RAM Air - Aufladung

Re: RAM Air - Aufladung

Aber wenn der Druck in den Düsenstock reindrückt? Kann da noch Benzin rauskommen?

Re: RAM Air - Aufladung

Also in meinem Verständnis habe ich beim Ansaugvorgang ein sagen wir Druckpotential von 1bar vor dem Vergasertrichter und meinetwegen -2bar im Kurbelgehäuse.

Macht ein Druck"differenz" von -3bar (reine Annahme).

Diese Druckdifferenz zieht eine Strömung nach sich.
An der Nadeldüse liegen quasi -3 bar an.
"Die ziehen den Kraftstoff aus der Nadeldüse"

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So und nun mit geänderter Ansaugung, sei es Turbo, RAM Air oder Kompressor wird die Druckdifferenz größer... von mir aus 1,5bar Ansaugtrichter und -2bar im Kurbelgehäuse -> -3,5bar.

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Aber du hast indirekt recht, ist der Ansaugtrakt (am Zylinder) geschlossen hat man ein Problem, das der Druck auf dem Kraftstoffniveau niedriger ist, als im Düsensystem, es würde also das Gemisch im Schwimmerbecken vermutlich zum Schäumen anregen...!?
Am Kraftstoffpegel sollte demnach der gleiche Druck wie auf den Ansaugseite vorhanden sein, was nach einem ziemlichen Aufwand klingt.

Soweit mein Verständnis dazu.

Re: RAM Air - Aufladung

Zitat von Marvin

Am Kraftstoffpegel sollte demnach der gleiche Druck wie auf den Ansaugseite vorhanden sein, was nach einem ziemlichen Aufwand klingt.

Man kann das mit Sicherheit schön kompliziert und japanisch lösen.
Man könnte allerdings auch Airbox mit Benzintank und Schwimmerkammer koppeln.
'Ne Benzinpumpe wäre sicherlich auch möglich.

Kurbelgehäuse -2bar Pe ? Das wären -1bar Absolutdruck.
Man kann ja schätzen, aber bitte realistisch.
-0,5bar Pe wären schon ein guter Wert im Kgh.
Und auf der Ansaugseite 0bar +0,0xbar durchs RamAir.

Die Rechnung ist hier noch am sinnvollsten:

Zitat von marting

ok wären bei 100 kmh 1,005 bar^^ das in der tat nicht die welt bei 200 wären es 1,022 bar bei 300 ca 1,05 bar.

Wer sich aber Ladedrücke von 0,5bar zusammenklabaustert, sollte sich mal fragen, warum die großen Mopedbauer nur Leistungssteigerungen im einfach Prozentbereich schaffen.

So schön das auch alles klingt, aber bei Simsonmotoren bringt das absolut nix.
Und da reden wir noch nichtmal von der Abstimmung des Systems - wir scheitern erstmal an den Dimensionen der Airbox.
Dann ergeben sich auch noch weitere Nachteile, an die hier noch keiner gedacht hat, die aber den (falls auftretenden) positiven Effekt des RamAirs sofort wieder vernichten.

Re: RAM Air - Aufladung

...die Werte waren nur zum Verdeutlichen und in ihrer Quantität nicht real.

Das habe ich aber auch deutlich geschrieben, denke ich.

Ansonsten kannst du das gern in aller Ausführlichkeit erörtern, denn das ist der Vorteil an solchen Threads, die haben dann eben den Vorteil, das alle etwas dazulernen können.

Re: RAM Air - Aufladung

Zitat von Marvin

Also in meinem Verständnis habe ich beim Ansaugvorgang ein sagen wir Druckpotential von 1bar vor dem Vergasertrichter und meinetwegen -2bar im Kurbelgehäuse.

Macht ein Druck"differenz" von -3bar (reine Annahme).

Diese Druckdifferenz zieht eine Strömung nach sich.
An der Nadeldüse liegen quasi -3 bar an.
"Die ziehen den Kraftstoff aus der Nadeldüse"

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So und nun mit geänderter Ansaugung, sei es Turbo, RAM Air oder Kompressor wird die Druckdifferenz größer... von mir aus 1,5bar Ansaugtrichter und -2bar im Kurbelgehäuse -> -3,5bar.

