Beiträge von uphill

Über die Signatur kann man tatsächlich geteilter Meinung sein. Für alle, die es stört. Die Sig kann man sich mit der Feile in wenigen Minuten weg machen. Was das angeht, war das so bei den älteren Zylindern (Signatur auf der Unterseite) nicht möglich.

Der 50er kommt im Laufe der nächsten Tage in den Shop.

Ich sag dazu nur, probiert es gerne aus. In den Zylinder haben wir sehr viel Entwicklungsarbeit gesteckt. Allein für die letzten Detailänderungen vor Verkaufsstart der ersten Charge habe ich in den letzten 2 Wochen bestimmt round about 200 Prüfstandsläufe investiert. Von dem Ergebnis sind wir tatsächlich überzeugt. Und das eben aus dem Grund, den Micha anspricht. Zum LT85 Sport fehlt nicht viel. Und das nicht nur auf dem Protokoll .

Seid gespannt auf den 50er.

LG Kevin

Zitat von spremtom

So erreicht man hingegen der Theory gerade an den zahmen Zylindern meist mit einem kleineren Vergasern eine besser Fühlung bei selber Drehzahl als bei großen Vergasern...

Sorry aber diese Aussage ist Blödsinn. Bitte nicht so halbwissen streuen.

Einfach mal im GSF schauen: http://kodija.de/tom/GDSetupD.exe

Irgendwie schon eine steile Aussage, dass die Kundschaft verarscht werden will. Ich will RZT nicht zu nahe treten, aber aus meiner Sicht zeugt das von einem sehr pessimistischen Blick auf die eigene Zielgruppe. Ob das der Szene gerecht wird, ist Ansichtssache. Verstehen kann ich es jedenfalls nicht, denn letzten Endes ist jene -augenscheinlich dumme- Kundschaft auch Treiber des eigenen Erfolg der letzten Jahre.

Ist es nicht viel mehr das Problem, dass es am Markt einige wenige aber sehr einflussreiche Mitbewerber gibt, die falsche Leistungsangaben, und eben dadurch innerhalb der Szene überzogene Erwartungen schüren?! Wie du ja weißt, bedarf jede Leistungsmessung und jede entstandene Leistungskurve einer Interpretation. Dass zu eben jener Interpretation nur wenige Laien (Kunden) imstande sind, steht außer Frage. Aus meiner Sicht hat das aber nichts damit zu tun, dass jemand betrogen ("verarscht") werden möchte. Das Gegenteil ist der Fall. Lieber mal an die eigene Nase fassen. Sorry

Zitat von 990sm-r

Diese besondere Glockenform hat erstaunlich gut funktioniert.

Was heißt erstaunlich gut funktioniert? Hast du das gegengetestet?

Warum nimmst du nicht einfach einen Kopf als Basis, der von der Höhe her genügend Spielraum bietet? Da gibt's heutzutage ja gute Rohköpfe.

Erfahrungsgemäß würde ich eher den Brennraum höher gestalten, oder wenn das nicht möglich ist den Quetschflächenanteil verringern um mehr Raum zu schaffen. Letzten Endes gibt's beim Thema Kopfkontur verschiedene Parameter, die alle in verschiedener Hinsicht Einfluss auf die Performance haben. Einfach zu sagen, diese Form funktioniert, und diese nicht, wird in den meisten Fällen der Komplexität des Themas nicht gerecht.

Zitat von keokeo

Nichts ich denke das kam gut an, aber grundsätzlich ist doch ein Gehäuse wo bei 50° die Lager reinfallen scheiße oder nicht?

