Ich habe übrigens nochmal einige Zylinder gießen lassen. Falls jemand ein Winterprojekt angehen möchte gerne melden 
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Beiträge von uphill
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es geht weiter beim Thema Zylinderkopf für den S150. Ich hatte es ja schon einmal angedeutet. Ich habe einen Kopf aus dem vollen fräsen lassen für den Motor. Der Kopf ist nun weitestgehend fertig. Stehbolzenbohrungen (63x65 M7) und Brennraumkontur müssen noch rein. Hier einmal einige Impressionen:
(Der Kopf im Vergleich ist der LT Evo Zylinderkopf).
Vor der weiteren Bearbeitung wird der Kopf noch grob gestrahlt um eine "gussähnliche" Oberfläche zu erhalten.
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Das Monster lebt! (MTX-Vibes)
nur als kleine Anmerkung am Rande. Wir empfehlen bei dem Zylinder auf jeden Fall Gummi-Ansaugstutzen zu verwenden, um die Vibrationen soweit wie möglich zu reduzieren. Feste Ansaugstutzen sind hier leider im Nachteil. Ich denke in der Schwalbe könnten die entstehenden Vibrationen für die Gemischaufbereitung von Nachteil, möglicherweise kritisch sein.
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Ich würde es höchstens bedingt alltagstauglich nennen. aber es gibt vielleicht auch leute, die einen lt50rs als alltagstauglich bezeichnen würden.
Wenn ich diese Vergleiche so lese, scheint es mir so, dass du hier über Dinge philosophierst, die du garnicht kennst oder nie probiert hast. Den alten LT50RS als alltagstauglich zu bezeichnen ist eine ganz andere Kategorie als den LT60 Pro, um den es hier geht. Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen. Diese zwei Zylinder trennen in der Auslegung tatsächlich Welten.
Also wäre die Bezeichnung Rennzylinder eher für die 51/60er Evos von euch ?
Die Evos sind deutlich sportlicher ausgelegt als die Pro. Als Rennzylinder würde ich die Evos dennoch nicht bezeichnen. Ja, mit entsprechenden Anbauteilen (Auspuff), sind diese Zylinder renntauglich von ihren Fahrwerten her, hier wäre konstruktiv aber noch deutlich Luft nach oben, wenn es wirklich Zylinder wären, die ausschließlich für den Renneinsatz ausgelegt wären.
Die Evos stehen im Vergleich zum Pro deutlich mehr unter der Zielsetzung Spitzenleistung. Wenn es um den Betrieb im Alltag geht, ist unsere Empfehlung hier eindeutig der Pro. Wie immer kommt es eben drauf an, was man vorhat und welches Ziel man verfolgt. Freut euch doch drüber, dass hier die Möglichkeit geboten wird, sich einen Zylinder auszusuchen, der zu den eigenen Vorlieben passt.
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Ehrlich gesagt kann ich die Ausführungen von AlexING hier nicht nachvollziehen und es entspricht auch keineswegs dem Kundenfeetback, was wir mit Blick auf den LT60 Pro bekommen. Alltagstaugliches Tuning ist immer ein Kompromiss aus Leistungssteigerung und Drehzahlsteigerung (Verschieben des Bandbeginns und der Maximalleistung in höhere Drehzahlen). Dennoch glaube ich, dass der LT60 Pro diesen Kompromiss aktuell meistert wie kaum ein anderer Tuningzylinder auf dem Markt, denn hier geht's eben nicht erst sonst wann los. Natürlich kann man einen Zylinder auch zahmer Auslegen (z.B. LT60 Sport u.s.w.) und ja, dann ist untenrum auch ein wenig mehr los. In diesem Falle wird man aber mit 60ccm (58ccm) und Anbauteilen in Serienoptik auch nicht annähernd an die Leistungswerte rankommen, wie es der LT60 Pro bietet (siehe z.b. der von S105-Fahrer angesprochene heilige Gral, übrigens mit 1mm Bohrung mehr
).Den LT60 Pro als Rennzylinder zu betiteln ist jedenfalls Humbug hoch 10. Mag sein, dass es Leute gibt, die auf zahmere Zylinder stehen. Das ist vollkommen legitim, ändert aber nichts daran, dass der LT60 Pro ein Tuningzylinder mit einem sehr gut fahrbaren Drehzahlband ist und dabei sehr viel Leistung bei relativ wenig Drehzahl bietet, eben alltagstauglich ist.
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Wir sind uns wie gesagt auch nicht 1000% sicher mit den werten aber die Werte und Kurven waren konstant auch mit anderen Motoren und es gab keine Ausrutscher vom Prüfstand.
