Wo hast du die Spannung gemessen, über der Batterie?
Fals du so eine billig multimeter hast wird es dir da immer en falschen wert anzeigen. Man braucht ein multimeter mit true rms.
Bsp: hab mit so nen 10€ding von louis mal ladespannung gemessen da waren es 20-40v je nach drehzahl. Danach mit nen fluke was true rms hat, da waren es stabile 14v egal welche drehzahl (natürlich nicht gleich im standgas)
Unfug. Alle günstigen Multimeter von Aldi, Lidl oder Louis messen genau genug für solch eine simple Gleichspannungsmessung.
Selbst Phasenschnitt wird mit True-RMS kaum besser gemessen als ohne.
Wenn du bspw. die Messerwerte eines Multimeters mit TRMS und Eines ohne TRMS an der mit phasenschnitt begrenzten Spannung des Scheinwerfers (mit EWR) vergleichst, sind die Unterschiede marginal. An der Batterie ist sogar fast keine AC-Überlagerung vorhanden, daher braucht man an der Stelle schon gar kein TRMS.
Bei meiner Ladeanlage stimmt seit langer Zeit etwas nicht und zwar ist der Ladestrom (von 12V Zündung) so gut wie permanent bei über 15 V wobei er ja maximal ungefähr 14,5 V haben sollte damit die Ladespannung nicht abgeschaltet wird
Jetzt zur Frage :
Woran kann es liegen das die Ladespannung zu hoch ist ?MfG
Kein Grund zur Aufregung, bei der 12V - 5.5Ah Batterie beträgt der Ladestrom ca. 0,6A, die Ladespannung beträgt 15 bis 15,6V.
Trotzdem stimmt was mit der Elba nicht. Wenn die Spannung tatsächlich so hoch steigt, heißt das, dass die Reglung nicht funktioniert, der Akku wird geschrottet.
Ladespannungen von bis zu 15,5V sind in der KFZ-Technik nicht unüblich, je nach Ladzustand des Akkus, sowie der Leistung der aktuellen Verbraucher wird die Boardspannung angepasst. Durch die höhere Spannung kann ein höherer Strom fließen und der Akku wird schneller geladen, besonders wichtig im Kurzstreckenbetrieb.
Es kommt auf den Batterietyp an. Die Gasungsspannung bei Blei Säure Batterien liegt bei ca. 14,4Volt je nach Temperatur. Eine Ladeschlußspannung von 15V kann bei geschlossenen Batterien zu einer verkürzten Lebensdauer führen. Bei offenen Batterien kann das verkochte Wasser wieder nachgefüllt werden.
Ladespannungen von bis zu 15,5V sind in der KFZ-Technik nicht unüblich
Das sind dann meistens Fahrzeuge die mit einer AGM Batterie ausgestattet werden. Die werden gegenüber den konventionellen Blei Säure Batterien mit einer höheren Ladeschlußspannung betrieben.
Was soll mit der Elba nicht stimmen, sie wurde auf diese Spannung ausgelegt.
Nein, die Elba hält 14,4V sehr genau ein. Tut sie das nicht, regelt sie nicht, tut also nicht was sie soll. Das hat rein gar nix mit anderen Fahrzeugen zu tun.
In der ELBA befindet sich ein Trimmer, der ist mit einem Lackpunkt versiegelt, ist das Siegel gebrochen wurde bereits daran herumgedreht. Es wäre eine Option die Abschlussspannung unter Last bei erhöhter Motordrehzahl neu einzustellen.
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Bei der ELBA handelt es sich um einen einfachen Kurzschlußregler der über eine Z-Diode gesteuert wird. Um die Ladespannung zu erhöhen muß nicht unbedingt der Drehregler verstellt werden. Wenn der Widerstand R1 erhöht wird steigt die Ladespannung um den Wert des erhöhten Spannungsabfall von R1. Wenn es auf der Leitung zwischen Kl.59 und dem Regler zu einem erhöhten Spannungsabfall kommt hat dies den selben Effekt wie die Erhöhung von R1. Oder einfach ausgedrückt, die Kontakte an der ELBA und die Kabelschuhe müssen sauber sein.
Durch die Z-Diode stellt sich eine stabile Spannung über den Trimmer ein. Der Trimmer (P1) arbeitet als Spannungsteiler, der die stabile Referenzspannung für den (hochohmigen) Opampeingang zur Verfügung stellt. R1 ist daher sogar in rel. weiten Grenzen veränderbar (Verlustleistungen mal nicht beachtet), ohne dass sich die Ladeschlussspannung relevant ändert. Nur am Trimmer (in Kombination mit der Durchbruchspannung der Z-Diode) lässt sich die Ladeschlussspannung einstellen.
Ein Kurzschlussregler ist die ELBA auch nicht.
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Hallo Makersting,
so richtig durchsehen tue ich bei der Schaltung mit dem Operationsverstärker und dem Zweck der Kondensatoren nicht. Vielleicht hast du Lust was zur Erläuterung der Schaltung zu schreiben.
Für mich sieht es so aus, das über den Thyristor die Generatorspule kurzgeschlossen wird und damit einerseits die Ladespannung zwischen Kl.49 und 31 konstant gehalten wird und anderseits die Spannung an der Spule zwischen Kl.59 und 31 geregelt wird. Die Spannung an der Spule setzt sich aus der Spannung von R1 und der Z-Diode zusammen(U=UR1+UZ). Steigt der Spannungsabfall über R1 steigt auch die Spannung an der Generatorspule. Die Spannung am OPV bleibt hingegen wegen der Z-Diode konstant.
C2 inkl. R5/6 erzeugen die notwendige Zündspannung für das Gate (Die muss höher sein als die Akkuspannung). C1 verhindert Schwingen des Opamps.
R1/Z-Diode plus Trimmer stellen die Referenzspannung bereit. Genauer: eine exakt begrenzte Maximalspannung. Über den Spannungsteiler R3/4 gelangt die IST-Spannung des Akkus an den anderen Opampeingang. Falls bei steigender pos. Flanke der Generatorspannung die Referenzspannung am Opamp die IST-Spannung übersteigt: Opamp geht auf high, das Gate steuert durch, Akku erhält Ladestrom. Falls nicht, Opampausgang bleibt auf low, keine Zündung des Thyristors, keine Batterieladung.
Der Schaltplan ist im Bereich R3/4 etwas unglücklich gezeichnet, da musste ich auch erst gucken. Es wirkt zunächst in der Tat so, als schalte der Thyristor nach Masse. Aber die Werte von R3/4 sind dafür erheblich zu groß.
R2 scheint mir zum sicheren Schalten des Opamps wichtig. Ein BT151 zB hat den bereits integriert. Evtl. dient er auch zur weiteren Entladung von C2 zwischen den Thyristorzündungen. Die Diode verhindert negative Spannung am Opamp, falls man die Elba falsch abschließt bzw. falls sie ohne Gleichrichter vorweg betrieben wird.
Ich hoffe, ich konnte für etwas Aufklärung sorgen.
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