besser wie der Mag Klecks ist. Nebenbei, die Nachbaumittnehmer werden mittlerweile gelötet.

    Genau die Sache ist es doch. Es hält ni und bricht, wenn es nicht richtig geschweißt wird.

    Das Problem an der Sache ist, dass sowas in keinster Weise zulassungsfähig oder zumindest rechtlich oder dynamisch einigermaßen sicher ist. Die Prüfer, die solche Karren dann abnehmen sollen (oder halt die Polizisten, die so ein Fahrzeug kontrollieren) sind auch nicht dumm- im Endeffekt zieht das für alle anderen nur Nachteile wie verstärkte Kontrollen usw. mit sich.

    Ich bin auch lange Simson Cross gefahren. Da sind die Belastungen gerade an der Stelle sehr hoch. Ich kenn auch mindestens zwei Mopeds mit Auffahrunfällen. Der originale Rahmen verbiegt dabei bis die Gabel/ das Rad am Motor anschlägt- ohne ab oder einzureißen. Ich will mal sehen, wie das mit so einem Rahmenrohr funktioniert:sorry:

    zurück zum Thema:

    16MnCr5 hat man zum Bleistift als Pleulwerkstoff für die Serienpleule genutzt- für einige Getriebeteile auch- wie z.b. das Kickstarterrad- wie gut dort die serienmäßigen Hefter an dem Sicherungsstift halten, sieht man ja oft. Der ist bei fast jedem alten Motor den ich öffne gebrochen.

    Klar kann ich den Stahl dort dran brutzeln, aber was bringt einem das außer Probleme? Ein 0815 schweißbarer Stahl machts dafür auch- der hält auch den Presskräften vom Außenring des Lagers oder den Fahrkräften/ Unfällen stand.

    Es ging ja um die Effizienz.

    Noch ein kurzes Beispiel zu dem Thema:

    Mein 50ccm Drehschieber hatte 20 PS am Rad (22 Kurbelwelle). Das waren dieses Jahr beim Tuba so ungefähr die Werte die die 85er abgedrückt haben- ich glaube der beste lag so bei 23 PS. Gut das ist vom Aufbau ein großer Unterschied, da Drehschieber, Wasserkühlung, ordentliche Spülung usw. Allerdings trotzdem für die 85er etwas mager für das mehr an Hubraum und das trotzdem relativ offene Reglement. Das liegt nicht an den Tunern und ich will da auch keinen in die Pfanne werfen, aber daran sieht man gut den Unterschied.

    Und man fährt den Berg mit Leistung hoch und nicht mit einem Drehmomentwert.

    Hallo zusammen,


    bezüglich dieser 83er und 94 Zylinder interessiert mich mal die Meinung von Guckguck, nu! und ZxMadx.

    Taugt dieses Hubraumtuning eurer Meinung nach generell was? Guckguck hat ja in einem anderen Thread, da ging es aber, glaub ich, um einen Motor mit noch mehr als 94ccm, was von totem Hubraum, Krüppel und Mz Tuning geschrieben. Kann man diese 94ccm im Simson Kühlkörper füllungstechnisch noch vernünftig bedienen, so, dass sie auch richtig "gehen", und nicht nur durch den Hubraum untenrum und im mittleren Drehzahlbereich ein bisschen besser als ein 50ccm Motor und obenraus dann Asthma.

    Hallo zusammen,

    deine Frage ist nicht ganz so einfach und auch nicht nur mit einem Satz zu erklären. Füllungstechnisch ist es immer besser bzw. auch einfacher kleine Hubräume zu füllen. Füllung bedeutet dabei, dass die Motoren effizient laufen und eine hohe Literleistung erreichen. Aufgrund der physikalischen Eigenschaften so einer Hubraumpfütze zieht das allerdings auch höhere Drehzahlen (Stichwort Kolbengeschwindigkeit) mit sich. Nicht jeder mag hoch drehende Motoren- da hat hier im Forum sicherlich jeder eine andere Einstellung dazu.