Und bspw auf Seite 5 vom Thread ist ein Bild vom User nu! Mit 18.1nm aus einem 94G, welcher dann noch viel weiter überdreht, mit AS wurde abgesprochen das der Auspuff bei ca 10.000u/min seinen Peak haben sollte, nicht übermäßig weit überdrehen soll (zwecks Kolbengeschwindigkeit/Verschleiß bei dem hohen Hub) und untenraus noch fahrbar bleiben soll - leider hab ich nicht mehr Infos zu diesem Motor, ich kann nur das Setup von unserem Motor nennen:
34PWKMVT auf 1.6/1.8
Vforce 3 groß
Angefertigter AS Auspuff/JW Fatlady 4.0
52mm Hub
Große kanaltaschen
Mit freundlichen GrüßenRaceleague
13,8 bar Mitteldruck bei 8800upm. Nie und nimmer bei der Drehzahl... Leute messt bitte ordentlich. Das ist quatsch so.
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Klingt sehr gut. Magst du die Kurve mit JW Factory 1 mal reinstellen? Würde mich sehr interessieren, denn diesen Auspuff hatte ich an dem Zylinder bisher noch nicht getestet.
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Das dachte ich mir, deshalb fragte ich nach Abgüssen….
Wenn es deine Frage beantwortet: Die "Angüsse" in den B-strömern bekommt man mittels durchfräsen und Hülsen setzen hier tatsächlich weg. Das ist beim Schlitzer und Membraner gleich. Bei den B-Strömern macht diese Stelle aber so gut wie nix aus. Bei den Nebenauslässen hingegen bleiben auch mit Hülsen noch "Beulen" im Kanal. Sie sind dann nur eben kleiner. Dennoch bringt die Bearbeitung hier deutlich mehr Punkte als bei den B-Strömern.
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Wie ich schon gesagt hatte, das Durchfräsen an den NA's und Überströmer hat bei uns bis jetzt immer etwas gebracht. Der Grund, weshalb wir das so nicht verkaufen, liegt einfach daran, dass es für ein Serienprodukt schwer umsetzbar ist.
Hier ein Vergleich, einmal am LT90N Evo und einmal am LT90N Evo Membran. Die Anbauteile sind an der Stelle einmal egal. Der Unterschied liegt jeweils nur darin, dass die Angüsse NA und B-Strömer entfernt und Hülsen gesetzt wurden.
Schwarz LT90N Evo, Rot LT90N Evo bearbeitet, Orange LT90N Evo Membran, Blau LT90N Evo Membran bearbeitet.
(Am Schlitzer sind hier andere Anbauteile verbaut als am Membraner. Also bitte nicht Schlitzer mit Membraner an dieser Stelle Vergleichen. Es geht hier nur darum zu zeigen, welches Potential allein an den Angüssen der Stehbolzenbohrungen liegt.)
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Schön dass er dir gefällt. Du warst übrigens letzte Woche der erste, der ihn bestellt hat
. Heist du hast den Zylinder 0000001 
Frage: Ist die Wandung für einen sicheren Guss absichtlich etwas dicker gewählt worden? Und wenn ja: Kann an dieser Stelle noch nachbearbeitet werden, ohne durchzubrechen?
Du meinst sicherlich die Wandung, die zwischen Stehbolzenbohrung und Nebenauslass bzw. B-Strömer steht. Diese Wandung beträgt in beiden Fällen 2,5mm. Du hast recht, dass 2,5mm an der Stelle schon noch recht dick ist, jedoch ist diese Wandung für die Prozesssicherheit bei der Serienfertigung einfach notwendig und sinnvoll nicht dünner umsetzbar. Für Bastler liegt an der Stelle sicherlich noch einiges an Potential (v.A. bei den Nebenauslässen). Wenn man hier von Hand durchfräst und eine 7x1 Hülse setzt, wird man mit einem Leistungsplus belohnt. Aber wie gesagt, in der Serie ist dies nicht sinnvoll umsetzbar, deshalb kommt der Zylinder so wie er ist. Und das funktioniert gut so.
Einzig der (sehr) steile 5. Kanal fällt auf. Raum für einen flacheren Winkel (mehr Querschnittsfläche) wäre da. Warum habt ihr euch für den steilen Winkel entschieden?
