Vorstellung SM50 Rennmotor

Re: Vorstellung SM50 Rennmotor

Genau, und das als 2 Zylinder, quasi 50ccm

Re: Vorstellung SM50 Rennmotor

Zitat von SM

... Mit Drehmomenstarken Auspuff knapp 11Ps am Rad und mit SM50 Racingauspuff 12 PS am Rad 3 Ps Verlust dank 420er Kette die kommt noch runter bei dem Fahrzeug ...

Kann mir das jemand mal bitte genau er erklären?

MfG.

Re: Vorstellung SM50 Rennmotor

Auf dem Weg vom Motor zum Antriebsrad hat man Reibung-> sozusagen einen Leistungsverlust, um diesen Verlust so gering wie möglich zu halten sollte erstens alles so leichtgängig wie möglich sein zum beispiel dein Hinterrad sollte sich leicht drehen lassen! Zweites sollte alles so leicht wie möglich gehalten werden, und eine 420 Kette ist schwerer wie eine 415er Kette, das ist der zweite Fakt

MFG

Re: Vorstellung SM50 Rennmotor

Zitat von Ritchi

Der Link geht aber ne, drum war er bestimmt stutzig geworden und dachte ihn gibts nicht mehr

Ja in euerm Shop ist kein 50er Rennmotor zu finden
deshalb frag ich halt

Re: Vorstellung SM50 Rennmotor

@ SM
versuchs mir noch genauer zu erklären.

MfG.

Re: Vorstellung SM50 Rennmotor

mal rein aus interesse: Nach welcher Norm wurde denn gemessen? Wird das ganze regelmäßig geprüft und geeicht?

Re: Vorstellung SM50 Rennmotor

Wie messt ihr Temp. und Luftfeuchte? Datenlogger fest installiert oder Handgerät?

Wie läuft der Prüfstandlauf ab? --> Warmer Motor/Kalter Motor, Wieviel eingefahren? Welcher Sprit mit welcher Mischung? Vergasereinstellung?

Werte sind ja auf die KW rückgerechnet? Wie ermitteln sich die Verluste im Getriebe/Antrieb beim P4?

Re: Vorstellung SM50 Rennmotor

Japp feine Sache!

Wie wird vergleichbarkeit der Ergebnisse gewährleistet (Kupplung, Reifen, Kettenspannung?). Lässt sich hier viell. für eine gewisse Konfiguration über mehrfache Tests eine "normverlustleistung" für Simson bei Einstellung a,b und c... geben(Kettenspannung usw. kann man gut ermitteln, Spiel am Serienhebel auch)? Viell. kann man sich da bei den Tunern auf ein einheitliches Maß und einstellregeln einigen. Mal das Ehrgefühl der jeweiligen tuner vorrausgesetzt reale Daten anzugeben und viell. auch mal 1Ps weniger zu haben als die Konkurenz.

Mir gehts mit den Fragen am Ende darum: wie vergleichbar sind die Messungen a) untereinander b) mit anderen Tunern und c) mit Messungen aus der Industrie.
Das Klimadaten automatisch ermittelt werden ist schonmal gut. Eine große Fehlerquelle sehe ich jedoch in der Verlustleistung (z.B. nicht richtig trennende Kupplung wie du schon geschrieben hast).

Bei manchem Tuner scheinen mir die Werte manchmal "Werbe"-Werte zu sein.

Re: Vorstellung SM50 Rennmotor

Zitat von SM

Leistung ist das eine Fahren das andere

so siehts aus. Am Ende ists glaube für keinen relevant ob 1PS mehr oder weniger. Auf der Straße ists einfach nur Prestige und im Sport machts am Ende der Fahrer un viel noch das Fahrwerk. Aber das isn anderes Thema ;-).

Ja Hinterradkurven wären gut, nur sinds dann eben "plötzlich" 1-3PS weniger. Da auch recht wenig Verständnis für solche Sachen bei den Käufern da ist wärs ja eher negativ Werbung, ich denke viele würden dann alte "gute" Zylindeer kaufen weil die waren ja dann mit 1-3PS mehr angegeben. Schwierige Sache.

Re: Vorstellung SM50 Rennmotor

Da will ich mal meinen Senf dazu geben
Es sind zwar bereits seit vielen Jahren Verfahren und Vorrichtungen (Rollen-Prüfstände) bekannt, mit denen sich die Nettoleistung schnell und relativ genau ermitteln läßt, doch sind die bisher bekannt gewordenen Verfahren und Vorrichtungen bzw. Einrichtungen zur Ermittlung der Verlustleistung des Antriebsstranges (= Antriebsstrang-Verlustleistung) nicht allein deshalb unbefriedigend, weil zu deren Bestimmung jeweils mehrere Meßvorgänge nacheinander durchgeführt werden müssen, sondern vor allem auch deshalb, weil die dabei erzielbare Genauigkeit zu gering ist, verläßliche Aussagen über den Fahrzeugzustand machen zu können.