    Effiziente Motoren sind allerdings auch mit höheren Hubräumen möglich. Dann müssen aber alle Bedingungen passen. Ich denke nicht, dass man im Simsonkühlkörper wirklich gute Zylinder mit viel Hubraum bauen kann. Ich seh da für mich so die Grenze bei 85ccm. Bei mehr Hubraum kommt man sehr leicht an die thermische Begrenzung, die Spülung bekommt man gar nicht so hin, wie man die bräuchte, die Stehbolzen sind allem (auch dem Auslass) im Weg... Bei kleineren Hubräumen hat man da den kleinen Vorteil mehr Abstand zu den Stehbolzen zu haben.

    Unter dem klassischen "MZ Tuning" oder Krüppel sehe ich große Hubräume mit riesengroßen Kanälen- die aus Platzgründen auch noch an den falschen Stellen erweitert wurden. Man sieht ja bei MZ wohin uns das bringt- wenig Bandbreite und trotzdem noch relativ geringe Leistung dazu ein hoher Verbrauch.

    Großes Thema Drehmoment:

    Aber jetzt kommt vielleicht jemand: "Aber der Motor geht schön von unten...". Das stimmt. der geht nur unten. Wenn man einen ordentlichen Motor gebaut hat, dann geht der unten raus mindestens genau so gut und legt hinten raus noch viel drauf. Ich hab dazu vor ein paar Jahren mal einen Zusammenhang gefunden. Bei Motoren ohne großartige Aufladung und mit Drosselauspuff liegt das Motordrehmoment meistens im Bereich von ca. 0,1 x Hubraum (Beispiel S51 Standard 50ccm =5Nm; ETZ250 =27Nm; Trabant 601 ca. 55Nm...) gute Motoren mit ordentlichem Auspuff und gutem Layout erreichen oder übertreffen 0,2 x Hubraum. Entspricht also dem doppeltem Drehmoment.

    Diese ganzen Traktormotoren könnten also ungefähr das doppelte an Drehmoment haben- wenn man die Füllung dort rein bekommen könnte;(

    Zum Hub/ Bohrungsverhältnis:

    Das sehe ich ähnlich wie RZT. Das Verhältnis trägt sehr dazu bei die Zeitquerschnitte für Spülen und Auslass zu bekommen- ohne dafür krasse Steuerzeiten wählen zu müssen. Allerdings haben wir im Simson KK noch ganz andere Einschränkungen- da macht eine leichte Kurzhubigkeit keinen großen Unterschied. Für das Tuba oder richtige Rennfahrzeuge würde ich allerdings immer auf das Optimum gehen und möglichst Quadrathubig bauen.


    Zusammenfassend sehe ich das also so, dass man Literleistung mit kleinen Hubräumen einfacher schafft, als mit großen. Was jeder so für sich baut, muss jeder selber entscheiden. Allerdings ist die Thermik im original KK leider für solche großen Hubräume nicht mehr sehr stabil- auch bei geringer Füllung.

    Mir fallen zu diesem Thema viele Dinge ein und ich hab das etwas wirr und unstruktoriert geschrieben. Auch sind das bei weitem nicht alle Dinge zu dem Thema- sollte aber schon ein kleiner Abriss zu dem Thema sein- die Tendenz ist erkennbar.

    P.S. Stellt euch mal die Frage, warum bei Fahrzeugmotoren Mehrzylinder gebaut werden? Für einen kultivierten motorlauf sollte ja eigentlich ein 4 Zylinder reichen- warum baut man dann 6...8...10...12 Zylinder? - Eben um die Füllung pro Zylinder und damit die Leistung und das Drehmoment zu steigern.


    Tante Edith: Was Uphill schreibt- würde ich auch so sehen. es kommt auf den Einsatzzweck und die Einstellung des Fahrers an. Ich glaube aber, dass es explizit in der Frage um den Simson KK ohne größere Rippen usw. oder MTX Zylinder ging.

    Dann war die Teil-Last auch nicht zu mager.