Der C-Strömer ist mittig positioniert und vertikal auf die Kerze ausgerichtet. Du hast recht, das man diesen flacher gestalten könnte um den ZQS positiv zu beeinflussen. Aus unserer Sicht war dies hier aber nicht notwendig. Deshalb haben wir den Kanal so steil gestaltet mit dem Ziel, die auslasseitigen Verluste möglichst klein zu halten
Bei dem schlitzgesteuerten Zylinder ist die Trennung von A und B Strömer ziemlich weit unten(am Eingang in den Zylinder). Da wurde gesagt das funktioniert besser weil der Überströmereingang relativ klein ist. Jetzt bei der Membranversion ist die Trennung weiter oben, oder täuscht das nur auf den Bildern?
Die Überströmer vom Schlitzer und Membraner unterscheiden sich doch an einigen Stellen: Steuerzeiten, Spülwinkel, Flächen, Kanalform u.s.w.. Ja der Steg ist hier anders dimensioniert. Wir haben bei dem Zylinder dazu Tests mit verschiedenen Steglängen gemacht und dabei das Optimum für diesen Zylinder ermittelt. Die Systeme unterscheiden sich ja doch an einigen Stellen recht deutlich.
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Ich rate dringlichst von diesem 11PS / 85km/h Quatsch ab. Das VdTÜV 751 Merkblatt regelt ganz klar: Bei einer Leistungssteigerung von mehr als 40% ist die Dauerfestigkeit nachzuweißen. Passiert das nicht ist die Eintragung hinfällig und als Gefälligkeitsgutachten einzustufen...
Grundsätzlich hat Tommy damit recht, dass bei Leistungssteigerungen über 40% die Dauerfestigkeit nachgewiesen werden muss. Alle 11PS / 85kmh Eintragungen deshalb als Gefälligkeitsgutachten abzuwerten ist aber schlichtweg falsch.
Zur Richtigstellung: Wir haben uns für die Eintragungen in unserem Haus aus guten Grund die Dekra Zwickau ins Boot geholt. Warum? Die Dekra Zwickau hat vor einigen Jahren dem S51/S50 - Rahmen einer Festigkeitsprüfung unterzogen. Dieses Dekra-Gutachten attestiert dem Rahmen eine ausreichende Dauerfestigkeit bei den Belastungen, die mit 11PS / 85kmh auftreten. Die Eintragungen der Dekra in unserem Haus basieren auf diesem Gutachten/festigkeitsnachweis und sind deshalb wasserdicht. Mit Gefälligkeitsgutachten hat das nichts zu tun.
LG Kevin (LT)
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Interessant finde ich, dass das System ohne Kolbenfenster auskommt. Schön, dass die Boyesen-Kanäle schon integriert sind. Diese Bearbeitung hatte ich schon auf dem Schirm.
Ich schätze, dass ein Kolbenfenster bei dem kleinen 5. Kanal keine bedeutende Mehrleistung bringt und ihr deshalb darauf verzichtet habt, zugunsten der Haltbarkeit (filigranes Kolbenhemd, Massenverteilung)?!
Damit liegst du nicht ganz falsch. Wir haben bei dem Zylinder viel getestet. Unser Ziel war von Anfang an, den Zylinder so auszulegen, dass er kein Kolbenfenster benötigt. Wenn man auf das Fenster verzichten kann, hat das aus unserer Sicht viele Vorteile (Einfachheit des Systems, bessere Stabilität des Kolbens, u.s.w.).
Natürlich habe ich das ganze auch mit Fenster versucht um herauszufinden, ob es funktioniert. Das Ergebnis war, dass es ohne Fenster sehr gut funktioniert und dass das Fenster hier sogar eher kontraproduktiv ist. Ich habe ehrlich gesagt am Anfang auch nicht wirklich geglaubt, dass das Ergebnis so wie gehofft ausfällt. Nach vielem Testen können wir jetzt aber sagen, dass es bei entsprechender Auslegung ohne Fenster immer besser ist. Dazu hier ein Vergleichstest: (Anbauteile sind PWK28, PVL und LTM85). ROT ohne Fenster. SCHWARZ mit Fenster.
Motorleistung:
Radleistung:
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Kann man den Zylinder auch „out of the box“ mit einen größeren Vergaser (34/35) bestücken oder würde das schlechter funktionieren als wie mit den 28er ?
Anbauteile wären hier wie empfohlen PVL und Battle85.Sicherlich kann man, jedoch sollte man nicht damit rechnen, dass der Vorteil, den der große Vergaser mit sich bringt, sehr groß sein wird. Aus diesem Grund empfehlen wir bei dem Zylinder, wenn man ihn `out of the box` verwendet, Vergaser mit 26-28mm Querschnitt. Bei größeren Vergasern überwiegen in diesem Zustand eher die Nachteile.
