Morgen,
Weiß jemand wie hoch die Abgastemperatur beim MTX 130 ist? Vielleicht hat es jemand mal gemessen.
Danke
Die Abgastemperatur hängt von vielen vielen verschiedenen Parametern ab (v.a. ZZP, Verdichtung und Kopfgeometrie, ASZ und A-Geometrie, Gemischzusammensetzung, Drehzahl, Füllung, Außentemp, Geometrie + Material und Wandungsstärke des Auspuffs u.v.m.
Da einen Wert auf einen Zylindertyp (MTX) zu beziehen, funktioniert nicht.
Ja funktionieren tut das. Keine Frage. Ich habe vom Idealfall gesprochen. Naja und wenn man sich aus Voll- oder Rohrmaterial eben eine Buchse dreht, d.h. wenn man Einfluss auf das Buchsenmaterial hat, dann sind zumindest der Theorie nach eben die angesprochenen Werkstoffe besser als 7075.
EN AW 7075 ist ein Werkstoff, der heute ja für sehr Vieles Anwendung findet. Fürs Beschichten ist 7075 aber eher weniger optimal, weil ihm Silizium- und Nickel-Anteile fehlen. Gut möglich, dass es trotzdem funktioniert. Grundsätzlich sagt man aber, dass die Beschichtung für eine Optimale Haftung einen gewissen Nickelanteil und mindestens 12% Silizium aufweisen sollte. Das von mir angesprochene Mahle 124 ist da theoretisch gesehen besser geeignet. Eine Alternative wäre EN AW-4032, der ist sehr ähnlich.
Nicht ohne Grund verwendet z.B. Mahle oder auch Italkit eine entsprechende Legierung 
.
Dazusagen muss man aber, dass viele Aluminiumgusszylinder von diesen Idealwerten abweichen und es dennoch hält.
Leider Vollmaterial. Verfügbar in D80 und D110.
Je nach Länge der Laufbuchse musst du für D80mm Rohmaterial für eine Laufbuchse 50-80€ rechnen. Genauere Preise auf Anfrage --> PN.
Das größere Problem ist aber die Verfügbarkeit. Man kommt da nicht so leicht ran.
Rockebilly : Naja das ist ein privates Projekt von mir. Um so etwas zu verkaufen, ist der Aufwand schon zu groß.
990sm-r : die Buchse besteht aus Mahle 124. Das ist die firmeninterne Bezeichnung für die von Mahle verwendete Legierung für nikasilbeschichtete Laufbuchsen:
Si 14,508%
Fe 0,428%
Cu 0,918%
Mn 0,013%
Mg 1,244%
Zn 0,011%
Ni 0,986%
Cr 0,004%
RZT Barikit 90/100 nehmen und Zylinder am Fuß 2mm abdrehen geht nicht nicht?
Die alten Stehbolzenbohrungen auf 7,2mm aufgebohrt und 7,0mm Rundmaterial mit JBWeld eingeklebt. Dann die neuen Stehbolzenbohrungen mittels Koordinaten gefräst. Ganz easy. Bei meinem 130er hatte ich das anders gelöst. Um einen besseren Wärmeübergang zu gewährleisten hatte ich da die Stehbolzenbohrungen auf ein definiertes Maß hin aufgerieben und die einzusetzenden Stifte auf ein minimales Übermaß hin abgedreht und eingepresst + oben und unten verschweißt. Da das ganze hier aber thermisch nicht so grenzwertig sein wird und der Abstand von Laufbahn zu Stehbolzenbohrung hier relativ groß ist (nur 47mm Bohrung, der 130er hat 54mm), habe ich mir diese Arbeit hier erspart.
Ziel war übrigens, die Stehbolzen so zu versetzen, dass sie noch ganz im Kühlkörper, d.h. von außen nicht sichtbar sind. 56x56 ist hier aber schon grenzwertig. Minimal durchgekommen bin ich an den vorderen Stehbolzen links und rechts, siehe Foto. Da in die neuen Stehbolzenbohrungen aber über die ganze länge noch Hülsen reinkommen, sollte man das am ende von außen dennoch nicht sehen.
Wenn es einmal ums Buchse einsetzen geht. Ich habe an meinem 85ccm-Langhubprojekt weitergearbeitet. Heute wurde die Laufbuchse, die ich vor einigen Wochen aus Vollmaterial gedreht habe, mit ihren Kühlkörper vermählt. Dazu wurde der Zylinder ausgespindelt und gehohnt. Vorher wurde der Zylinder am Fuß aufgeschweist und die Stehbolzen versetzt und alles erneut geplant.
Daten:
- Basiszylinder: LT60 Super D
- Stehbolzenabstand jetzt 56x56
- Buchse aus Vollmaterial (Mahle 124) gedreht (Außenmaß 55mm, Innenmaß aktuell 46mm)
Das ganze wird nach der Bearbeitung beschichtet. Betrieben wird der Zylinder mal mit 47mm Vertex-Kolben und 50mm Hub (Wahrscheinlich mit S110 Megu-Kubelwelle + 95mm Pleuel).