Grundsätzlich mag das so sein. In der Praxis würde ich die These, dass 2/100 in diesem Speziellen Falle nicht funktionieren, aber in Frage stellen. Denn keiner (der hier anwesenden) kann genau sagen, welche Temperaturen an den betreffenden Stellen (Gehäuse, Ausenring, Innenring, Kurbelwellenstumpf etc.) zu welcher Zeit im Betriebszustand herrschen. Was hier vollkommen außer Acht gelassen wird ist, dass es bei einer Lagergasse mehr als nur die absolute Passung gibt. Dazu nur einige Fragen: Ist der Lagersitz rund, oval, unrund? Ist er gespindelt oder gefräst? Als Beispiel: bei den MZA-Gehäusen ist die Passung zwar höher, dafür sind die Sitze in der Regel jedoch nicht wirklich rund sondern übertrieben gesagt ein Kreis mit vielen Ecken (blöde Formulierung). Passen die Lagersitze zueinander? Wie ist die Oberfläche der Sitze? etc.

Und ganz wichtig: Wie verhält sich die durch die nur punktuellen Abstützungen wirkenden Kräfte dynamisch, allen Einflussfaktoren voran in Abhängigkeit von den unterschiedlichen Temperaturen, die alle gleichzeitig und/oder abwechselnd an verschiedenen Stellen hier herrschen?

Das Ganze ist, auch wenn es für manche (mich eingeschlossen) traurig erscheinen mag, nicht ausschließlich mit dem Tabellenbuch bewertbar, sondern eben in der Praxis zu prüfen. Viele der oben genannten Fragen wird man konstruktions- und fertigungsbedingt negativ beantworten müssen, das gilt für dieses wie für alle anderen S(chl)imsongehäuse. Und gerade an der Stelle kann ich aus Erfahrung sagen, dass diese Gehäuse, trotz des Geringen Untermaßes mancher Lagersitze, in aller Regel funktionieren, auch nach der 2. Regeneration.

Ich will dem Threatersteller keineswegs zu nahe treten, aber das seine Kurbelwellenlagergasse nach der Demontage ausgeschlagen ist, kann verschiedene Gründe haben (Gehäuse, Lager, Kurbelwellenrundlauf, eventuelle Montagefehler etc. etc.). Wie er selber sagt, hätte man das Gehäuse vor der Montage genau prüfen (vermessen) müssen. Gleiches gilt für den Rundlauf der KW.

Btw: Aus meiner Sicht ist der Lagersitz des Kupplungswellenlagers bei diesen Gehäusen oft der problematischere

Jede untermaßige Passung hat aufgrund der in der Passung wirkenden Kräfte Einfluss auf das eingeschrumpfte Element. In diesem Falle deformieren die Kräfte den Außenring (drücken ihn zusammen), das wiederum hat Einfluss auf das Lagerspiel. Was ist daran so schwer zu verstehen?

Die Aussage, dass bei Serienhubraum die originalen Ansauganlage state of the Art ist, ist natürlich bei weitem zu allgemein formuliert. Bei Serienzylindern oder seriennahen Systemen wie einfachen Sportzylinder etc. mag das bedingt stimmen. Grund dafür ist jedoch in erster Linie nicht der noch 'ausreichende' Luftbedarf, oder der durch die Abstimmung des gesamten Einlassystem bedingte Aufladung (wobei es hier sicherlich eher Theoriegequatsche ist, wenn man beim originalen Schlimmsonmotor von wirklicher Aufladung spricht. In Wirklichkeit geht es darum, daß System so abzustimmen, dass die Gassäule mittels ihrer Massenträgheit die durch die symmetrische Esz bedingten Verluste möglichst klein hält. Alles darüber hinaus --> Aufladung ist wunschdenken, wenn auch theoretisch möglich), sondern der Umstand, dass die Ansauganlage erheblichen Einfluss auf die Gemischbildung, im besonderen auf das Zusammenspiel von Leerlauf- und Hauptvergaser hat.

Dennoch stimme ich dem O-ton zu, dass es bei Seriennahen Systemen mit 16n1 nicht notwendig und oft nachteilig ist, am Luftfilter Wesentliches zu ändern. Inwiefern der Sportfreund mit seinen 163grad Esz ein Seriennahes System ist, ist eine andere Frage.

Zitat von Michaknowsbest

Dem Zylinder ist es egal welche Art von Luftfilter verbaut ist.

