Beiträge von Firma RZT

Hallo,

das sehe ich ähnlich, bei solchen Beschreibungen fällt mir oft nur ein dass sich scheinbar keine anderen sinnvollen Argumente gefunden haben für eine Welle, oder die potentielle Kundschaft für so dumm gehalten wird (Motto: besser irgendein Argument, als gar keins)....

Das Problem ist, dass es keine anderen brauchbaren (gesenkgeschmiedteten) Pleuel in diesen Maßen gibt da die Maße einfach zu ungewöhnlich sind. WENN du am Markt ein Pleuel findest in den Längen 100-105mm dann sind die immer aus irgendeiner 125er oder größer, die haben dann widerrum viel zu große Pleuelaugen als sie hier gebraucht werden. Zudem liegen die Gewichtsmäßig bei 150g weil solche Motoren in der Regel eine Ausgleichwelle haben wo sich die Masse weniger negativ bemerkbar macht.

MfG RZT

Hallo,

also mit dem was du da vorhast liegst du auf jeden Fall viel näher an dem wofür wir das vorgesehen hatten. Sowohl vom Kolbengewicht wie auch der Drehzahl. Eine exakte Grenze kann man da nie sagen, es kommt auf so viele Details an (Kolben desachsiert? Ruckdämpfung OK? Quickshifter? Getriebesprünge?) welche die Lastspitzen des Pleuel beeinflussen. Aber wie du schon sagst- mit allen anderen ähnlichen Pleuel gehst du wieder andere Kompromisse ein. Du kannst das Pleuel viel massiver (und damit schwerer) machen, belastest dann aber andere Komponenten dadurch viel mehr. Man kann oft nicht sagen was der perfekte Weg ist.

Mfg RZT

Hallo,

was willst du da hören? Diese Pleuel sind Leichtbau und wiegen je nach Version 60-70g, damit deutlich weniger als herkömmlich geschmiedete Pleuel, bei gleicher Festigkeit liegen wir hier ca 15-20% unter dem Gewicht. Bei den Motoren, für die wir die ausgelegt haben spart das ordentlich was ein (10g weniger hin- und -her gehehende Massen sind gold wert und zB am Kolben nicht zu holen, durch diese 10g weniger müssen auch die Wangen weniger unwuchtig gemacht werden für Wuchtfaktor X usw). Speziell an höher drehenden Motoren merkst du das deutlich. Aber es ist wie mit allem- wenn du das ganze überlastest gibt es nach, ob das Pleuel nun gefräst ist oder nur geschmiedet oder sonstwie hergestellt.

Bei allen gefrästen Pleueln von 85mm-95mm sind mir jetzt in den 12 Jahren 3 Fälle bekannt wo ein Pleuel kaputtgegangen ist, also absolut im Rahmen. Beim 105er Pleuel können es ein paar mehr sein weil dieses in letzter Zeit fast nur noch für MTX verwendet wird (gedacht war es mal für unsere 50er und 80er mit Membraneinlass und dafür hochgesetztem Zylinder). Zahlen dazu sind aber schwierig zu nennen da ich oft auch Bilder zugespielt komme die von Schäden von vor 3 Jahren waren die irgendwer rausgekramt hat. Inzwischen haben wir diese beschränkt auf zahme, alltagstaugliche MTX (das Problem ist hier nicht die Leistung sondern die Fliehkräfte mit dem sauschweren Kolben bei hohen Drehzahlen. Was also Tabu ist, ist zB ein Rennauspuff am MTX. Denn damit macht selbst ein unbearbeiteter Zylinder locker über 12.000)

MFG RZT

Hallo,

Der Punkt ist: In der Theorie und auch in der Praxis hast du sicher recht dass ein quadratisches Hub/ Bohrungsverhältnis das Optimum darstellt, wir versuchen auch meist in diese Richtung zu gehen wenn es keine weiteren Einschränkungen gibt. Allerdings ist es so dass ALLE ZYLINDER auf Simsonmotoren (egal welches High End Produkt du auch hernimmst!) mit weitaus größeren Einschränkungen und Kompromissen zu leben haben die teilweise viel mehr Gewicht haben. Wir sind einfach noch viel zu weit weg vom generellen Limit/ Hubraum dass du dir darüber Gedanken machen müsstest. Die letzten 80er Rennmotoren (vor inzwischen 35 Jahren!) lagen schon über 30PS. Diese Werte sind mit dem "herkömmlichen Simsontuning" nicht erreichbar solange du den Motor nicht von grundauf neu konstruierst. Und solange du hier noch überlegen must alle Kanäle halbwegs sinnvoll um die Stehbolzen zu fädeln liegt an dieser Stelle weitaus mehr Potential anstatt das Hub-Bohrungsverhältnis zu perfektionieren.

