Vergaser - Ich verzweifle...

    Hallo zusammen,

    lese seit einiger Zeit bei euch mit und finde, dass die Community hier im Forum großartig ist. Habe mich deshalb dazu entschieden, mich hier anzumelden.

    Seit Januar fahre ich eine blaue KR 51/1 von 1976. Wirklich tolles Gerät, ich hege und pflege sie wo ich nur kann, bald werde ich der Schwalbe eine neue Lackierung spendieren.

    Seit ich die Simme fahre, habe ich leider Probleme mit fast allem, was mit Sprit in Berührung kommt.

    Die Schwimmerkammerdichtung war hinüber, ebenso war der Sprithahn undicht. Der Schwimmerstand war so hoch eingestellt, dass immer Sprit aus dem Überlauf des Vergasers tröpfelte...

    Da der Ölfleck mittlerweile wirklich nicht mehr feierlich ist, sah ich mich zum Handeln gezwungen und habe einen neuen Benzinhahn sowie eine neue Schwimmerkammerdichtung und noch einen neuen Spritfilter + Spritschlauch eingebaut. Weiterhin habe ich den Schwimmerstand des Vergasers etwas niedriger eingestellt.

    Da ging das Theater los... Die Schwalbe springt kaum an und läuft so schwächlich, dass ich das Standgas bis zum Anschlag hochdrehen musste. So läuft sie einigermaßen stabil im Standgas, fährt auch ganz gut, jedoch lässt dich der Motor im Stand und im ersten Gang nicht richtig hochdrehen. Im mittleren Drehzahlbereich geht der Motor aus, sprigt dann wieder an, geht wieder aus und das in regelmäßigen Abständen, sodass die Schwalbe mehr über die Straße hüpft als fährt.

    Dazu muss ich sagen, dass ich vorher immer schon Probleme mit dem Ausgehen des Motors in höheren Drehzahlen hatte, was ich auf mangelhafte Tankbelüftung zurückgeführt hatte (der Spritfilter war immer leergelaufen). Das kann es nicht sein, da ich ein kleines Loch in den Tankdeckel gebohrt habe. Zündung habe ich neu eingestellt, der Unterbrecher und der Kondensator ist ok (idealer Zündfunke, rehbraune Kerze).

    Was kann falsch sein? Gemischeinstellung? Schwimmerstand? Düse zu?

    Irgendwie kann es nicht im Sinne des Erfinders sein, dass die Standgasschraube so weit drin sein muss, dass sich fast die Führung der Schwimmernadel verhakt...

    Ich weiß echt nicht mehr weiter mit dem blöden Vergaser, sodass ich schon mit dem Gedanken gespielt habe, mir einen Bing zuzulegen...

    Hattet ihr schonmal so ein Problem? Was kann ich dagegen tun?

    Gruß

    Matthias

    Hi!

    Was ist "kleben"? Dass der Unterbrecher nicht korrekt öffnet?

    Wie muss eigentlich der Zündfunke aussehen? Richtig grell und blau oder reicht es, wenn man ihn bei Tageslicht knapp erkennt?

    Der Vergaser lieget gerade in Aceton, damit der ganze Siff sich da drin mal löst. Hoffe, dass sich das ganze bessert...

    Habt ihr Erfahrung mit Bing-Vergasern?

    Der Schwimmerstand ist immer mit 7-8 mm von der Schwimmergehäuseoberkante angegegen. Da ich dies bei geschlossenem Vergaser nicht messen kann, reguliere ich den Stand so ein, dass gerade kein Benzin aus dem Schwimmergehäuse läuft, wenn ich keine Dichtung drin habe und der Vergaser gerade steht. Ist das ok so?

    Gruß

    Matthias

    Edit: Würde es bei defektem Kodensator nicht am Unterbrecher extrem funken?

    Hey... Das werde ich so machen, damit kann ich was anfangen.

    Kurze (wenn auch blöde) Frage noch... Welche Düse ist das unten in der Schwimmerkammer? Standgas?

