Beiträge von bastian-opc

Mensch Franz,
ich muss dir sagen wir kochen doch auch alle nur mit Wasser. Mach dir doch nicht so viele Gedanken. Ich persönlich kenne die Probleme die eine exakte Berechnung mit sich bringen deshalb hab ich mich dazu entschieden ein Programm zu benutzen.
Mit Bimotion Head + Bimotion Pipe bin ich sehr gut bedient und nach einer möglichst exakten Berechnung verfeinerst du am gebautem Motor.
Weißt du, man muss doch irgendwann zu einem Ergebnis kommen. Ich hab mich da oft in Formeln verloren, aber meine Meinung dazu ist, das man nach einer Berechnung einen Schlussstrich ziehen sollte und dann erstmal mit bauen anfangen sollte.

PS: Lambda war gemeint! :wink:

Strömungbeiwerte ist wirklich etwas unglücklich formuliert, besser sollte man das so sagen.

Auf Deutsch, du weißt was dein Motor an KL Gemischmassenstrom benötigt und jetzt muss du ihm das ohne die Steuerzeit zu verändern einflößen, das macht man bekanntlicherweise über die Breite des Kanales. Falls die aufeinander abgestimmt ist, hat man die es sozusagen übereinander "justiert"

andere Frage,
die Kraftstoff-Luft (KL) Gemischzusammensetzung ist nicht homogen über den gesamten Gasstellungsbereich konstant, sollte sie zwar ist sie aber nicht.
Das heißt das die Dichte nicht konstant bleibt und somit die kinetische Energie dehnbar wie ein Gummiband bleibt.

- Spiel in OT bis Oberkante Zylinder

Zylinderkopf abbauen Kolben in OT stellen, Maß von Kolenkante bis Oberkante Buchse messen (Wenn es Null beträgt dann eben Null, falls du mit Fußdichtung deinen Zylinder angehoben hast dann ist es nicht null sondern Maß xxx)

- Tuninggrad (MX, Enduro, RR)

MX Motocrossabstimmung (spitz und aggressiv)
Enduro (breiteres Leistungsband, Verlust an Maximalleistung dafür bessere Fahrbarkeit)
RR Roadracing (schmales hohes Leistungsband, enge Getriebeabstufung, hohe Endleistung)

- Leistung in PS

die Leistung die dein Motor abgibt

Diese und die anderen zuvor genannten Daten sind notwendig, da nicht einfach aus dem Hemdärmel geschüttelt werden kann, welchen Tuninggrad dein Motor besitzt.

Okay..

Geld?!

Du brauchst doch Hilfe, dafür ist doch das Forum da!

bitte mal genauer sagen welche infos du dort von mir haben willst:
- Spiel in OT bis Oberkante Zylinder
- Tuninggrad (MX, Enduro, RR)
- Leistung in PS

Was verstehst du an diesen Vorderungen denn nicht?

Hallo,

die Gestaltung des Zylinderkopfes ist weitaus komplexer als die Meisten denken.

Der RZT "Tuning" Zylinderkopf ist zwar überarbeitet, aber nicht auf sonderlich technisch hohem Niveau. Demzufolge sein Geld miner Meinung nach nicht Wert.

Wenn du einen gut abgestimmten Zylinderkopf haben möchtest, kann ich dir gerne einen dimensionieren. Was du dazu liefern solltest:

- Spiel in OT bis Oberkante Zylinder
- Tuninggrad (MX, Enduro, RR)
- Leistung in PS
- Auslaßsteuerzeit
- Überströmsteuerzeit

MFG Bastian

Hallo Franz,

ich glaube verstanden zu haben wo du gedanklich hinwillst. Aber ich denke deine Betrachtungsweise hat etwas Einfaches vergessen.

Erstmal ist der Druck im Kurbelkasten nicht konstant, somit ist das bezügliche Volumen immer unter dem zugehörigen Druck, welcher wiederum von der Drehzahl abhängig ist, zu betrachten.
Zweitens verwischt dir die Inhomogenität des KL Gemisches deine Resodrehzahl, in Abhängigkeit des Lastzustandes, da sich damit die kin. Energie der einschwingenden Gassäule ändert.

Meine Herangehensweise bei solchen Einlassberechnungen ist immer:

-Einlasszeit in °KW festlegen
-Strömungsbeiwerte des Querschnitts über die Fläche justieren, also Breite anpassen

Da beim modifizieren eines vorhandenen Kurbelkasten in der Regel keine Idealbedingungen vorliegen sind die angestrebten kurzen kräftigen Einschwingpulse ohnehin nicht zu erreichen, deshalb muss man sich ob man will oder nicht mit längeren und schwächeren Pulsen zufrieden geben. Dies wiederrum bedeutet eine längere Einlasszeit, egal ob nun Membraner, Drehschieber oder Schlitzer.