MfG RZT

Hallo,

Na klar, ich hab ja auch selber geschrieben oben dass der Motor in dieser Konstellation (bearbeiteter Zylinder mit dem zahmeren JW-Auspuff gegen unsere Standardversion mit DR90-Auspuff) untenrum zwischen 5500-7000 deutlich besser geht, aber wie willst du auf eine Leistung unterhalb von 5000 schließen aus einem Leistungsdiagramm welches erst bei 5200 los geht? Das meinte ich

MFg RZT

Hallo,

lass mich teilhaben wie du aus diesem Diagramm eine Verbesserung bis 5000 rausliest

MFg RZT

Hallo,

In allen unseren Leistungsdiagrammen ist die Drehmomentkurve immer unten mit drin. Und wenn die bei dem anderen Diagramm fehlt, du aber siehst dass die Leistungskurve ab 7000 identisch ist, dann ist dort auch die Drehmomentkurve gleich. Das sind Gesetzmäßigkeiten.

MFg RZT

Hallo,

naja, ich habs mal gemacht :-). Nicht ganz einfach weil Skalierung etwas anders und nicht perfekt erkennbar. Fazit: Ab 7000 fast identisch, unter 7000 etwas besser wie unsere Kombination, was meiner Meinung nach daher kommt dass der Zylinder weiter bearbeitet ist (der 110D ist ja annähernd unbearbeitet), dafür aber einen etwas zahmeren Auspuff hat gegenüber unserem DailyRace90. Schwarz ist der Kundenmotor.

MFg RZT

Hallo,

Am pinken Kabel (Hochvolt-Signal von der ECU zur Zündspule) kannst du das Signal auch abnehmen, wirst dann aber im DZM "Hi-Act" einstellen müssen, Signalzahl normalerweise genauso auf 1.

MFg RZT

Hallo,

Ich bin mir sicher du klemmst da etwas falsch an. Ob der DZM mit dran hängt oder nicht ist der ECU egal. Ich denke du legst da das Minuskabel des DZM an die 15 und legst damit die Stromversorgung auf Masse (und kannst deswegen die ECU nicht mehr umschalten) oder dieses Stromversorgungskabel des DZM hat eine Macke und geht auf Masse.

MfG RZT

Zitat von nu!

Ich will gegen den Zylinder oder LT auch nicht hetzen- es wird nur scheinbar mit 2 unterschiedlichen Maßen hier gerichtet. Wenn der Zylinder teuer ist, bedeutet das nicht, dass der auch automatisch gut sein muss.

Hallo,

Vielen Dank, ähnliche Gedanken hatte ich auch, wollte das natürlich so nicht schreiben weil das aus der Feder einer "konkurrierenden Firma" immer einen Beigeschmack hat obwohl wir ja super auskommen....

Was ich insgesamt denke: Das Tuninglevel gerade in diesem 90er Segment im Simson-Segment ist inwischen wirklich echt hoch, sodass ich auch zustimme dass es unmöglich ist einen Zylinder zu bauen der in ALLEN Bereichen (Leistung, Fahrbarkeit, Thermik, Unempfindlichkeit, Kompatibilität mit Standardmotoren, Serienoptik, Standfestigkeit......) 10% besser als alle anderen ist, das geht immer nur durch Konzentration auf einzelne Bereiche wobei man dann andere Bereiche vernachlässigen muss, sprich durch Auslegung in eine bestimmte Richtung. Versteht leider nur nicht jeder Kunde denn logischerweise will jeder "mehr" von "allem". Die "Kompromisslösung" die wir mit unserem großen RevUp gehen ist genau diesem Thema geschuldet, aber oft wird das etwas einseitig gesehen bzw nur mit dem Blickwinkel den der Kunde halt sehen möchte.

Oft ist man dazu verleitet, die Auslegung etwas zu weit an die "Grenze" zu treiben um noch 1-2PS zu generieren, wodurch dann Defekte gehäuft auftreten, ist uns zB mit den ersten RevUp110S28 vor 4/5 Jahren so passiert. Man wird diese nie komplett verhindern können weil die Teile inzwischen auch in unbedarfte Hände gelangen und man mit Abstimmungsfehlern unerfahrener Kunden rechnen MUSS. Wenn aber einem Kunde wie "nu!" (den ich persönlich nicht kenne sondern nur durch Forum weiss dass der sicher mehr Erfahrung hat als 95% der Normalkunden!!!) sowas passiert sollten die Alarmglocken angehen, denn dann droht bei viel mehr Kunden ein Desaster wenn man dort nicht reagiert, das ist LT sicher klar

MFg RZT

Hallo,

Schau dir einfach unseren RevUp von vor 5 Jahren an: Du hast im Simsonzylinder -gerade wenn es um größere Zylinder geht- einfach nicht den Platz um diesen Kanalsteg weiter unten beginnen zu lassen, du verschenkst damit einfach Kanalfläche. Der Eintritt der Überströmer ist -wenn du den Zylinder für ein halbwegs Seriengehäuse konzipierst- immer der Flaschenhals im Simson-zylinder, daher hat der RevUp auch diese Überströmfenster die diesen Engpass etwas mildern. Wenn du dort noch einen Steg reinlegst der 15-20mm² frisst kannst du zwangsläufig die Schlitzflächen oben am Austritt nicht so groß auslegen. Klar ist das etwas schlechter von der Kanalführung her, aber Kompromisse must du immer eingehen wenn du einen Zylinder an ein vorhandenes (und nicht optimales!) Kurbelgehäuse anpasst. Deinen Einwand mit dem Aprilia RSA-Motor hast du dir selbst beantwortet: Dieser hat einfach ein Kurbelgehäuse welches das so erlaubt weil es am Kanaleintritt großzügig genug ausgelegt ist.