    Am Kopf erkennt man auch das 15° nach links verdrehte Spülbild, so wie es der Kolben auch aufweist. Der Aufbrand auf dem Kolben ist nicht zum Nachteil, denn die Schicht Isoliert den Kolben zusätzlich von der heißen Verbrennung. Die Temperaturdifferenz zwischen Kolben und Zylinderwand ist dennoch zu groß geworden und hat das Laufspiel aufgebraucht, zusätzlich drängeln die Stege der NA´s. Am Kolben von @nu ist das auch zu erkennen, da war links auch mehr Feuer im Laden.

    Marderbisse und deren Folgeschäden sind grundsätzlich von der Gewährleistung ausgeschlossen, ist eher was für die Teilkasko.

    Ja, liegt wahrscheinlich auch daran, dass der eine Nebenauslass noch vor dem eigentlichen Hauptauslass öffnet.

    Dennoch, bei allen diesen Prüfstandsläufen gab es keinen einzigen Klemmer in dem Ausmaß, wie es Nu! hier schildert. Keinen einzigen. Darüber hinaus noch ein Hinweis, den wahrscheinlich diejenigen von euch, die häufig am Prüfstand arbeiten, bestätigen können. Einen Motor auf dem Prüfstand so klemmen zu sehen, ist extrem ungewöhnlich. Normalerweise bewegt man sich am Prüfstand aufgrund der mit der Straße verglichenen eher kurzen Beschleunigungszeiten nur sehr selten im thermischen Grenzbereich. Wie sowas mit einer Zitat "perfekten Abstimmung" geht ist mir daher in gewissem Maße schleierhaft.

    Ich hab geschrieben, dass wir vorher zur Abstimmung ein paar Runden gefahren sind. Geklemmt hat er dabei nicht. Erst danach sind wir auf den Prüfstand. Der Motor war bis zum Zylinder ziehen komplett unauffällig. Dass ich nicht selten auf dem Prüfstand bin, sollte eigentlich bekannt sein. Der Zylinder sollte auch mit einem AOA2 niemals auch nur in die nähe des thermischen Grenzbereiches kommen- der erreichbare Mitteldruck ist einfach viel zu gering. Der darf beim abmagern auch nicht sofort klemmen- was ist, wenn der Sprit mal alle wird und man auf Reserve schalten muss?

    Ich will gegen den Zylinder oder LT auch nicht hetzen- es wird nur scheinbar mit 2 unterschiedlichen Maßen hier gerichtet. Wenn der Zylinder teuer ist, bedeutet das nicht, dass der auch automatisch gut sein muss.

    Ich finde die Kolbenlänge (Gesamtlänge) nicht unbedingt entscheidend über das Kippeln (da sich diese oft im Bereich von ca. 50mm aufhält). Vielmehr denke ich, dass es die Kompressionshöhe ist- denn der Kolbenboden ist der schwerste Teil an einem Kolben- und je länger/ weiter weg der vom Bolzen ist, desto mehr kann der auch in eine Richtung kippen. Vielleicht müsste man auch einfach Kolben mit weniger Kompressionshöhe nutzen- bedingt allerdings ein im gleichen Maß längeres Pleul- oder anders distanzierten Zylinder.

    Aber dann bekommen die Insta-Stecktunerkinder das nicht mehr zusammen:sorry:

    @nu: Wie waren die Leistungswerte und vor allem die Leistung vor dem Reso und Bandbreite?

    Mikuni VM21, AOA 2,5, großer Luftfilter: 13,6PS normiert bei 8377min-1 bzw. 10,4PS am Rad. Das Diagramm ist Motorleistung - die Schleppleistung wird bei LUZ komischerweise immer angezeigt.

    120er Hauptdüse im BVF und er klemmt.

    100% liegt der Fehler nicht am Zylinder.

    Ich hol schonmal das Popcorn raus. Mal ganz ehrlich- dort steckt ein AOA an dem Zylinder mit einem BVF Vergaser. Dort darf gar nix passieren. Ich bin da voll auf der Seite von flymo . Die Kerze und die Rückstände zeigen dass es nicht zu mager war. Und mal ganz nebenbei- wenn der Vergaser auf Teillast so mager gewesen wäre- dann hätte es Probleme beim fahren usw. gegeben. Dann bleibt so ein Motor auch gerne mal weg...