Ich weiß, Franz, das hat jetzt nicht direkt deine Frage zur Integration über der Einlasszit beantwortet, aber du brauchst nicht unbedingt Leibnitzs Zauberrechnung rauszuholen um dich damit komplett geistig einzunebeln. :wink:

mfg Bastian

Haltbarkeit im Dauereinsatz

Ich kann mich da CHE anschließen und kann nur noch einmal verdeutlichen, dass bei so einer Veranstaltung der Tuninggrad nicht primär aufzufassen ist.

DU BRAUCHST EIN FAHRZEUG DAS DURCHHÄLT!

Die Sache fängt an bei einwandfreiem Zustand der verbauten Komponenten, nicht nur Motor sondern auch Radlager etc.

Es passt vielleicht nicht ganz zum Thema, aber ich habe mit einem S50 um den örtlichen OBI Markt ein 24h Rennen gewonnen, und das nur weil ich keine Ausfälle und samt meiner Teamkollegen gutes fahrerisches Können aufweisen konnte....

Aber nicht vom Thema abkommen, hier nun meine Tips an dich:

-Fahrwerk optimieren
-Bremse umbauen
-klebrige Reifen
-allgemein Rollwiderstände minimieren
-Sitzposition anpassen

-Motor mit hochwertigen Komponenten
-falls schneller Kurs, dann Übersetzung auf schnell auslegen
-niedrige Geschwindigkeiten mit verstärkter Kupplung überbrücken
(Kupplungsschleifen bei Vollgas)
-Auspuffsetup auf Kurs anpassen

Natürlich sollte das Fzg. nicht dort erstmalig die Strecke betreten, also würde ich dir empfehlen vefeinere deinen von dir gebauten Zylinder etwas und passe die peripheren Teile an. Da du weißt das dein Zylinder standfest ist solltest du auch auf ihn bauen, damit du nicht mit allen verbauten Teilen erfahrungsmäßig von vorn anfängst.

Wenn du willst nehm ich deinen Zylinder gerne mal unter die Lupe, meld dich bei bedarf mal mit private message bei mir.

gruss B-opc

Hallo,

entscheident für die Funktion ist nicht die Buchsen/ Kolben Paarung sondern die Kolbrenring/ Buchsen Paarung.

Die Materialpaarung ist so zu dimensionieren, dass sich der Ring mehr abnutzt als die Buchse.

literatur

Hallo,

zu empfehlen wäre noch A. Graham Bell, Dixon oder das Standartwerk von Rieck mit den Teilen eins und zwei.

Abraten kann ich dir von Ansorg da die Studien zu alt sind.

Wichtig für dich sind deine Vorhaben auf diesem Gebiet, wenn du optimieren willst und mehr über die handwerkliche Seite erfahren willst, dann reicht der Riek vollkommen aus.

Wenn du die ganze Sache wissenschaftlich betreiben willst und ausreichend Kenntnisse über Strömungslehre und Thermodynamik hast, dann kommst du um Gordon Blair nicht herum.

Und noch als guter Tip hinterher, erwarte nicht, dass dir diese Bücher Erleuchtung bringen, sie helfen dir lediglich dabei deine Einschätzungsfähigkeit für Motoren zu verfeinern. Demzufolge solltest du nicht erwarten nach dem Lesen in der Lage zu sein den perfekten Motor zu bauen. Aber du wirst in der Lage sein, objektiv einzuschätzen was machbar ist und wo Verbesserungen vorzunehmen sind.

membraneinlass dirket in den KK

Hallo Jungs,

die idee den zylinder zu drehen ist sehr gut, hat aber wie sollte es anders sein leider auch nachteile.
Vorteile sind auf jeden Fall die bessere schmierung des unteren pleuellagers, der direkteste weg in den kurbelkasten und damit verbunden eine optimale stellung des vergasers. wenn der membrankasten unterhalb des ehemaligen auspufflansches ins gehäuse integriert wird kann man einen 90grad ansaugstutzen verwenden um eine ähnliche stellung des vergasers wie beim drehschieber zu erreichen. egal ob der vergaser nun nach rechts oder links zeigt, um länge zu sparen sollte er kupplungsseitig den trichter haben.
Weiterhin minimieren sich die verluste im auspuff durch fast gerade ausführung, was natürlich bedeutet, dass die technische umsetzung des kegelmodells wesentlich näher an das berechnete modell herankommt.