Ich denke in Summe hängt es eben sehr davon ab, was man vor hat. Bei Verwendung auf der Straße oder im MX, ist aus unserer Sicht die Abstimmbarkeit mehr wert als das letzte bisschen Spitzenleistung im Peak. Beim Renneinsatz auf der Rundstrecke kann es wiederum schon eher sinnvoll sein, das letzte bisschen Leistung mitzunehmen. In diesem Falle könnte man vlt. eher über einen größeren Vergaser nachdenken.
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uphill was habt ihr damit schon rausholen können abgesehen von den im Shop angegebenen Leistungswerten? Ich schätze mal der wurde von euch auch schon mal bearbeitet und getestet;)
Details hierzu werde ich mal noch nicht sagen. Eventuell gibt's dazu demnächst mal etwas. 25PS sind mit einigen Bearbeitungen an den richtigen Stellen jedenfalls stressfrei drin. Dafür muss man nicht zaubern.
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Cool dass ihr dieses Thema hier aufmacht.
Alle im Konfiguratinsmenü wählbaren Membrane und Ansaugstutzen passen bei dem Zylinder plug & play. Die Leistungsangaben beziehen sich immer auf die Vforce 3 Membran, wobei es stimmt, dass der Unterschied zwischen den verschiedenen Membranen nicht groß ist. Der Vorteil der großen Membran kommt vor allem bei Verwendung sehr großer Vergaser und bei Rennauspuffanlagen (z.B. LT Battle 85) zum tragen. Bei Verwendung von AOA-Anlagen und LTM etc, ist der Unterschied eher klein.
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Weiß jemand wann der LT 90 Evo Membran erscheinen wird?
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Dieser 150ccm als Rohzylinder wiegt 2180g. Auf den Bilder kommt das garnicht rüber wie massiv dieses Teil eigentlich ist.
Nicht schlecht "geschätzt"
. Im fertig bearbeiteten und beschichteten Zustand sinds bei mir 1990gr.Wäre soetwas z.B. als Zylinderkopf von Vorteil?
Wie siehst du das?
Ich kenne niemanden, der so etwas probiert hat. Eine höhere Festigkeit und bessere Wärmeleitfähigkeit kann an der Stelle natürlich Vorteile haben. Finanziell sinnvoll wirds definitiv nicht sein. Und auch optisch würde das dem Konzept widersprechen. Aus dem Grund ist das für mich eigentlich uninteressant.
Wie gesagt. Beim Kopf gibt's (für mich) zwei Optionen. Der LT-Evokopf passt optisch sehr gut ins System. Funktionieren wird der, auch wenn man sich mit Blick auf Dichtfläche und Stehbolzenposition da schon im Grenzbereich bewegt. Der Evokopf hat den Nachteil, dass man nur 6er Stehbolzen fahren kann. Andere Option ist ein für den Zylinder konstruierten Billetkopf. Eigentlich bin ich nicht so der Billetfreund. Ich lass da jetzt aber trotzdem mal einen fräsen. Ich habe vor, den Kopf dann grob strahlen zu lassen, um die Optik zumindest ein bisschen in Richtung original zu bekommen. Mal sehen wie das dann aussieht.
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Hoffentlich reicht die Hitzeabstrahlung. Fächerkopf vorgesehen oder einen LC-Zylinderkopf sogar?
Mit Blick auf die Kühlleistung mache ich mir wenig sorgen. Ich denke das hängt natürlich sehr von der Auslegung des Zylinders, Anbauteile u.s.w. ab. Mit 150ccm sollte ja zwischen 20 und 35 PS so ziemlich alles möglich sein. Gedacht ist das ganze als zahm ausgelegter Touringzylinder, der sein Leistungspeak bei um die 7000upm hat. Wenn man das so fährt, ist das denke ich thermisch unkritisch. In meinem alten Reisemotor mit 130ccm fahre ich das ja auch so, und dieser Zylinder ist vom Kern her deutlich instabiler als dieser hier (und außerdem Grauguss). Das läuft thermisch unauffällig in jeder Lebenslage.
Übrigens. Die Kühlfläche ist hier eher im Bereich üblicher MTX. Gescannte Kühlflächen: S51 Standart 1510cm², MTX130 2050cm², S150 1950cm².
Zylinderkopf ist grundsätzlich LT Evo angedacht, wobei ich aktuell daran bin, einen Billetkopf dafür fräsen zu lassen.
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Kleiner Größenvergleich:
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Der Zylinder ist nun vom Beschichten wieder da:
Als nächster folgt die Bearbeitung des Motorgehäuses.