    Leider bestätigt sich damit das Bild, welches ich gestern auf dem Prüfstand hatte. Ein Kumpel von mir hat sich diesen Zylinder für sein Moped bestellt und diesen gestern gegen seinen "alten" Zylinder verglichen.

    Das Ergebnis war auch dort leider ernüchternd zumal man da 450€ mit 200€ vergleicht. Auch das Thema der Beschichtung am Einlass ist unglücklich- der LT Zylinder sah dort nach ein paar Runden zur Abstimmung + Prüfstandsfahrten nicht mehr ganz so ok aus. Man kann schon deutlich eine helle Stelle unterhalb des Einlass sehen. Mal schauen, ob sich das bei anderen auch bestätigt- bzw. ob das trotzdem hält.

    *Verschiedene Details an dem Zylinder empfinde ich auch als ungünstig gelöst- ich will hier aber keinen Hate gegenüber LT verbreiten- der Preis allerdings ist in meinen Augen leider nicht gerechtfertigt.* OT aus.

    Hallo zusammen,

    manchmal hab ich doch mal 5 min Zeit um auf Instagramm paar Bilder anzuschauen. Wahrscheinlich sollte ich das lieber nicht machen- man lebt damit entspannter=O Das was ich heute gesehen hab, schießt aber den Vogel ab.

    Eine bekannte Mopedfirma aus Bautzen (keine Namen) hat doch tatsächlich ein "Ersatz/ Tuning" Lenkkopfrohr aus 16MnCr5 raus gebracht. Manchmal frage ich mich, was bei solchen Konstrukteuren im Kopf rum geht. 16MnCr5 ist ein Einsatzstahl. Das bedeutet, der ist Randschichthärtbar! Laut Datenblatt ist dieser auch nur bedingt schweißbar (ist ja klar, wenn die Schweißnaht direkt nach dem Abkühlen wieder aushärtet und der Mist dann reißt).

    Solche Bauteile müssen zum schweißen vorgewärmt und danach langsam abgekühlt werden.

    Es ist durchaus möglich diesen Stahl zu schweißen- allerdings würde ich das niemals an einem hochbelasteten Rahmenteil machen. Nach den Fotos zu urteilen ist die Wandstärke des Teiles auch dicker als bei einem Serienrahmen. Aus meiner Sicht kann man für das Rahmenrohr besser ganz normalen Wald/Wiese S235JR0 o.ä. verwenden. Der Rahmen ist auch nur aus diesem Stahl. Aber wie immer scheint die Verstärkungswut durchzukommen.

    Hülsen für die Kegellager muss man eh einsetzen- also warum so ein Stahl? Ich halte das durchaus für äußerst gefährlich- viele denken sich vielleicht nix dabei- schweißen das an den Rahmen an und erleben dann nach ein paar harten Schlaglöchern ihr blaues Wunder:hammer:

    .

    Nein gleich auf 4 Zylinder damit du ein Vorsprung hast ;)

    Stimmt;( meine Couch setzt meiner grazienartigen Figur leider sehr zu^^

    Ist der s50 Deckel unten am Kupplungsdeckel zur Justierung des ignitech Sensors?

    Dort saß der bei meinem 64er Eigenbauzylinder. Ich hab aus Zeitgründen mir den Deckel dort geklaut.

    Dort sitzt der Fliehkraftregler für die Auslasssteuerung. ;)

    Iiiiihhh sowas würde ich nie verbauen:sorry:

    Interressantes Fahrwerk 😁. Wie ich sehe verwendest du zwei PWK's von ZT. Konntest du damit schon Erfahrung sammeln und wenn ja, welche?

    Nein, ich hatte bis jetzt immer Sudco PWK´s und war mit denen sehr zufrieden. Was ich bis jetzt so gesehen hab, unterscheiden die sich bei ein paar Details. Bsp. hat der ZT Vergaser ein noch kleineres Einlassventil (bzw. die Bohrungen dort). Das hab ich bei meinen mal korrigiert. Mehr weiß ich, wenn die Krücke läuft.

    Die Sudco nehme ich nicht mehr, weil ich den Job gewechselt hab und dadurch nicht mehr nach Asien fliege- hier sind die mir zu teuer.