ich verfolge diese idee bereits länger leider ist das problem bei der sache einen passenden zylinder zu finden, da dieser keinen membrankasten besitzen darf. Rollerzylinder? ja geht, nur ist die palette ziemlich eingeschränkt da nur wenige einen hub von 44mm haben. der 2fast zylinder hat den korrekten hub, ist ebenfalls ungeeignet da er über zu lange steuerzeiten verfügt welche für einen schaltmotor nicht geeignet sind. da beisst sich die katze in den schwanz. leider kann man dem orginalen zylinder zu wenig zumuten was die thermik angeht sonst wäre es schon orgineller den zu nehmen.

vielleicht habt ihr noc ne idee für einen zylinder

Doppelschalldämpfer

SchwalbeKiller

wahrscheinlich will dir hier keiner eine vernünftige auskunft geben und nur an deiner idee mäkeln. selbstverständlich kannst du den doppelrohrschalldämpfer anbauen du solltest lediglich beachten, dass du ein hosenrohr anfertigst für 1 in 2 und das sauber verarbeitest, schau am besten mal bei SHARK auspuffanlagen die verbauen sehr gern doppelschalldämpfer und führen dass dann elegant mit hosenrohr und in federn gelagert aus.
wichtig ist ausserdem, dass du deinen endrohrdurchmesser/ stingerdia nicht weiter verjüngst sonst hat das einen störenden einfluss auf deinen schwingprozess. probier es einfach mal!! bevor du dein endrohr splittest sollten wenigstens 200mm vorhanden sein, dann brauchst du dir keine sorgen machen, viel spass!

thermosyphon oder wasserpumpe

wenn du dich nicht entscheiden kannst dann check doch einfach deine technischen möglichkeiten ab. Wasserpumpe ist auf jeden fall die sicherste variante, da ein genügend großer volumenstrom gewährleistet ist. Das heisst keine hitzenester! Wasserpumpe ist aber teurer als thermosyphon und technisch anfälliger, da mehr bauteile.
Probleme der thermosyphonkühlung sind die größeren benötigten querschnitte und eine umarbeitung des zylinders im wasserkasten, welche mit dremel und co. kein problem darstellen sollte. ausserdem wird ein kühler mit zwei unteren anschlüssen benötigt, oder zumindest ein größerer anschluss als oben.
dicht müssen beide systeme sein, sie arbeiten im gleichen druckbereich. Lediglich sollte beim thermosyphon die wassermenge im kühlkreislauf grösser sein, ob nun durch grossen kühler oder dickere schläuche ist egal.

ich hoffe dir hilft das bei deiner entscheidung

Ja ich komme ursprünglich aus der nähe, bin aber in zwickau zum studium. mal hier mal da...

du hast recht, seine zylinder sind auf alltagstauglichkeit getrimmt und absolut sauber verarbeitet. Herr Ringleb hat eben seine eigene Auffassung vom Tuning und Alltagsbetrieb, wobei ich ihm vollkommen zustimme. aber am beispiel der rs kann man gut sehen welches potenzial und vor allem wieviel erfahrung in ihm steckt.

muss erst mal schauen wie ich hier das bild einfüge aber ich hab hier den link zu zweiradsport ringleb:

http://%22http//www.zweiradsp…t-tuning.php%22

ist die rote simson rs replika mit dem langen tank PVL ist übrigens noch verbaut und wie gesagt noch nicht der endgültige Auspuff, aber sie ist so wie sie da steht komplett standfest. übrigens um der rs gerecht zu wrden wurden 17 zoll felgen eingespeicht!

Leistugnsvermögen Polini Zylinder 75ccm

Hallo Zweiradfreunde,

ich geb ich gern mal einen kleinen bericht über den Polini 75ccm Zyli ab. ich meine zumindest den, den es bei götz im kit für ca. 280 euro gibt. der ist nicasil beschichtet und wurde vom tuner meines vertrauens bearbeitet (helmut ringleb). der zylinder besitzt zwei! wasseranschlüsse am block und einen am Kopf, deshalb hat sich ringleb dazu entschieden auf thermosyphonkühlung zu gehen. hitzenester wurden durch umarbeiten des wasserkastens beseitigt. Alle! Kanäle wurden überarbeitet und ebenfalls kurzschlussbohrungen zwischen membrankasten und überströmern angebracht. vergaser ist 24er tmx, offen. Auspuff ist derzeit ein zusammengestückelter Resoauspuff mit kleinem dämpfer.

nun zur leistung. in der versuchsphase wurden mehrere getriebe zerstört! da ringlebs fahrer in der bergrennszene mit der simson rs fährt wurde von 5 gang zurück auf 4 gang gebaut, damit das fahrzeug zuverlässig bedient werden kann (breitere Getrieberäder). Zudem musste eine andere Kupplung verbaut werden damit sie hält (trockenkupplung, korb von yz80). im letzten rennen ist rico mit der rs bergauf einen 87kmh!!! schnitt gefahren und hat sich nicht lumpen lassen.

ich berechne zur zeit den korrekten Auspuff für die rs damit sie das letzte quentchen leistung abgibt...

defakto ist der zylinder sehr sehr stark wenn er in die richtigen hände gerät und zerschrotet dir den ganzen motor wenn die peripheren teile nicht angepasst werden.

