Dreschiebereinlass

Re: Dreschiebereinlass

Vllt kann ja auch mal jemand das funktionsprinzip etwas allgemeinert erläutern.. es wird immer soviel geredet, ich wette einige wissen nichtma so richtig wie es funktioniert (auch hier auch nicht) ...

Re: Dreschiebereinlass

der schieber an sich ist ja nicht das problem, der antrieb des schiebers ist die ratte im sack.
um einen zur kolbenstellung passenden antrieb zu gewähren, ist es am einfachsten, dies über die KW zu bewerkstelligen, und das ist gar nicht so einfach.

Zitat

wieso baut niemand

fu-racing hat einen, google doch mal

funktionsweise: http://%22http//de.wikipedia.org/wiki/Drehschieber%22

meine eigene erklärung:

das sich im vergaser nicht nur gaswolken in den zylinder hineinbewegen, sondern hinaus, ist bekannt (spätestens jetzt :O ), das diese schlecht sind ( die hinausbewegenden)(kraft kommt ja vom krafstoff) liegt auf der hand. nun versucht man dies zu unterbinden. man baut nun quasi eine von der KW angetriebene scheibe, aus der ein stück wie ein pizzastück fehlt, zwischen den vergaser und zylinder. dieses pizzastückförmige "loch" wird immer dann freigegeben, wenn der ansaugdruck bereits gegeben ist, und geringe verluste gegeben sind.

Re: Dreschiebereinlass

Wer sagt denn, dass ein Drehschieber Motor unbedingt viel Leistung bringen muss? Das beste Beispiel dafür ist wohl der Trabi... 600 ccm Parallel-Twin, drehschiebergesteuert, 26 PS.

Man kann natürlich auch anders und das haben auch schon einige mit mehr Leistung realisiert. Nur ist es wenig sinnvoll, die alten Rennzylinder als Vorlage zu nehmen, denn heute gibt es Scooterzylinder für wenig Geld und die bieten eine optimale Grundlage.

[Blockierte Grafik: http://www.pt-powertower.de/Gamma_03.jpg]

Der größte Vorteil des Drehschiebers zu anderen Einlassarten ist die Realisierung asynchroner Steuerzeiten, damit lässt sich der Füllungsgrad entsprechend optimieren. Die Umlenkung des Gemischs erfolgt nur noch um 90° und der Ansaugweg kann kürzer ausfallen. Das Problem bei der Umsetzung ist jedoch meist die Abdichtung, die sich als recht problematisch erweist.

Re: Dreschiebereinlass

wird bei der oben gezeigen bauweise nicht auch die schräglagenfreiheit kleiner?
am besten du fragst mal alte motorradbegeisterte, evt haben die noch fotos oder zeitungen

laut http://%22http//www.ml-team.de/drehst.htm%22 haben drehschieber weniger drehmoment als membraner

Re: Dreschiebereinlass

Das ist so nicht ganz richtig. In der Theorie kann sich der Membraner die Luft nehmen, die er braucht. Das bedeutet, sobald im Kurbelgehäuse ein Unterdruck herrscht, wird angesaugt. Jedoch unterliegt der Membraner ziemlichen Strömungswiderständen. Die Plättchen flattern und kleine Druckunterschiede können nicht ausgeglichen werden. Darum ist es nicht ganz unwichtig, die Membran regelrecht "aufzureißen" um viel Fläche zu bekommen.

Der Drehschieber hat dieses Strömungsproblem nicht, da die volle Fläche des Einlasses über eine lange Zeitspanne zur Verfügung steht, aber dafür hat er feste Steuerzeiten, was die Flexibilität wieder etwas schürt. So kann es in unteren Drehzahlen zu einem Zurückströmen des Gemisches kommen. Man müsste den Drehschieber quasi regeln können.

Das beide Verfahren konkurrieren können, sieht man in der MotoGP. Honda fährt mit Membran und Aprilia nutzt den Drehschieber.

Viel Drehmoment entsteht durch eine möglichst kurze Verbrennung, bei hoher Verdichtung,... und möglichst viel Gemisch im Brennraum. Es ist alles Abstimmungs- und Sache des Einsatzzwecks.

