Drehschieber Motor vor- und nachteile

Drehschiebermotoren besitzen einen Scheibe mit einem Ausschnitt auf der Kurbelwelle. Diese läuft in einer Art Gehäuse (zwecks Abdichtung). Durch diese Scheibe können asymetrische Einlasssteuerzeiten realisiert werden.

Man öffnet den Einlasskanal zum Beipspiel schon, wenn der Kolben sich in uT befindet. Durch die Aufwärtsbewegung und den damit verbundenen Unterdruck wird schon Frischgas angesaugt, wo es beim schlitzgesteuerten Modell noch gar nicht möglich wäre. Der Ausschnitt auf der "Steuerscheibe" ist frei wählbar. Dadurch ist es möglich den Einlass sofort bei oT wieder zuverschliessen, damit keine Frischgas wieder herausgedrückt werden kann (wie es bei symetrischen Steuerzeiten der Fall ist -> Schlitzer). In der Praxis wird der Einlassschlitz jedoch noch ein Paar Grad (30°-70° hab ich grade im Kopf) bis nach oT offen gelassen um die Trägheit der Gassäule zu einer Nachladung zunutzen.

Also der riesengroße Vorteil der Drehschiebersteuerung ist die asymetrische Steuerzeit. Dadurch entwickelt der Drehschieber ein dermaßen brachiales Drehmomentband (natürlich in sinnvoller Abstimmung mit den restlichen Steuerzeiten), dass es dem Motor vollkommen egal ist, ob der Gasschieber nur halbgeöffnet ist oder ganz auf ist. Das Fahrzeug marschiert einfach los, wie vom Katapult beschleunigt.

Da liegt auch ein (kleiner) Nachteil. Die Dosierbarkeit lässt da zu Wünschen übrig, deswegen ist man im Wettbewerb auch auf die reine Membransteuerung ausgewichen.
Ein weiterer Aspekt ist die Produktion/Fertigung. Es ist wesentlich einfacher einen Membrangesteuerten Motor zufertigen, als einen Drehschiebermotor.

Aktuell baut sowas keiner mehr, jedenfalls ist mir kein Hersteller bekannt.

Maico hat mal beim Modell "MD 250" einen Drehschieber verbaut. MZ hat damit auch experimentiert.

So falls ich was vergessen haben sollte und es mir noch einfällt, reich ichs nach

Nochmal zusammenfassend die Vorteile:

- große Steuerquerschnitte
- schnelle Freigabe des gesamten Steuerquerschnitts und schnelleres Schließen als bei Kolbensteuerung
- beliebiges Steuerdiagramm ohne Rücksicht auf Festigkeit
- optimale Gasführung ohne scharfe Umlenkung in den freien Raum unter dem Kolben
- keine Begrenzung für die Ausbildung und Führung der Spül- und Auslasskanäle, dadurch bessere Ausnutzung des Zylinderumfanges
- durch asymetrisches Steuerdiagramm mit frühem Einlassschluss bei großem Zeitquerschnitt hoher Füllungsgrad und hoher Spüldruck

Warum sich diese Variante der Einlasssteuerung nicht durchgesetzt hat, kann ich nur auf die Dosierbarkeit und den "Konstruktionsaufwand" schieben. Hinzu kommt, dass die Forschung und Entwicklung einfach das Augenmerk auf die Membransteuerung gelegt hat und somit der Weiterentwicklung und Verbesserung des Drehschieber keine Chance gegeben hat. Anders kann ich es mir nicht erklären.

ergänzung Hersteller Drehschieber Motoren.. diverse Piaggio Mofa (Ciao...) haben Drehschieber Steuerung..