    Gruß

    Matthias

    leute leute leute

    am besten du kaufst dir die Colortune ....ein paar düsenlehren und reibahlen für düsen ... bekommst du bei scheuerlein Motorentechnik ..dann bekommst du einiges hin ...wenn das nicht reicht kaufe dir unbedingt die Bücher von Carl Hertweck aus dem Motorbuchverlag besser machen und Kupferwurm ...da steht alles was du wissen musst und mehr ..... wenn du dann nicht klarkommst , dann solltest du über ein fahrrad nachdenken oder geh gleich zu fuss :hammer:

    auch ein Vogel will fliegen ..... Testpilot für Vogelfamilie

    achso ist mir noch eingefallen

    ist mir noch eingefallen .....überprüfe die wellendichtringe an der kurbelwelle wenn die undicht sind ...dann will der bock auch nicht richtig ..... haben ewig an einm Bock herumgebastelt bis wir drauf gekommen sind ..... wenn die abpfeifen beim verdichten dann läuft das teil echt komisch

    auch ein Vogel will fliegen ..... Testpilot für Vogelfamilie

    Ferierabend...

    Hi!

    Ja, Fahrradfahren oder Busfahren ist jetzt erstmal Programm.

    Kennt ihr dieses eklige, charakteristische "näääääääääääk - und - aus"? Ich habe es gerade zum zweiten Mal in diesem Leben hören müssen, denn der Motor ist FEST, verdammte Sch... :evil:

    Also, ich hab den frisch gereinigten Vergaser draufgesetzt. Das gleiche Bild - stottern im oberen Drehzahlbereich. Da ich den Vergaser mit absoluter Sorgfalt aufgearbeitet habe, hatte ich sofort die Zündung in Verdacht. Nachdem ich eine neue Kerze eingesetzt hatte (die alte zeigte das schöne Rehbraun) sowie die Zündkabelverbindungen am Motor und am Kerzenstecker überprüft hatte, war es besser, aber noch nicht gut.

    Jedenfalls habe ich eine Proberunde gedreht um den Motor für Einstellungsarbeiten warmzufahren und das Kerzenbild zu prüfen. Dabei kam die Karre nicht wirklich gut aus dem Quark. Ich bin also nach gut 2 km wieder auf den Hof gefahren, hab nocheinmal Gas gegeben um mir das besser gewordene Stottern nochmal anzuhören, da ist mir der Motor dann verreckt.

    Das Geräusch traf mich fast wie ein Tritt zwischen die Beine, vorallem weiß ich nun, was ich die nächsten Wochen in meiner Freizeit mache...

    Kerze raus, ich hab das gesehen, was ich erwartet hatte: Weiße, glasartige Ablagerungen. Zu mageres Gemisch gefahren, Schmierfilm gerissen. Das hab ich noch NIE mit der Simson erlebt, hatte bisher das Gemisch immer etwas zu fett und die Kerze schwarz. Am Sprit kann es jedenfalls nicht liegen, der ist exakt 1:33 gemischt.

    Nun frage ich mich, was ich falsch gelaufen ist.

    Möglich ist :

    - Teillastnadel falsch eingestellt / zu tief
    - falsche Düsen / zu kleine Hauptdüse
    - Gemischschraube fallsch eingestellt / zu weit draußen

    Die Teillastnadel ist in der dritten Kerbe. Hatte ich vorhin nachgeschaut.

    Bei den Düsen habe ich gestern aufgepasst, welche wo reinkommt. Verwechslungsgefahr besteht ja bei der Chokedüse und der Hauptdüse 50 er und 67er), bin aber sicher, dass diese korrekt eingesetzt sind.

    Bleibt noch die liebe Gemischschraube - Ich hatte das Ding ganz reingedreht und dann wieder 1,5 Drehungen herausgedreht.

    Ich weiß nicht, was ich falsch gemacht habe... Habt ihr einen Verdacht?