Woher kommt das Zurückströmen?
Spätestens wenn sich der Kolben nach oben bewegt, wird im Kurbelgehäuse ein Unterdruck erzeugt. Wird jetzt der Einlass geöffnet, strömt frisches Gemisch in das Gehäuse. Da die Luft jedoch einer gewissen Trägheit unterliegt, dauert es erst sein Zeit, bis sich die Gasmassen in Bewegung setzen.
Kehrt der Kolben nun im obersten Totpunkt um, wird begonnen, das Gemisch im Kurbelgehgäuse zu verdichten. Da die Gassäule im Einlass jedoch noch Bewegungsenergie besitzt, strömt sie noch weiter nach. Die geschieht in der Regel so lange, wie der Staudruck der Gassäule durch die Bewegung mit dem Druck im Kurbelgehäuse im Gleichgewicht ist. Sobald dieser Punkt überschritten ist, drückt es das Gemisch zurück.
Das Problem an der Sache ist nicht nur, dass die im Kurbelgehäuse verdichtete Gasmasse reduziert wurde, sondern, dass das Gemisch durch das zum Teil dreimalige passieren des Vergasers zu sehr angereichert wird und überfettet.
Durch den Drehschieber kann man im Gegensatz zum Kolbenschieber die Gasmassenbewegung früher in Gang setzen und nach einer bedeutend kürzeren Nachströmzeit wieder verschließen.

Die Neigung des Zurückströmens hängt unter anderem von dem Kurbelgehäusevolumen, von der Drehzahl, sowie von der Länge des Ansaugtraktes und dessen strömungsmechanische Güte ab. Gerade bei Rennmotoren, wird das Verhalten allerdings noch von den Überströmern, Auslass, etc. beeinflusst.

MfG Psy

Re: Dreschiebereinlass

Rennzylinder aus der Simson Sportabteilung sind auf einem Stand der nicht mehr zeitgemäß ist. Die Entwicklung bleibt ja nicht stehen. Man hat heutzutage die Möglichkeit bei weniger Drehzahl mehr Leitung hinzubekommen und wenn man einen fertigen Rollerzylinder als Basis nimmt, muss man nicht mal viel Ahnung haben.

Drehschieber Einlass hat sicher seine Vorteile aber eben auch Nachteile. Zwar hat die Gassäule z.B. weniger Wiederstand beim DS aber entweder muss eine Batterie Zündung verbaut werden wegen Platz Problemen oder man muss eine Möglichkeit finden um die Mechanik für den Drehschieber oder für die Zündung umzulenken, was aber auch wieder Kraft kostet.

Bei der richtigen Abstimmung hat der DS sicher seine Vorteile gegenüber den Membranern aber ob der Aufwand lohnt bleibt offen. Man müsste eben mal 1:1 Kurven vergleichen.

MfG LT

Re: Dreschiebereinlass

zu Psys Erläuterung wäre vielleicht noch hinzuzufügen, dass es eben wie auch beim Schlitzgesteuerten Motor eine Drehzahl gibt bei dem sich genau dann der druck der Atmosphäre im Kurbelgehäuse einstellt, wenn der Drehschieber zumacht (optimale Füllung) und bei entsprechend höheren Drehzahlen die noch vorhandene Energie der schwingenden Gassäule gegen eine Wand (den Drehschieber) läuft.

Leider verstehe ich nicht warum sich nicht diese Art der Einlasssteuerung durchgesetzt hat bei der ein schlitzgesteuerter Einlasskanal mit einem Membraneinlass ins Kurbelgehäuse kombiniert wird. Dieses System hat meiner Meinung nach viel Popential, denn es vereint in gewisser Art und Weise die Vorzüge eines normalen Einlasskanals mit dem der Membransteuerung. der Beginn und das Ende des Einlassens wird über ein Membran geregelt und bestimmt sich damit über die Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse in gewisser Art und Weise selbst. und für einen gewissen Bereich hat man dann eben immer den strömungsgünstigen normalen Einlasskanal. um die Energie der in Bewegung versetzten Gassäule nach Einlassschlutz Schlitzsteuerung zu nutzen, muss man aber natürlich ein und den selben Vergaser bzw. Ansaugkanal nutzen, d.h. den Einlasskanal vor dem Einlassen in Membran- und Schlitzgesteuerten Kanal teilen, was strömungsungünstig sein dürfte. viel mehr Nachteile sehe ich aber nicht.

mal 2 Bilder zur Verdeutlichung des letzten Systems

[Blockierte Grafik: http://img148.imageshack.us/img148/1876/einlasssteuerung001uq6.th.jpg] [Blockierte Grafik: http://img148.imageshack.us/img148/6511/einlasssteuerung002mb3.th.jpg]

und wenn ich schonmal dabei bin, hier ein Bild so einer Drehschieberumlenkung wie sie Loode ansprach

[Blockierte Grafik: http://img398.imageshack.us/img398/8791/einlasssteuerung003ht5.th.jpg]

Re: Dreschiebereinlass

Es gab doch einige Motorräder, die das von dir beschriebene Verfahren verwendet haben, z.B. die Suzuki GT 250 X7. Ein leichter, wendiger Flitzer mit schnellem Spurt Richtung 100 km/h, hat sich auch gut verkauft seinerzeit und ist auch heut noch ein richtiges Spaßgerät. Auch so muss man schon zugeben, dass die Japaner in den 70'er und 80'er Jahren die wohl Kreativsten waren, was die Gestaltung eines Zweitakters angeht. Da wurden Tandem-Motoren (Kawasaki) und Square-Four Motoren (Suzuki) mit Drehschieber gebaut, Zwei- und Dreizylinder in V-Anordnung oder die klassische Variante mit Zwei- oder Dreizylinder in Reihe. Alles quer und bunt durch den Gemüsegarten mit Schlitz-, Membran- und Drehschiebersteuerung, teilweise sogar schon mit elektronischer (!!!) Benzineinspritzung (ok das kam von den Franzosen) und anderen Spielereien.