Hier einige Impressionen:
Als nächstes wird der Zylinder von Hand weiter bearbeitet.Er
Ja das stimmt. Es gab bzw. gibt Getriebe, wo die vermeintlich gleichen 2.Gänge besser gehalten haben. Verlassen würde ich mich darauf aber nicht. Wie du selber schreibst, es gibt viele viele Fälle, wo originale oder nur leicht getunte Motoren die kaputt bekommen haben.
Naja anfällig für Pitting... Mit der Aussage wäre ich vorsichtig. Wenn ich mich recht erinnere hatte der 5.Gang in Keos Moped nach über 40tkm die besagten Pittingspuren. Wenn man bedenkt, dass es sich in diesem speziellen Fall um ein Langstreckenmoped handelt, d.h. dass der 5.Gang hier der eigentliche Arbeitsgang ist, würde ich das Problem nicht so kritisch sehen. Das ist schon ein Extremfall. Und >40tkm ist schon eine Ansage, egal ob mit oder ohne Pitting. Es ist und bleibt ein Moped.
Die besagten Getriebe gehen im originalen Zustand in aller Regel am 2. Gang kaputt. Grund dafür ist v.a. eine fehlerhafte Zahngeometrie. Sicherlich spielt hier auch die Materialqualität eine gewisse Rolle. Das Problem ist in erster Linie aber ein konstruktives. Den zweiten Gang sollte man aus meiner Sicht bei dem Getriebe immer ersetzen.
Eine weitere Schwäche ist der 5. Gang 24:32. Dieser hat wie der zweite auch konstruktionsbedingt recht ungünstig geformte Zahnfüße. Aus meiner Sicht ist dieses "Problem" aber in den meisten Fällen zu vernachlässigen, weil zum einen der Hebelarm hier größer und deshalb die Kraft geringer ist, und weil deutlich mehr Zähne im Eingriff sind. Bei sehr starken Motoren >100ccm , würde ich aber auch den austauschen.
Wie richtig gesagt wurde, kommt es im wesentlichen auf 3 Dinge an: Das zu übertragende Moment (abh. von Kurbelwellenmoment und Primärübersetzung), die konstruktive Gestaltung der Zahnräder und die Lastspitzen. Letzteres wird logischerweise auch sehr vom Gesamtsystem (z.B. Rückdämpfungen, Übersetzungen, etc.) und vom Fahrer (Einsatzzweck, Fahrweise etc.) beeinflusst, sowohl zum positivem, als auch zum negativen.
Wenn man den zweiten Gang ersetzt, das ganze Getriebe ordentlich ausgleicht, einbaut, einstellt und behandelt, kann das Getriebe jedenfalls einiges ab.
Ich persönlich fahre im Reisemoped das MZA-Getriebe mit 18NM und 17,5PS. Bis heute schon mehrere Alpentouren mit x-verschiedenen Pässen, voll bepackt etc. ohne Probleme. Ausgetauscht wurden am Getriebe lediglich die Kugeln, der 2.Gang (Ronge 15:40) und der 5.Gang (Ronge 18:23). Das ganze mit primär K7 18:53 und sekundär 17:32. Für die meisten Anwendungen reicht dieses Getriebe, wenn man es an den kritischen Punkten verstärkt für die meisten Motoren aus.
simmi_freak Ich denke für diesen Sonderfall wird es sicherlich eine Lösung geben.
Hawk Genau daran arbeiten wir. Ich bin mir ziemlich sicher, dass wir hier einige Lösungen finden werden.
Uniii_felix Die Battle-Teilnehmer erhalten dieses mal zusätzlich zu ihrem eigenen Ticket keine weiteren Freikarten.
Die Vorbereitungen des Tunerbattle und Wintertreffens laufen. Über weitere Details werden wir zeitnah informieren.
Um auf das Veranstaltungsgelände zu kommen, benötigt man ein Ticket. Die Tickets sind mitlerweile online: https://www.langtuning.de/Ticket-fuer-LT-Wintertreffen-2024
Dioe Tunerbattle-Teilnehmer benötigen kein weiteres Ticket.
Unter dem Link findet ihr auch nochmal alle Infos zum Treffen.
Vom Tunerbattle wird es wieder einen Live-Stream geben.
Aktuell sind 9 Teilnehmer angemeldet. Das heist wir haben zum jetzigen Zeitpunkt noch einen Startplatz frei. Eine Liste der Teilnehmer werden wir nach Teilnahmeschluss (31.12.) bzw. wenn alle Plätze voll sind veröffentlichen.
Also ich hatte letztens mal ein SM94G als Kit gekauft.
Rohzylinder hin oder her. Mit dem gelieferten Barikitkolben lag die Einlaßsteuerzeit bei 167 Grad. Das ist wahrscheinlich nicht für jede Anwendung die beste Voraussetzung. Meine Anfrage bei SaMo wurde erstmal belächelt. Das würde so wunderbar funktionieren. Letzen Endes wurde mir aber angeboten, es zurück zu schicken und ich habe mein Geld wieder bekommen.