    Motor sowie das Getriebe+Kupplung wollte ich sowieso erneuern, denn letzteres macht seit längerem Ärger (Mitnehmer ausgelutscht).

    Mal sehen was es ist, Kolbenklemmer / -fresser oder vielleicht auch auch Pleuellager... Ich freue mich schon.

    Jedenfalls werde ich mir jetzt ein leckeres Bitburger schmecken lassen und mich auf andere Gedanken bringen, bevor ich noch anfange, Nachts von 16N1-Vergasern, weißen Zündkerzen oder festsitzenden M53-Motoren zu träumen...


    Gruß

    Matthias

    jo dat kenne ich

    ich habe zwei neue Motoren geschrottet ...alles schön neu und nach Buch eingestellt vergaser mit originalbedüsung .... im Teillastbereich alles io ....kurz vor voll-last fest zu heiß geworden ...einfach zu mager ....alles müll ...stell die Motoren in der einlaufphase etwas fetter ein die nadel ein stück höher und die Haubtdüse etwas größer 1-2 größen die haubtdüse wird erst richtig wirksam ab 3/4 gasstellung ansonsten regelt es die nadel bzw gasschieber... dann stell die zündung ein wenig mehr auf früh ...... ich habe das problem nur bei größen übermaßen gehabt schau mal in die bücher von Hertweck Carl die helfen bestimmt



      BOSCH (alt) BOSCH (neu) CHAMPION NGK
      WW
      Typenbezeichnung
      WW
      Typenbezeichnung
      WW
      Typenbezeichnung
      WW
      Typenbezeichnung
      WW
      Typenbezeichnung

      95
      W95 (T1, T2, T30)
      95
      W10 (A, B, C, D)
      95
      L-14, LB-8
      95
      N-21
      95
      B-4, B-4E

      125
      W125 (T1, T2, T30)
      125
      W9 (A, B, C, D)
      125
      L-10, L-9J, L-90
      125
      N-18, N-16Y, N-92Y
      125
      B-4E

      145
      W145 (T1, T2, T30, T35)
      145
      W8 (A, B, C, D)
      145
      L-88, L-92Y, L-95Y
      145
      N-8, N-84, N-13Y, N-14Y
      145
      B-5HS, BP-4H, B-5ES, BP-4E

      175
      W175 (T1, T2, T30, T35)
      175
      W7 (A, B, C, D)
      175
      L-86, L-87Y, L-7, L-7J
      175
      N-6, N-8, N-11Y, N-12Y
      175
      B-6H, B-6HS, B-6ES, BP-5ES

      200
      W200 (T35, T30)
      200
      W6 (A, B, C, D)
      200
      L-82
      200
      N-5, N-8Y
      200
      BP-6HS, BP-6ES

      215
      W215 (T30)
      215
      W5 (A, B, C, D)
      215
      L-82
      215
      N-7Y, N-8Y
      215
      B-7HS, B-7H, B-7ES

      225
      W225 (T1, T2, T30, T35)
      225
      W5 (A, B, C, D)
      225
      L-81, L-81Y, L-82Y
      225
      N-4, N-4G, N-6Y
      225
      B-7HS, B-7H, B-7ES

      230
      W230 (T30)
      230
      W5 (A, B, C, D)
      230
      L-81, L-81Y, L-82Y
      230
      N-4, N-4G, N-6Y
      230
      B-7HS, B-7H, B-7ES

      240
      W240 (T1, T2)
      240
      W4 (A, B, C, D)
      240
      L-5
      240
      N-3, N-3G
      240
      B-8HS, B-8ES

      250

      250
      W4 (A, B, C, D)
      250
      L-78, L-4J
      250
      N-3, N-3G
      250
      B-8HS, BP-8HS, B-8ES, BP-8ES

      260
      W260 (T1, T2, T30)
      260
      W3 (A, B, C, D)
      260
      L-78, L-4J, L-77J
      260
      N-3, N-3G, N-2, N-60
      260
      B-8HS, B-9HS, B-8ES, BP-8ES