... und die Firma Sachsenring hat Millionen von Menschen mit einem Drehschieber Auto, dem Trabant, beglückt. :mrgreen:
Brachial ist etwas übertrieben, aber für 600ccm war das für die Zeit schon ganz ordentlich was die da rausgeholt haben. :mrgreen:

Gruß Franz

trabant hatte Drehschieber? Ist mir neu. Wusste ich bis jetzt noch nicht

Zitat von Bomberpilot

ergänzung Hersteller Drehschieber Motoren.. diverse Piaggio Mofa (Ciao...) haben Drehschieber Steuerung..

was echt? im mofa ein drehschieber? naja n kumpel hat 4 stück^^ ich glaub net, dass die ein drehschieber haben! oder bist du dir ganz sicher?
und trabant? ist mir auch neu...
naja

gruß

Zitat von bratwurstdieb

was echt? im mofa ein drehschieber? naja n kumpel hat 4 stück^^ ich glaub net, dass die ein drehschieber haben! oder bist du dir ganz sicher?
und trabant? ist mir auch neu...
naja

gruß

wenn ich ned sicher wäre würde ich es ned sagen

Vespas ham auch Drehschieber...

das die mofas nen drehschieber hatten wußte ich. aber mit dem guten alten trabi war mir neu

Wenn ihr was zu drehschieberumbau wissen wollt dann schaut doch mal auf unsere seite.

http://%22http//www.Fu-racing.de%22

Wenn ihr interesse habt oder fragen könnt ihr ja uns ne mail schreiben.

Trabant hat 100%ig DS gehabt.
E voila (sry kann kein Französisch^^ http://www.laazatec.info/images/telo200 ... 040127.jpg

Zitat von Petsen

Dadurch entwickelt der Drehschieber ein dermaßen brachiales Drehmomentband (natürlich in sinnvoller Abstimmung mit den restlichen Steuerzeiten), dass es dem Motor vollkommen egal ist, ob der Gasschieber nur halbgeöffnet ist oder ganz auf ist. Das Fahrzeug marschiert einfach los, wie vom Katapult beschleunigt.

oh mann, wenn du das schreibst, freut man sich ja richtig aufs drehschieber fahren... :mrgreen:

Zitat von franzalt

Brachial ist etwas übertrieben, aber für 600ccm war das für die Zeit schon ganz ordentlich was die da rausgeholt haben. :mrgreen:

Gruß Franz

In Anbetracht, dass beim Trabant weder der Auspuff sinnvoll genutzt wurde noch der Drehschieberausschnitt sowie restliche Steuerzeiten großzügig ausfallen noch Einlassseitig großartig auf Resonanzen geachtet wurde, keineswegs übertrieben. Sicherlich spielt der Hubraum auch eine Rolle.

Da wird der Drehschiebercharakter vom Hubraum und der Abstimmung verwässert. Wobei das natürlich nicht verallgemeinert werden kann. Man sollte nicht vergessen, dass der Trabentmotor mehr als nur ein Motorrad und max. 2 Personen bewegen sollte. Von daher hat man auf ein breites Nutzband Wert gelegt. Man wollte ja schließlich auch Berge befahren.
Demnach sind die Steuerzeiten entsprechend ausgefallen. Logisch dass man da nichts vom Drehschieber "merkt". Mit Schlitzsteuerung wäre der Trabant wohl beim Anfahren am Berg hoffnungslos überfordert gewesen.

Also: Ein Motor mit Drehschiebersteuerung ordentlich abgestimmt (samt Auspuff und allem Drum und Dran) und dem ist es völlig egal, ob Halbgas oder Vollgas....Mit einem Liefergrad von 0,98 spielt dass dann keine Rolle mehr.

Zitat

Die erste offizielle Buell trug die Bezeichnung RW750. Es handelte sich um ein Zweitakt-Monster mit quadratischem Drehschieber-Vierzylinder, Leistung im Überfluss und einer sehr ungewöhnlich geformten, aerodynamischen Verkleidung. Das Kürzel RW stand für „Road Warrior" – ein Ausdruck meiner Selbstwahrnehmung als einsamer Streiter im Kampf gegen die Motorradgiganten dieser Welt. Und siehe da: Das unkonventionelle Bike ohne Sponsoren versprach, einige dieser Giganten hinter sich zu lassen.
Die RW750 mit beachtlichen 165 PS an der Kurbelwelle bei nur 137 Kilogramm Gewicht erzielte bei Tests in Talladega eine Spitzengeschwindigkeit von 178 Meilen pro Stunde (285 km/h).