Dem Zylinder mag es egal sein, der Füllung deines KGH ist es aber definitiv nicht egal. Da hat Flymo schon recht. Und das nicht nur aufgrund der Einflüsse auf die Gemischbildung.

Die Aussage, dass an einem 50er ein 19er Vergaser quatsch ist, ist natürlich Blödsinn.

In deinem speziellen Falle ist jedoch etwas Wahres dran. Am unbearbeiteten Sportfreund wird der 19n1 leistungstechnisch nur marginale Vorteile bringen.

Ohne den Zylinder wirklich zu kennen, wird es schwer werden, das mit Sicherheit vorauszusehen. Grundsätzlich würde ich mal davon ausgehen, dass der LTM ein wenig früher ins Band gehen wird. Darunter wird dann jedoch aber auch tote Hose sein.

An dem Rahmen ist nichts gestaucht! Das täuscht sicherlich nur auf dem Foto. Den Abstand zum Kopf kann man nicht als Referenz nehmen, denn der Zylinder ist in Summe ca 28mm höher als ein Standart 50er. Dadurch kommt der Kopf logischerweise höher und rückt weiter nach vorn. Das in Verbindung mit dem größerem Evo-Kopf macht da schon einiges aus.

Wie gesagt. Das sieht durch den größeren Zylinder und Kopf nur so aus.

Björn Heinze Zylinder ist ein Eigenbau. 54,5mm Bohrung, 56mm Hub. In irgendeinem anderen Threat hatte ich auch mal Bilder reingestellt.

Bei allen "Renn"-Zylinderkits (LT51ST 24H, LT60 Stock, LT85M Evo) ab Baujahr 2023 und bei allen Komplettmotoren LT51ST 24H, LT60 Stock, LT60 Evo, LT85 Evo und LT85M Evo ab Baujahr 2023.

Auf Kundenwunsch auch nachträglich bei älteren LT-Kits.

Nachdem die diesjährigen Alpentour mal wieder ein voller Erfolg war, habe ich mein Reisemoped mal so wie es von der Tour kam auf die Rolle gestellt. Eigentlich ist mir bei dem Moped die Leistung egal, weil die Fahrbarkeit im absoluten Fokus steht. Interessant war es trotzdem. Sicherlich keine Rekordwerte, dafür aber wunderschöne Fahrbarkeit in jeder Lebenslage. Und das ganze eben mit Fokus auf Haltbarkeit.

Radleistung:

Motorleistung:

Auf diesen Effekt hat vor allem die Asz wesentlichen Einfluss. Denn die Asz gibt vor, wie viel Zeit der Welle für ihren Weg von Auslass bis Reflektionsfläche (Kegel und/oder Prallblech) und zurück in Abhängigkeit von der Drehzahl zur Verfügung steht. Bei einem später öffnenden und früher schließenden Auslass (geringere Asz) hat die Welle deutlich weniger Zeit für denselben Weg zur Verfügung, was dazu führt, dass der kritische Punkt (Drehzahl), ab dem die Welle diesen Weg in der vorgegebenen Zeit nicht mehr schafft zu gehen, früher und i.d.R. abrupt eintritt. Ergo: Der Motor macht bei vergleichsweise niedriger Drehzahl und auf einen Punkt hin zu, du fährst gegen eine Wand.

Wie simmi_freak richtig sagte, ist bei einem später öffnenden Auslass (niedrigere Asz) und sonst gleichem System zudem die Agt geringer, was den o.g. Effekt insgesamt noch verstärkt (Temperaturabhängigkeit der Schallgeschwindigkeit).

Zu deiner Frage: Die KGH-Füllung ist beim Schlitzer einlasseitig nach oben hin eher flach abfallend. Heist: Eine zu geringe Esz (wobei die Grenze dafür immer vom System, d.h. von verschiedenen Parametern abhängt) wirkt sich zwar negativ auf deine Leistung etc. hin aus, führt aber i.d.R. nicht zu dem von dir genannten Symptom (starkes Abfallen der Leistung)

Zitat von rup

Welchen Kolben und welche ESZ empfehlt ihr?