Re: Dreschiebereinlass

ja sicher gab es das auch, aber es wurde nie so massig gebaut wie bspw. reine Membraner

Re: Dreschiebereinlass

Hallo!

Wenn man Drehschiebermotoren und Membranmotoren beide bis zum Anschlag ausreitzt ist die Leistung identisch! Im Rennsport wurde in den letzten Jahren viel in Richtung Drehschieber entwickelt, deshalb hat dieser die Nase zur Zeit etwas vorn. Dies hat aber weniger mit dem Motorkonzept als der Elektronikabstimmung zu tun.

Eine weitere interessante Sache liegt im Vergleich Auslaßsteg mittig / Auslass mit Nebenauslässen.
Auch hier absolut identische Leistung bei gleicher Auslegung! Dabei treten bei Auslässen mit Mittelsteg immer wieder Probleme auf. Dieser wird in aktuellen Ausbaustufen deshalb mit extra Wasserkanälen zur Kühlung versehen, dabei ist dieser Steg nur 2 mm dick. Nebenauslässe sind oft einfacher zu realisieren, gerade auch dann wenn eine Auslaßsteuerung zum Einsatz kommt.

kleiner Exkurs am Rande...

MfG MR-RACING

Re: Dreschiebereinlass

Hallo!

Ich kann nur sagen es lohnt sich! Eh man bei so einer Leistung ist mit einen Membraner ist muss man sich schon einiges einfallen lassen!
Der Arbeitsaufwand ist angemessen.
Was man für einen Zylinder drauf macht bleibt jeden selber überlassen. Die Werker hatten auf jeden fall schon eine fortschrittliche Technik.
Man sollte sich nicht abschrecken lassen und einfach anfangen.

Und es sei gesagt eine Membranzunge kann man von außen nicht steuern das behält sich allein die Gassäule vor.

Leistungskurven sind das eine und Fahrbarkeit das andere! Fahrbarkeit hat man mit einen Drehschieber auch nicht wie immer erzählt wird.

Und das Zündungs- Problem ist auch nicht so schlimm wie es dargestellt wird! Es gibt viele Möglichkeiten auf dem Markt wie man die Zündung realisiert

Re: Dreschiebereinlass

Zitat von ORP-Tuning

Fahrbarkeit hat man mit einen Drehschieber auch nicht wie immer erzählt wird.

Sagt wer? Es gibt genug straßenzugelassene Drehschieber, mit denen man sicher nicht ständig im fünfstelligen Drehzahlbereich fahren muss, weil es nicht anders geht. Wie gesagt, bestes Beispiel dafür ist der Trabi und bei den Motorrädern z.B. die RG 500. Auch unser Mopped mit Drehschieber ließ sich untenrum sehr sauber und sanft fahren.

Re: Dreschiebereinlass

Ja das stimmt!

Es wird nur immer erzählt das diese Motoren nur obenrum gehen! Das stimmt nicht! Es ist immer eine Auslegungssache!

Bild ORP-Tuning Drehschieber(FU-Racing gibt es nicht mehr)

Re: Dreschiebereinlass

Der Drehschieber bietet halt für die extremen Drehzahlen die beste Steuerzeitenpaarung. Nehmen wir beispielsweise mal die Kreidler Umbauten, die bis 18.000 U/min gut Drehmoment an die Kurbelwelle abgeben. Hier hat man durch die Trägheit der Gassäule die meisten Chancen noch Drehmoment zu holen.

Zur Aspes-Steuerung (Hybrid Membran-Schlitz)
Er ist auch schon viel durch meinen Kopf gegeistert und mir ist bzgl. Simson auch eine sehr einfache, gut umsetzbare und vor allem kaum sichtbare (!) Lösung eingefallen. Jedoch, wenn es wirklich besser ist, wieso hat's dann kaum jemand gebaut? Das Argument ist nicht wiederlegbar, aber gerade um der Optik und Fahrbarkeit wegen, nicht uninteressant.

MfG Psy

Re: Dreschiebereinlass

Zitat

Jedoch, wenn es wirklich besser ist, wieso hat's dann kaum jemand gebaut? Das Argument ist nicht wiederlegbar

genau das stört mich auch. an sich wäre es aber mal was.