Soweit mein Verständnis dazu.

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Wie kommste denn auf negative Drücke im Kurbelgehäuse? Bezogen auf den Umgebungsdruck dürfte es seeeeehr schwer werden weniger als 1bar Unterdruck zu erzeugen.

Re: RAM Air - Aufladung

...negativ = Unterdruck, ich denke da sind wir uns einig das im Ansaugvorgang Unterdruck im Kurbelgehäuse auftritt.

Der Rest dient der Anschaulichkeit und drückt nicht den realen Zahlenwert aus, weiß nicht wie oft ich das noch schreiben muß.

Re: RAM Air - Aufladung

Ging mir nur darum dass man schlicht keinen Unterdruck erzeugen kann, der betragsmäßig größer als der Umgebungsdruck ist.

Re: RAM Air - Aufladung

Zitat von Marvin

Was soll denn deiner Meinung nach passieren?
Es steigt die Strömungsgeschwindigkeit im Vergaser, damit der steigt der Druck im durchströmten Rohr, dies bringt einen erhöhten Differenzdruck im Düsenstock mit sich... so würde ich das mal beurteilen.
Schwimmerlevel!?

Hallo!

Damit hat er schon recht, bei solchen Konstruktionen ist es zwingend notwendig dass in der Schwimmerkammer der gleiche Überdruck herrscht wie in der Airbox, sonst kommt es zu erwähnten Problemen bei der Gemischbildung. Das erreicht man entweder indem sich der Vergaser direkt in der Airbox befindet (zB bei allen Viertaktern) oder indem es einen Druckausgleich (kleiner Schlauch) von der Airbox in die Schwimmerkammer gibt.
Zu bedenken ist aber auch, dass die erwähnten 4% Mehrleistung der CBR bei jenseits 200 auftreten, bei "Simson-typischen" Geschwindigkeiten wird das eher nicht messbar sein. Der größere Vorteil bei einer Simson würde darin bestehen, dass der Motor genau die Luft ansaugt die man möchte (nämlich kühle Luft von vorn, zudem möglichst sauber ohne vom Reifen aufgewirbelten Dreck)

MfG RZT

Re: RAM Air - Aufladung

  RZT Ist das damit gemeint:

Zitat

Aber du hast indirekt recht, ist der Ansaugtrakt (am Zylinder) geschlossen hat man ein Problem, das der Druck auf dem Kraftstoffniveau niedriger ist, als im Düsensystem, es würde also das Gemisch im Schwimmerbecken vermutlich zum Schäumen anregen...!?
Am Kraftstoffpegel sollte demnach der gleiche Druck wie auf den Ansaugseite vorhanden sein, was nach einem ziemlichen Aufwand klingt.

Oder das

Zitat

Aber wenn der Druck in den Düsenstock reindrückt? Kann da noch Benzin rauskommen?

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Zitat

Ging mir nur darum dass man schlicht keinen Unterdruck erzeugen kann, der betragsmäßig größer als der Umgebungsdruck ist.

Damit hast du recht.

Re: RAM Air - Aufladung

Hallo!

Es ist gemeint, dass der Druck hinter dem Vergaser der selbe sein muss wie der in der Schwimmerwanne/ Düsenmstock, denn sonst saugt der Vergaser nichts oder zu wenig aus der Vergaserwanne.
Das erste Zitat verstehe ich nicht.

MfG RZT

Re: RAM Air - Aufladung

Zitat von Firma RZT

Hallo!

Es ist gemeint, dass der Druck hinter dem Vergaser der selbe sein muss wie der in der Schwimmerwanne/ Düsenmstock, denn sonst saugt der Vergaser nichts oder zu wenig aus der Vergaserwanne.
Das erste Zitat verstehe ich nicht.

MfG RZT

GEnau das meinte ich!

Re: RAM Air - Aufladung

...wie auch immer, eine neue Erkenntnis ist für mich bei der ganzen Geschichte herausgekommen, nämlich das der Kraftstoff mit dem gleichen Druck wie die Ansaugseite beaufschlagt werden muß/ soll, das habe ich mir vorab so nicht verinnerlicht.