Anbei mal die Steuerzeiten so wie es ausgeliefert wurde.
Die Höhen sehe ich nicht als Problem. Wenn deine Werte so stimmen, würde ich den Zylinder einfach oben um 1,9mm abdrehen und eine Fußdistanz drunter packen. Kopf so lassen, wie er ist. Dann kommst du mit 48er Kolbenlänge auf 177/125/159. Das ist doch als Basis nicht schlecht. Die Einzige Stelle, wo es da eng werden könnte, wäre evtl. die Einlassoberkante. Je nachdem wo die unterste Kolbenringnut sitzt. Das müsste man messen. Wenn der Barikit ein 1-Ring ist, sollte das stressfrei gehen.
Der super D ist keine Eigenentwicklung. Basis ist der Schmitt-Zylinder.
Gibt es denn von Schmitt einen 60er Sportfreund? Ist mir nicht bekannt. Dazu kommt, dass der Super D 60 sich an einigen Punkten vom Schmitt Sportfreund (50cc) und Super D 50 unterscheidet: Steuerzeiten, Zylinderhöhe, Bohrung, Brennraum + Innenzentrierung. Was das angeht hatte LT schon Anteil an der Entwicklung. Der Unterschied zwischen Super D 50 und Super D 60 ist jedenfalls größer, als die Bilder vermuten lassen - wenn auch sie in gewissem Maße natürlich artverwandt sind.
Wie schon erwähnt wurde. Die Pro- Zylinder sind ein Projekt, an dem wir schon sehr lange Arbeiten. So ein Projekt von der ersten Idee bis hin zur Serienreife umzusetzen ist eben ein langwieriger und mitunter steiniger Weg. Und es ist ein Weg, den wir bisher eben noch nicht gegangen sind. An dem Projekt halten wir alles in eigener Hand. Die Konstruktion, die Testmuster, die Tests und Änderungen, Fertigung, Marketing und Vertrieb. Genau das hat es uns bei diesem Zylinderkits ermöglichst, alle Details so umzusetzen, wie es aus unserer Sicht am besten ist. Anders als bei vielen anderen Zylindern, die wir wie die meisten anderen Tuner mittels mechanischer Bearbeitung aus bestehenden Rohzylindern fertigen oder diese adaptieren, mussten wir hier nirgends Kompromisse machen. Genau das ist der Grund, weshalb der LT50/60 Pro im Vergleich zu unseren anderen 50/60er Stand jetzt state of the art ist. Aber wie gesagt, es wird auch zukünftig an anderen Stellen Neuigkeiten geben .
Der Super D 60 bleibt dennoch ein guter Zylinder, der für alle, die auf Alu-Zylinder stehen, eine Alternative darstellt. Und er hat Potenzial 
. Hier mal ein von mir überarbeiteter Super D 60 für den Cross-Einsatz. Ist so, wie er ist, jetzt zwei Jahre Simsoncross gefahren. (Der Komplettmotor steht aktuell zum Verkauf ).
Bohrung nur 41,0 Mikuni VM26 Battlex PVL analog
60er zu 50er. Beide mit gleichem Setup. 16n1, Luftfilter original, Aoa2 Spezial, Vape
Eine Aluminiumlaufbuchse gedreht. Wird später in einen Zylinder eingesetzt und beschichtet.
Innen: 46,5 (wird mal ein 47mm Kolben drin laufen)
Außen: 55,0
Material: Mahle 124 
Habe mal die LT60Pro- und 60 Super D-Kurve beim 60er EVO ins Diagramm gekritzelt (alle mit AOA3 und 21/20er Vergaser Kurve)
Finde die LT60 Pro Auslegung des Zylinders eigentlich sogar am besten in diesem Vergleich .
Im mittleren Bereich 6.600 u/min drückt er 2ps mehr als der Evo was beim 60er Welten sind.
Dein Vergleich ist schön und ja, das stimmt auch so. Da du die AOA3 Kurve in deinen Vergleich aufgenommen hast: Meine Empfehlung bei dem Zylinder ist ganz klar ein AOA mit dünnem Krümmer. Der AOA3 überdreht hinten raus zwar minimal besser, jedoch liegt die Kurve mit AOA2 Spezial im wirklich relevanten Bereich deutlich über dem AOA3. Das ganze ist so gewollt.
In Bezug auf den Evo wird es in absehbarer Zeit wahrscheinlich auch ein Update geben . Mal schauen wie der Vergleich dann ausfällt.
Interessant, dass die Spitzenleistung mit dem größeren Vergaser leicht sinkt.
In Summe kann man sagen, das bei unseren Tests die Leistung zwischen 16er und 21er Vergaser fast identisch war. Zumindest bei den AOA-Auspuffen. Der 21er hat den Vorteil, dass die Leistung früher anliegt, man bei entsprechender Übersetzung im Idealfall in Summe mit weniger Drehzahl unterwegs sein wird.
Gemessen wurde der 16er mit Original-Luftfilter und HD80. Bei 21er war die LT-Luftfiltermatte und eine 110er HD verbaut. Also alles mit einem möglichst realistischem Setup.