...1984
[Blockierte Grafik: http://www.motorcyclespecs.co.za/Gallery/Buell%20RW%20750.jpg]

ohhhhhhhh jaaaaaaaaa was besseres gibs nicht :twisted:

Rennmotoren mit Drehschieber sind schlecht zu dosieren. Liegt an der Gesamtabstimmung. Alltagsmotoren (siehe Trabant) sind da nicht so anfällig. Das Ganze kann man natürlich mit der Wahl der Überstömer und Auslasswinkel beeinflussen, indem man diese einfach etwas zahmer auslegt. Jedoch hat man dann wieder Potenzial verschenkt.

wenn wir mal ein wenig Theorie aufgreifen wollen...

Was denken die Anwesenden währe wohl besser im Sinne einer wirtschaftlichen Nutzung des 2-Takt-Motors (nicht für Rennen. da kann man im nachhinein immernoch was machen)

ein Drehschieber ODER eine Einspritzanlage, ODER gar die Kombination von beidem, falls das sinnvol möglich ist.

Dabei solls rein ums prinzip gehen. Die Frage Wo eingespritzt werden wird (also wo die Düse sitzt) kann und soll auch erörtert werden.

bevor jemand zu viel denkt... ich will weder das eine noch das andere bauen. mir gehts nur darum, dass ich mich irgendwie nicht damit abfinden will, dass es 2-takter nicht mehr geben soll. da spielen also verbrauch, wartungsfreundlichkeit, haltbarkeit und abgaswerte rein, die zu erfüllen sind.

Der 2-Takter ist tod - es lebe der 2-Takter!

Der Zweitakter ist keinesfalls Tod.
Im Straßenverkehr wird er sich sicherlich nicht mehr durchsetzen können, wenn die Einspritzung nicht weiterentwickelt wird. Aber schon allein des Wettbewerbs wegen, wird der 2 Takter nicht aussterben.

"2 stroke never die" liest man immer wieder gerne in verschiedenen Quellen. Die Gründe dafür liegen auf der Hand und sind wohl Jedem bekannt.

Rein wirtschaftlich gesehen, spielt es kaum eine Rolle ob der 2 Takter Membrangesteuert oder Drehschiebergesteuert wird (schlitzgesteuerte 2 Takter sind mittlerweile wirklich tot, bzw. haben keinerlei Zukunft). Viel wichtiger ist da einzig allein die Einspritzung. Denn nur damit ist es möglich die vom Gesetzgeber festgelegten Abgaswerte einzuhalten.

Mit der Anordnung der Einspritzdüsen sollte man sich, meiner Meinung nach, am 4 Takter orientieren. Die Einspritzdüsen sollten auch beim 2 Takter im Kopf sitzen.

Problem bei der Entwicklung von neuen 2-T Motoren ist schlichtweg die Wirtschaftlichkeit der Erneuerung.
D.h. lohnt der Aufwand wirklich?
Die meisten Motorenentwickler kamen zu dem Schluß, daß dem nicht so ist.

Es gibt einige technisch hoch interessante Forschungserfolge:

KTM hat 2004 eine Gehäuseeinspritzung, die seitlich am Kurbelgehäuse sitzt, gebaut.
Die Bimota VDue ist ein 500ccm 2-Zylinder mit Benzineinspritzung.
Honda hat für Paris-Dakar die NX400 (Einzylinder 2-Takt Motor) entworfen, deren Einlass über ein Titanventil gesteuert wird.

Also es gibt sie, die Ideen und dazu auch die Leute, die das versuchen umzusetzen.
Die Liste kann man fortführen...

Glaubt mir oder nicht, ich kenne ein zwei Leute, die in der Forschung und Entwicklung arbeiten/gearbeitet haben.
Der 2-T ist vllt noch nicht tot, aber zumindest im Koma liegt er schon!