Re: RAM Air - Aufladung

Wenn ich 4% mehrleistung bei 200 hab, müsste ich 1% bei 100 haben, oder? Weil Energie eines Körpers steigt quadratisch zur Geschw. an...

Wenn man Druck in die Schwimmerkammer gibt, sollte man auch den Tank Druckbeaufschlagen, da ich auch nur den Überdruck einer ca. 0,5m Benzinsäule ( also ca. 0,05 bar) hab, sonst öffnet das schwimmerventil nichmehr...

Re: RAM Air - Aufladung

für alle wirklich interessierten hier noch ein sehr gut erklärtes Beispiel:
http://www.corvetteforum.de/userfiles/TeraVolt/Lima/RamAir.pdf
wäre schön wenn einer unserer studierten oder studierenden da mal drüber schauen könnte und mal seine Meinung abgeben könnte

Andreas

Re: RAM Air - Aufladung

habicht / Andreas - wow, Danke für diesen schönen Beitrag.

Entgegnen kann man dem Autor erstmal nichts, er wird sich ohne Frage deutlich akribischer mit dem Thema beschäftigt haben.

Re: RAM Air - Aufladung

Top Link.... wieder etwas gelernt

Re: RAM Air - Aufladung

Doch, ich hab was zu meckern.
1. Beim "Schweißbrenner" wird Acetylen verwendet, bei der Lötlampe Propan/Butan. Daher die Temperaturdifferenz und nicht wegen des Sauerstoffgehaltes. Das muss im stöchiometrisch richtigem Verhältnis verbrennen, darauf kommt's an.

2. Dass er so knallhart durch die Theorie bügelt ist schön und gut, aber wie erklärt er, dass man bei RamAir-Systemen einen erhöhten Druck messen kann?

Buenas noches.

Re: RAM Air - Aufladung

Okay...also, wie ist das jetzt, kann man jetzt etwas "Fragendes" hierzu schreiben, ohne das es einem als Aussage ans Bein genagelt wird und das das ganze noch die Option hat, man bekommt ne neue Info serviert!?

Wenn ich jetzt sage

p(stat)+p(dyn) = const.

Und betrachte den Zeitpunkt Einlaß geöffnet...

Dann habe ich angenommen mit Trichter einen Systemdruck am Trichter von:

p(stat)atmosphäre + p(dyn)trichtereinlaß in der Fahrtgeschwindigkeit (v(Fahrt)) = const.

Anschließend habe ich am Trichterauslaß - ta:

p(stat)ta + p(dyn)ta = const. es gilt von mir aus p(stat)ta<p(stat)atmosphäre und p(dyn) hat halt zu gelegt

Jetzt sind wir durch den Vergaser durch.

Zum Zylindereinlaß rein in den Brennraum... das Gemisch wird gebremst v geht gegen 0.

Da p(dyn) + p(stat) = const. könnte man ja fast meinen die Komponente p(dyn) wandelt sich quasi zugunsten p(stat)brennraum um

Richtigstellung ohne Rätselraten erwünscht!

Re: RAM Air - Aufladung

Ich hab mal ein Ram Air Diagramm von einer ZX7R gehabt. Selbst bei zwei sehr großen Einlassöffnungen und einem sehr auf Ram Air ausgelegten Designkonzept brachte es erst eine Leistungssteigrung ab etwa 180km/h. Erst ab da stieg der Luftdruck in der Airbox über normal Niveau.

Der Sinn des RaimAirs liegt bei Sportbikes allerdings auch woanders. Aufgrund des begrenzten Platzes werden eigentlich für den jeweiligen Motor zu kleine Airboxen verbaut. Speziell bei den 1000ern ein echtes Problem (ZX10R, CBR1000RR, GSXR1000, R1 etc.). Dementsprechend entsteht in der Airbox in bestimmten Drehzahlbereich sogar ein minimaler Unterdruck, dieser soll durch die Staudruckaufladung entschärft werden. Das klappt ab etwa 100km/h relativ erfolgreich.

Re: RAM Air - Aufladung

und das ist genau so ein Moment den ich liebe. Mann hat was dran zu bemängeln, hat also anscheinend das wissen dazu, ist sich dann aber zu fein um explizite Fragen dazu zu beantworten.