      280
      W280 (T30)
      280
      W3 (A, B, C, D)
      280
      L-77J
      280
      N-2, N-60
      280
      B-9HS, B-9ES

      W = Gewindedurchmesser (14 mm)
      W = Gewindedurchmesser (14 mm)
      L = Gewindedurchmesser (14 mm)
      N = Gewindedurchmesser (14 mm)
      B = Gewindedurchmesser (14 mm)

      T1 = Gewindelänge 1/2 Zoll (12,7 mm)
      (F = Gewindedurchmesser 14mm,
      und Gewindelänge (1/2 Zoll =
      und Gewindelänge (3/4 Zoll =
      P = Vorgezogener Isolator

      Normalausführung
      aber Kerzenschlüssel - Weite
      12,7 mm)
      19 mm)
      E = Gewindelänge 3/4 Zoll (19 mm)

      T35 = Gewindelänge wie T1, jedoch
      16 mm statt 21 mm)
      Y = Vorgezogener Isolator
      Y = Vorgezogener Isolator
      H = Gewindelänge 1/2 Zoll (12,7 mm)

      vorgezogener Isolator
      A = Gewindelänge 1/2 Zoll (12,7 mm)
      J = Masseelektrode überdeckt
      G = spezielle, dünne Mittelelektrode
      S = vergrößerter Wärmebereich

      T2 = Gewindelänge 3/4 Zoll (19 mm)
      Normalausführung
      Mittelelektrode nur zur Hälfte





      T30 = Gewindelänge wie T2, jedoch
      B = Gewindelänge wie A, jedoch







      vorgezogener Isolator
      vorgezogener Isolator









      C = Gewindelänge 3/4 Zoll (19 mm)

      Normalausführung


      .

      Heutige Zündkerzen haben einen breiteren Anwendungsbereich



      D = Gewindelänge wie C, jedoch


      Die Grenzen eines Wärmewertes sind nicht mehr so eng. Eine Bosch



      vorgezogener Isolator


      W5C überstreicht den Bereich, für den früher 215er bis 230er nötig waren.


    Hier noch eine Zündkerzenvergleichstabelle

    auch ein Vogel will fliegen ..... Testpilot für Vogelfamilie

    achso die Gemischraube ist nur für die Standeinstellung ...... das andere gemisch stellst du mit nadel und haubtdüse ein ...... du mußt dir das so vorstellen , da ist ein zweiter kleiner vergaser im großen eingebaut der für die leerlaufeinstellungen da ist ...... etwas präzieser beschreibt es herrn Hertweck

    auch ein Vogel will fliegen ..... Testpilot für Vogelfamilie

    Mak besorg dir einfach das folgende Buch.

    Erhard Werner
    Simson-Vogelserie
    Ein Ratgeber füf Spatz-Star-Habicht-Sperber
    Uwe Welz Verlag Berlin

    und gut ist,s.

    Hier steht wirklich alles bis ins kleine detail sauber beschrieben drin.mit fotos die sinnvoll sind.eine kleine reise ins mk 53 wunderland :wink:

    ne schicke tabelle da oben.

    in den mk-53 motor gehört bei originalen zündungen egal ob 6 oder 12 volt eine isolator rein und zwar die 260 und sonst nichts.warum?
    weil alle anderen moderen zündkerzen mit gleichen oder ähnlichen
    wärmebildern eine wesendlich stärkere induktion brauchen.solche
    kerzen egal ob bosch oder ngk usw. die mögen es deftiger :mrgreen: so
    40000 bis 65000 volt rum. solche ladestöße kann eine simsonzündung aber nicht bieten da sie viel weniger volt liefert. dafür ist nur die isolator ausgelegt :wink:


    ist nicht auf meinem mist gewachsen,sondern von einen profischrauber erklärt
    bekommen,netter kerl ehrlich wahr
    :wink:

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