Meine Wahl wäre hier der RZT Barikit 90/100. Dieser ist in der unbearbeitetem Version 53mm lang. Damit hat man genügend Spielraum, die Einlasssteuerzeit in vernünftigen Grenzen zu halten und der Auslass ist auch dauerhaft geschlossen ggü. dem Kgh.

Ich selber habe diesen Kolben schon in einigen 100er verbaut, und kann im Ggs. zum Italkit nichts negatives sagen.

Und zum Thema Esz. Die Einlasssteuerzeit sollte, wie vieles andere auch, zum Einsatzzweck und Setup passen. Einen Zylinder so zahm wie den hier genannten auszulegen (und mit AOA zu betreiben) und mit >160grad am Einlass zu bestücken passt aus meiner Sicht einfach nicht zusammen. Sicherlich, in einem gewissen Bereich wird man da an Leistung nichts verlieren, jedoch auch nichts gewinnen. Die Verluste außerhalb dieses Bereichs, die v.a. bei niedrigen Frequenzen hier entstehen, wirst du nicht vernünftig ausgleichen können. Und in dem Freqzenzbereich, indem man theoretisch Vorteile hätte, wird man sich sowieso nie bewegen.

Ist zumindest das Fazits meiner Tests.

Und noch kurz Offtopic zum allgemeinen Thema Einlassteuerzeit. Sicherlich, dass hier hat mit dem genannten Konzept wenig zu tun. Hier mal ein von mir gemachter Vergleich zum Thema. Zylinder und anbauteile sind identisch, lediglich die Kolbenlänge (Esz wurde verändert). Grün 164grad, Rot 169grad, Schwarz 173 Grad. Simsonzylinder 58ccm, Ansaugweg original, Bvf21n1, BattleX, PVL analog.

Man sieht recht schön, dass die lange Esz von 169 mit dem Setup sinnvoll nutzbar ist. Mit einem anderen Auspuff würde das sicherlich anders aussehen. Da wären selbst die 164 schon zu viel.

Orange ist übrigens derselbe Zylinder, nur mit PWK28 und kurzen Ansaugweg bei 164grad Esz.

Wenn du unter der Kerze misst, dann ist der LT Kopf so nicht mit dem MZA Fächerkopf vergleichbar. Das liegt jedoch in erster Linie nicht daran, dass der eine Kopf besser oder eben schlechter kühlt, sondern daran, dass der LT Kopf Kurzgewinde, und der MZA Kopf Langgewinde hat. Heist die Messstelle liegt an vollkommen verschiedenen Punkten. Die 6mm Differenz machen einiges aus.

180grad sind bei großvolumigen Motoren im Teillastbereich bei ungünstigen Bedingungen (z.b. Sommertemperaturen + Bergauffahrt hinter einem Auto her) schon normal. Bei guter Abstimmung ist das nicht kritisch. Unter Volllast verhält sich so ein System oft sogar stabiler als bei ständigem Wechsel zwischen Teillast und Volllast (z.b. eben berghoch hinter einem Auto hinterher). Ist zumindest meine Erfahrung.

Was für ein Kopf und wo gemessen?

Ohne den Kopf anzupassen wird das so, wie du es beschreibst, keinen Sinn machen. Durch den größeren Hub verschieben sich die Steuerzeiten, allen voran an den Überströmer, in nicht sinnvoll Bereiche. Da der ZT95G, anders als bspw. die Gen2 Varianten von ZT90N und ZT110n nicht innenzentriert, und deshalb nach oben hin nicht länger ist, hat man keinen Spielraum, das ganze mittels Spacer zwischen Zylinder und Kopf auszugleichen. Einzige Möglichkeit die hier bleibt ist, den Kolben in OT überlaufen zu lassen. Das funktioniert in gewissen Grenzen. Dafür müsste dein Kopf aber grundlegend überarbeitet werden.