Und dast Du vorher mal OT bei 0 Grad abgeblitzt?
Was keinen Sinn macht außer dem Motor weh zu tun und zu humpeln, das stammt aus einer völlig wirren Anleitung.
Besser einen beliebigen anderen Winkel im Bereich von 10-15° v.OT markieren und diesen anblitzen, da läuft der Motor zumindest rund, mechanisch gesund und ist hinterher auch synchronisiert.
Da frage ich mich wie jemand in seinen Alter da so mithalten will.
Ganz einfach: garnicht. Man muss sich nur das 30PS+ Zylinderprojekt anschauen, egal wo man hinschaut, an quasi jedem Detail des Zylinders zum Himmel schreiende Konstruktionsfehler, die keiner, der sich auch nur 10 Jahre enrsthaft mit der Materie auseinandersetzt, machen würde.
Wie kann das denn sein? Bis vor wenigen Wochen hast du doch noch alles "best geknowed"?
Oder man nutzt einen Auslass mit Nebenauslässen eben nur dort wo er auch Sinn macht, in passenden Proportionen und mit passenden Steuerzeiten an Zylindern wo auch wirklich eine Resonanzaufladung mit hohem Mitteldruck das Ziel ist und nicht mit aller Gewalt und der Brechstange an eine riesen Bohrung zwischen viel zu enge Stehbolzen geklatscht und mit AOA Steuerzeiten kastriert. Vor kurzem wurde noch von Absolventen der Youtube Universität erläutert das das Nebenauslässe die auf einer Höhe mit dem Hauptauslass sind zuviel Hitze bekommen 
. Vermutlich öffnet daher bei dem LT90Evo Zylinder den ich in der Hand hatte sogar ein Nebenauslass vor dem Hauptauslass, damit die Hitze schonmal weg kann. Bei den B Strömern ähnlich, die Kicker völlig ausgehebelt durch riesige Gusshubbel direkt davor, dann lieber weglassen. Das die Argumentation mit der Querschnittsfläche im Zylinderfuß und dem Steg völliger Blödsinn ist weiß jeder der durch die völlig unbearbeiteten Taschen auch mit mehr Hubraum schonmal entspannt 25PS+ durchbekommen hat, und hier solls für um die 15PS eng werden... 
@ lasernst, welches ZQS Ziel hast du da auf Basis welches Mitteldrucks zugrunde gelegt?
Man muss Wahrheiten nicht in Watte packen. Am 2T Auspuff ist kein Maß beliebig, alles hat Einfluss. Es wurde der Wunsch geäußert an einem AOA3 den 32er gegen einen 35er Krümmer zu ersetzen, das dass keinen Erfolg bringen wird habe ich blumigst für alle zarten Gemüter angedeutet. Wenn in dieser Diskussion dann angefügt wird das ein JW irgendwas Auspuff der durch Zufall eben auch einen 35er Krümmer hat aber irgendwo "besser" (Diagramme, nicht Empfindung) ging als ein normaler AOA3 ist das ein völlig sinnloser Vergleich, es ging darum an ein und demselben Auspuff den Krümmer zu ersetzen, nicht das 2 Auspuffanlagen die sich auchnoch in etwa 100 anderen Parametern unterscheiden verschieden funktionieren, die Aussage "Nachts ist es kälter als draußen" bewegt sich auf demselben Level der Vergleichbarkeit.
Ja, und nachts ist es kälter als draußen.
Das sind die welche bei Produkten anhand des Herstellernamens entscheiden ob sie gut sind oder nicht. Es reicht ja nie wenn man etwas mit der Zaunssäule wedeln, wenn in 8 Seiten Artikelbeschreibung steht das es ganz doll ist von von der V2 Entwicklung in Peenemünde abgefallen ist, dann muss es wohl so sein. RUP du merkst doch selbst, auch wenn man es mit Diagrammen belegt (was allein mit nachdenken schon zu verstehen gewesen wäre), wenn es den schönen Werbetexten widerspricht wird es nicht angenommen.
Kannst du die Diagramme zur Versuchsreihe veröffentlichen in der du festgestellt hast das der große Krümmer gegenüber dem kleineren vorteilhaft ist?
Oh, ein 35er Krümmer, der Diffusor noch kürzer, das wird bestimmt gut... Mal im Ernst, so richtig weißt du nicht was du da technisch so zusammen stellst, oder? Wodurch zeichnet sich ein "ordentlicher Kegel" für einen ZT AOA aus?
Die Geister die ich rief, Dank an die Jugend, Instagramm und TikTok Nutzer geht raus
Ein Zündkurve ändert nichts an der Auspuffgeometrie, due dein gegen die Wand laufen verursacht, er wird auch nur sehr verhalten auf mehr Spätzündung reagieren, deutlich weniger als wenn der Auspuff anders, aussähe. Im generellen glänzen die ReV Up leider nicht mit Drehmoment, ganz im Gegenteil, eigentlich sehr sehr enttäuschende Werte, das lässt sich auch mit kurzer Übersetzung nur minimal kaschieren.
Nein,das lässt du so. NA's können auch mit dem hauptauslass öffnen bei den Steuerzeiten.
Warum eigentlich so hohe SZ?