Bei einem aus der DE 38 08 013 C1 bekannten Verfahren wird nach vorheriger Bestimmung der Nettoleistung, die in bekannter Weise mittels einer auf die miteinander verbundenen Rollen des Rollen-Prüfstandes einwirkenden Wirbelstrombremse über die auf die Rollen einwirkenden Bremskraft und die Rollendrehzahl durch entsprechende Umrechnung ermittelt wird, die Antriebsstrang-Verlustleistung in mehreren nacheinander durchzuführenden Meßvorgängen durch Auslaufversuche ermittelt. Dabei wird zunächst die Auslaufzeit bestimmt, innerhalb welcher eine fiktive Fahrzeuggeschwindigkeit von einem vorgegebenen ersten Wert auf einen vorgegebenen zweiten Wert im ungebremsten Zustand der Prüfstandrollen abgefallen ist. Sodann werden in einem weiteren Meßvorgang die Rollen mit einer konstanten Bremskraft abgebremst und es wird diejenige Auslaufzeit gemessen, innerhalb welcher die fiktive Fahrzeuggeschwindigkeit dem ersten Wert auf den zweiten Wert abgefallen ist.

Die Ermittlung der Antriebsstrang-Verlustleistung erfolgt sodann durch Berechnung mittels einer Formel, in welche die bei dem zweiten Auslaufversuch erzeugte Bremskraft, die Auslaufzeit zwischen den beiden vorgegebenen Geschwindigkeiten bei gebremsten Rollen, die vorgewählte Ausgangsgeschwindigkeit sowie die Differenz zwischen den beiden Auslaufzeiten eingehen, und zwar die erstgenannten drei Größen als Faktoren im Zähler eines Quotienten und die letztgenannte Zeit-Differenzgröße in dessen Nenner.

Dieses bekannte Verfahren zur Bestimmung der Antriebsstrang-Verlustleistung geht von mehreren idealisierenden Annahmen aus, welche die Genauigkeit der mittelbar aus den vorgenannten Werten errechneten Antriebsstrang-Verlustleistung erheblich beeinflussen, so daß schon deshalb kein hinreichend genaues Ergebnis zu erwarten ist. U.a. wird davon ausgegangen, daß die Antriebsstrang-Verlustleistung unter gleichen Prüfbedingungen (eingelegter Gang, Ölviskosität etc.) innerhalb des zur Leistungsberechnung gewählten Geschwindigkeitsbereiches praktisch konstant ist. Diese trifft bekanntlich nur dann annähernd zu, wenn die beiden für die Leistungsberechnung gewählten Geschwindigkeiten sehr nahe beieinanderliegen, da die Antriebsstrang- Verlustleistung mit steigender Geschwindigkeit überproportional ansteigt. In einem solchen Falle sind aber die für Leistungsberechnung zu messenden Auslaufzeiten ersichtlich außerordentlich klein (sie dürften Bruchteile einer Sekunde betragen oder allenfalls im Sekundenbereich liegen) und sind daher nur relativ ungenau zu messen, so daß das Rechenergebnis entsprechend ungenau wird. Wählt man aber für die Auslaufversuche größere Geschwindigkeitsintervalle, so läßt sich der dabei jeweils errechnete Wert für die Antriebsstrang-Verlustleistung weder der oberen noch der unteren Geschwindigkeit zuordnen, da sich die Verlustleistung innerhalb des Geschwindigkeitsintervalles (unter Umständen erheblich) ändert. Über derartige Auslaufversuche ist daher lediglich etwa die Größenordnung der Antriebsstrang-Verlustleistung ermittelbar, nicht aber ein hinreichend genauer Wert, der bei einer bestimmten Drehzahl bzw. der dieser entsprechenden fiktiven Fahrzeuggeschwindigkeit tatsächlich vorliegt.

Dabei sind trotz der entsprechend ungenauen Ergebnisse nacheinander mehrere Messungen durchzuführen, was die Prüfzeit entsprechend erhöht.
Die Arbeitsweise des Rollen-Prüfstandes zur Ermittlung der Motorleistung ist wie folgt:

Zunächst wird das zu prüfende Kraftfahrzeug mit seinen antreibbaren Rädern so auf die Rollen gefahren, daß die Räder in den Mulden zwischen den Rollen bzw. der beiden Rollenpaare ruhen und von diesen abgestützt werden. Danach wird ans ich bekannter Weise zunächst die Radleistung punktweise ermittelt. Hierfür wird eine Maximaldrehzahl für die Rollen (und damit die Räder) eingestellt, die nach ihrem Erreichen durch gesteigertes Gasgeben nicht überschritten wird und einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit entspricht, wobei die bei dieser Rollen- bzw. Raddrehzahl vorhandene Motordrehzahl durch den eingelegten Getriebegang bestimmt wird. Nach Erreichen dieser fiktiven Fahrgeschwindigkeit (beispielsweise im vierten Gang) wird das Gas bis zur Vollgasstellung weiter gegeben, wobei sich die auf den vorgegebenen Wert geregelte Drehzahl nicht erhöht und von der Wirbelstrombremse eine Last (Bremskraft bzw. Bremsmoment) aufgebaut wird, aus der sich bei Vollgasstellung in der bereits beschriebenen Weise diejenige Nettoleistung des Kraftfahrzeugmotors ermitteln läßt, die er bei der eingestellten fiktiven Fahrgeschwindigkeit bzw. derjenigen Drehzahl, die der Kraftfahrzeugmotor dabei hat
Zur Bestimmung der motorleistung kann ich genau so viel schreiben.

Ich bin der Meinung, oft werden nichts weiter als Messfehler bejubelt, aber lasse mich natürlich ggf belehren