MfG RZT

Hallo,

Dieses Schaltrad ist inzwischen hundertfach verbaut und mir ist noch von keinem Schaden bekannt. ES ist korrekt dass das Rad etwas mehr Luft hat als ein Originalrad, das hat aber keine Auswirkungen da es unter Last nur auf den Flangen der Verzahnung aufliegt und drückt, nicht auf der Durchmesserbohrung.

MfG RZT

Hallo,

Ach diese Version meintest du mit dem Limiter über Spätverstellung.... Ja diese Kurve hat nur die eigentlich programmierte Zündkurve genommen, und diese um 20° auf spät verschoben was dann den Drehzahlbegrenzer bewirkt hat wenn der Zündzeitpunkt schrittweise sogar etwas nach ot gelegen hat.

MFg RZT

Hallo,

Die Leonelli war der (frühe) Vorgänger unserer jetzigen Zündungen, gebaut bis ca 2010. Die konnte das nicht. Was du meinst war sicherlich unser Delta-Steuergerät für Vape, Selettra oder PVL mit 2 umschaltbaren, nach Kundenwunsch programmierbaren Kurven, dieses Steuergerät haben wir von ca 2010-2022 gebaut.

MFg RZT

Zitat von Sausewind 0815

Die Zündung wurde ordentlich abgeblitzt.

Habe den Motor jetzt ausgebaut und schicke ihn morgen zum Fachmann.

Werde dann weiter berichten.

Hallo,

Das Ausbauen ist meiner Meinung nach der falsche Weg. So eine Suche nach fehlender Leistung sollte immer im eigenen Fahrzeug (bzw halt dem wo der Motor drin laufen soll) gemacht werden, sonst bringt das wenig.

MFg RZT

Hallo,

Der Auspuff geht selbst an einem unbearbeiteten Zylinder recht gut, ähnlich wir hier oben von Kunden beschrieben, wenn du eine recht gut wenn du eine optisch recht unauffällige, aber wirksame Lösung suchst. Aber ganz wichtig ist die korrekte Krümmerlänge: Die Befestigungsschelle sollte relativ genau unter dem Kontrolldeckel der Kupplung liegen, max 2cm weiter vorn oder hinten (und der Krümmer natürlich soweit gekürzt dass er dann nur ca 3cm in Auspuff steht). Da liegt viel in der Performance!

MFG RZT

Hallo,

ich frage mal so: An was machst du denn fest dass der zu fett läuft? Wir bekommen ganz oft so ähnliche Fragen und Aussagen, oft ist der Vergaser dabei aber eher schon zu mager anstatt zu fett (was sich für Laien oft sehr ähnlich anfühlt). Ich denke du brauchst eine HD um die 100 bei diesem System, aber dir muss auch klar sein dass diese Kombination aus 604R und DailyRaceR generell sehr hochdrehend ist. Wenn du damit im unteren Bereich das Gas aufmachst passiert einfach nichts und der Motor macht nur möööö- das ist aber keine Frage der Vergaseranstimmung sondern die Motorcharakteristik. Da hilft nur kürzer übersetzen und in dem Drehzahlbereich bewegen wofür der Motor gemacht ist.

Mfg RZT

Hallo,

Keine Sorge, der DailyStreet D passt dort schon recht gut dazu wenn du ein auf Durchzug im mittleren Bereich ausgelegtes Gesamtsysten hast, allerdings hat er damit logischerweise nicht die Endleistung und Drehzahl wie mit DailyRace SP oder DR90. Muss sich ja aber auch nicht widersprechen, allerdings muss der Motor dann genügend Kraft haben für eine längere Übersetzung.

Dass der Motor mit 54mm Hub mit 1,6mm Frühzündung besser laufen soll als mit 1,9mm ist seltsam- wurde die Zündung mal abgeblitzt zum Check ob die Markierungen auch so passen?

MFg RZT

Hallo,

Wir haben schon mehrfach diesen Umbau gemacht mit unserem RevUp RS600-Kolben. Dieser hat 2mm weniger Kompressionsmaß, dafür muss der Zylinder am Fuß etwas abgedreht werden, und dann läuft das laut Kundenaussagen sehr sehr gut weil der Umbau auf diesen Kolben noch einige weitere Vorteile bringt.

MFg RZT