Sind die Stroemer denn schon bei 130? Dann natürlich nichts ändern
Wenn du so etwas behauptest offenbart du direkt dass du das nie probiert hast. Für 98% der Anwendung sind beide Steuerwinkel schon zuviel. Tu dur selbst den Gefallen und fang mit bem neuen Zylinder nochmal an.
Der Punkt ist, dir ES hat doch aber auch mehr als 243ccm, richtig? Selbst mit 243ccm wäre es nur eine Literleistung von 144PS/l, bei mehr Hubraum sogar noch weniger das ist einfach lächerlich und keine Rechtfertigung für den Aufwand. Zumal das ja sogar noch ein korregiertes Motordiagramm ist, wo keiner weiß wie gut die Kupplung getrennt hat oder nicht, nur Radleisting ist aussagekräftig, aber da wird es ja noch deutlich weniger, da sind das am Ende ganz schnell 110-120 PS/l
Denjenigen der bei RP für die Produkte im Simsonsegment verantwortlich ist, zumindest einer davon sollten da im Hintergrund mehrere beteiligt sein.
Guckguck: auch wenn der Motor bei vergleichweise wenig Drehzahl an seinem Abgas erstickt. Aber macht das bei irgendeiner Drehzahl nicht jeder Motor irgendwann!?
Klar, oberhalb von 21m/s hab ich dafür auch Verständnis, und ja, natürlich sind alle diese Kurzhubkonstruktionen absoluter Quatsch der angekündigte Schmidt/Airsail 85er ist der erste der es richtig macht, der Konstrukteur weiß halt auch was er macht.
Unsinnig viel Drehmoment bei unnötig niedriger Drehzahl ist Quark, auch wenn manche Leute das bevorzugen. An Drehzahl muss ausgenutzt werden was der Hub hergibt.
Auch wenn es auf den ersten Blick nicht logisch erscheint, das Beschleunigungsvermögen hängt von der Leistung ab, nicht vom Drehmoment. Daher ist es der richtige Weg die Nenndrehzahl solange anzuheben, wie das Drehmoment weniger schnell sinkt als die Drehzahl steigt, oder anders gesagt das Produkt aus beiden Kenngrößen (die Leistung) steigt.
Wer hohes Drehmoment oder Leistung in niedrigen Drehzahlen möchte sollte halt Konpressor 4T oder Diesel fahren, am Zweitakter erreicht man diesen Charakter nur durch völlige Kastration und Art-ungerechter Haltung.
Zack, jetzt werden die Denkfehler offensichtlich. Hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl macht alles kaputt, Wellen scheren ab, Zahnräder bekommen Zahnausfall. Hohes Drehmoment bei hoher Drehzahl ist hingegen haltbar und schont das Material. Wo habe ich ETZ oder Stehbolzenabstände erwähnt?
Zudem ist die Kunst hohes Drehmoment zu erhalten wenn man die Nenndrehzahl des Drehmomentes in höhere Drehzahlen verschiebt, normal nimmt es dabei ab. Was du erwähnst ist derselbe Effekt in die andere Richtung, sende ich die Nenndrehzahl steigt der Nennwert des Drehmoments, das ist ganz normal und keineswegs eine Leistung, deshalb hab ich ja gesagt, mit dem MZ Tuning Verständnis bitte im MZ Firum bleiben, die finden das alles ganz klasse und klatschen Applaus für die Fehlinterpretationen, die freuen sich auch wenn due EGT deutlich unter 400° bleibt...
Die Leistung erreichst du sogar mit originalen Krümmerdurchmesser und Originalauspuff, sogar P4 und nicht Fuchs gemessen.
Die Akkustik und Optik täuscht niemanden ein normales Moped vor, wie Uphill schon richtig schrieb hat sich auch in der krankhaften Kurzhubigkeit wenig geändert, das widerspricht deiner Zielstellung deutlich. Und S105fahrer muss ich deutlich widersprechen, der 110er ist eine ausgesprochen schlechte Basis, der wird von jedem ambitionierten 85er ausgelacht.
Die Ergebnisse eines Fuchs Prüfstandes sind so eine Sache für sich, und ja, schau, dein Drehmomentmaximum liegt noch deutlich vor der Mitte deines Leistungsbandes, es muss bei einem gesunden Zweitakter aber im letzten Drittel liegen. Das erreichst du nicht weil dein Motor obenrum völlig kastriert und zugestopft ist, er am Altgas erstickt, er hat Asthma. Es ist keine "tolle Abstimmleistung" das der Motor so "früh" sein maximales Drehmoment hat, es zeigt das der Gaswechsel oberhalb von 5500U/min nichtmehr funktioniert.
Und dann kommt einer und macht mit 85ccm ( oder noch deutlich weniger) in Serienoptik souverän mehr Leistung als der 115er Krüppel, und ist thermisch sogar stabil, wozu die Riesenhubräume? Das wird Literleistung im RT 125 Bereich, nichts läuft effizient oder effektiv, nichts passt zusammen, das bisschen Leistung was rauskommt kommt nur durch den stumpfen Toten Hubraum, da arbeitet nichts in Resonanz, keine Kenngrößen passen zusammen, der Motor dreht zwar aus eigener Kraft aber das hat mit Zweitakttuning garnichts zu tun, es ist das exakte Gegenteil.
Belasst das Altherren "Tuning" doch bitte im MZ Forum, das ist an soviel Stellen eine Totgeburt von Anfang an, nicht hier auchnoch.