Weitere Werke

Lies doch mal durch was ich dir geschrieben habe, das sollte deine Fragen beantworten! :wink:

hallo vervolker,
ich kann dir empfehlen von H.W.Bönsch "der schnellaufende Zweitaktmotor" oder weitere Werke von ihm. Du solltest dir aber darüber im klaren sein, dass du nicht die genaue Antwort auf deine Fragen in diesen Büchern finden wirst. Die Bücher sind eben nicht genau auf Simson Zylinder zugeschnitten und deshalb zieht eine Berechnung immer einen langen Rattenschwanz an weiteren Berechungen mit sich. Hinzu kommt ausserdem dass die Kanalführung eingeschränkt ist, es sei denn du kannst einen neuen Zylinder giessen. Tiefergreifende Lektüre beschäftigt sich mit dem Konstruieren von Zylindern und nicht mit dem abändern von vorhandenen Zylindern.
Ich kann dir andererseits, wie schon vielen anderen Leuten, das Buch "Basic Design and Simulation of Two Stroke Engines" von Gordon P Blair empfehlen. Der gute Mann kann viele GP Technologien auf sein Konto verbuchen und hat eine variable Resonanzdrehzahlsteuerung entwickelt. Bei dieser wird Wasser in den Auspuff eingespritzt um die Abgase zu kühlen um dann folglich die Gasgeschwindigkeit zu reduzieren. Wenn du was spezielles wissen willst kann ich dir vielleicht auch weiterhelfen musst halt nur präzise fragen.
okay sollte reichen!!

Schwingkammer

Hallo,

das Teil was du wahrscheinlich meinst heisst Schwingkammer und wird zwischen Einlassfenster und Vergaser verbaut. Die SK dient dazu das Problem der Gemischüberfettung im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich zu kompensieren. Durch mehrmaliges Vorbeistreichen an deiner Nadeldüse wird dein Gemisch überfettet, da die Luftmenge die gleiche bleibt.
Sichtbar wird das ganze wenn du hinterm Gaser das Gummi abmachst und einen leichten Gemischnebel wahrnimmst beim Gas geben.
Durch den Einsatz eines solchen Teils kannst du die Leerlaufdrehzahl senken, da der Motor sauberer läuft und bei gemachten Motoren bekommst du keine Probleme mit der Leerlaufdrehzahl.

Also wenn du dir eine BOOST BOTTLE kaufen willst dann achte darauf dass der Querschnitt des Anschlusses zwischen 8 und 10mm liegt, nat. Innendurchmesser! Die von Doppler kann ich empfehlen oder die Teurere von Malossi (arbeitet mit Feder und geschlossenem Faltenbalg) (Doppler 20 euro und Malossi 32 euro)
Abstimmung erfolgt über die Länge des Anschlussschlauches!

Okay sollte reichen!

Der Grund für das frühe Schließen liegt doch auf der Hand PETSEN, umso früher du den einlass nach TDC schließt umso mehr kann vorkompremiert werden.
Im Vergleich zum kolbengesteuerten Einlass ist das ja gerade der Vorteil, so früh wie möglich öffnen um das Gemisch adäquat der Kolbenbewegung Richtung TDC folgen zu lassen und als nächstes möglichst wenig Verluste beim Vorverdichten um kraftvoll zu spülen natürlich im Zusammenspiel mit Auspuff.
Ist eben alles bissl tricky aber ich wollte eben mal ne konktrete Zahl und nicht ein abgelesenen Wert aus einem Buch, das kann ich ja selbst. Schade dass du`s selbst noch nicht gebaut hast.

Dank dir,

ich hätte vielleicht dazu sagen sollen dass ich den Schieber mit prüfstand optimiert habe und bereits andere Steuerzeiten durchprobiert habe. Nur bringt einen vielleicht praktische Erfahrung anderer Leute weiter.

Aus diversen Büchern (Rieck, Bönsch, Hoffmann/Jante) ist bekannt das 130 vor und 70 ATDC allgemein Rennmotorenmaße sind. ABER, diese Motoren funktionieren durch ausslasssteuerung generell besser als die ohne, deswegen kommt das einfach nicht hin. Klar kann man es so bauen, doch mir war der Leistungsverlust "untenrum" zu gross.

Trotzdem Danke, vieleicht gibt es noch was Konkreteres.