Meinst du EG/ECE-Genehmigungen oder ABEs?
EG/ECE-Homologation darf das KBA nicht ändern/ungültig machen, da diese von der EU vorgegeben werden.
Wie das ganze mit ABEs aussieht, wird sich zeigen.
Beiträge von Jannik.hbrg
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Eine Einschätzung der KI zu den Folgen und Absichten:
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Ohne die dazugehörige Eingabeaufforderung und genutztes Sprachmodell zu kennen, hat diese "Einschätzung der KI" absolut nichts zu bedeuten.
Verdächtig ist hier auch, dass ausschließlich auf Nachteile eingegangen wird, ohne mögliche Vorteile überhaupt zu betrachten.Wenn du Leute mit so einer selektiven Darstellung manipulieren willst, dann schreib es doch wenigstens selbst.
Einfach einen "KI"-generierten Text anzufordern und zu kopieren ist geistlos und stellt meiner Auffassung nach auch deine Fähigkeit infrage, das Thema zu begreifen und zu verstehen. -
dann hast du eine Wandstärke von nur 1,0 mm, was schon sehr sportlich ist und dir sicherlich nicht lange Freude bereitet...
Warum soll das ein Problem sein? Zumindest an meinem Moped wird der Krümmer nicht tragend belastet
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Warum ist das so kompizirt also erstmal für den alten rahmen neue Abe machen?
Eine Kopie der ABE wäre auch zum fahren nicht gültig, neu beantragen musst du so oder so
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Der Rahmen ist für den Schrott, das mag sich zwar Schweißen lassen (auch am montierten Moped), es gibt allerdings keine Garantie, dass das unter Last hält.
Sollte es nicht halten, wird der Rahmen an der Stelle katastrophal versagen. Sowas in Richtung beim schnellen fahren über eine Bodenwelle o.ä. reißt der untere Lagersitz auf,
im besten Fall merkt man dann überhöhtes Spiel in der Lenkkopflagerung, im schlimmsten Fall befindet sich das Lager dann nicht mehr innerhalb des Rahmens.Dazu kommt, dass du vor- und nach jeder Fahrt den Rahmen an der Stelle auf Risse prüfen müsstest, um genau dieses Szenario zumindest halbwegs vorbeugen zu können.
Beantrage eine Schlaggenehmigung und lass dir einen Austauschrahmen machen, das ist hinten raus deutlich weniger Stress.
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Ich würde denken für einen gewindeeinsatz is die Windstärke eventuell zu gering oder nicht?
Die Messing-Einschmelzeinsätze, wie sie auch häufig bei diversen Spritzguss- und 3D-Druck-Teilen im Einsatz sind kann man hier problemlos verwenden, mache ich auch so.
Einschraubmuttern würde ich hier definitiv nicht einsetzen, da ist die Wandstärke in der Tat zu gering.
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Weiß jemand wie ich den Auspuff legal bekomme?
Garnicht, es gibt ohnehin schon wenige Prüfer, die solche Anlagen abnehmen, selbst wenn du einen findest, wird es spätestens an den Geräuschemissionswerten scheitern.
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Von einer Verstärkung der Motoraufhängung würde ich abraten.
Durch die höhere Steifigkeit nimmt der Rahmen weniger Schwingungen auf und die Spannungsamplitude steigt an (Impulserhaltungssatz!)
Entsprechend versagt die neue Motoraufhängung schneller, als in der originalen Bauform.
Eine schwingungsgedämpfte Motoraufnahme (siehe S51) wäre hier nicht die Lösung
"die Lösung" gibt es hier nicht. Abgesehen davon ist es in dynamischen Lastfällen nur selten sinnvoll zusätzliches Material anzubringen, bevor konstruktive Maßnahmen zur Glättung der Lastspitzen ergriffen wurden.
Soll heißen: Durch zusätzliche Abstützungen werden sowohl statische, als auch dynamische Spannungen gesenkt, allerdings durch den Materialauftrag auch zusätzliches Gewicht in die Konstruktion gebracht. Eine schwingungsgedämpfte Motoraufhängung ist hier der bessere Ansatz, da es die Langzeitfestigkeit erhöht, indem gezielt die kritischen dynamischen Spannungen reduziert werden, dies ermöglicht dann auch eine leichtere Konstruktion.
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Weil in Kurvenfahrten (Schräglage) die Schwinge dazu neigt nach außen zu wandern.
Das ist ja soweit klar, Axiallager sind angesichts der wirkenden Kräfte allerdings etwas übertrieben.
Da man sich in der Kurve, der Fliehkraft entsprechend, mehr oder weniger in die Schräglage begibt bleibt der aus Flieh- und Normalkraft resultierende Kraftvektor weitesgehend senkrecht zur Radachse, somit wirken also deutlich geringere Axialkräfte, als Radialkräfte in der Lagerung.
Lange Rede kurzer Sinn: Für die wirkende Belastung sind keine Axialwälzlager nötig, dünne Anlaufscheiben sind günstiger, leichter und erfahren bei Verschmutzung keine so große Erhöhung des Reibwertes, wie Wälzlager.
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Die Frage hast du doch schon in deinem ursprünglichen Thread gestellt, warum machst du dazu noch einen neuen Thread auf?
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Habe gehört GG50 und GG60 Guss sollen nicht schlecht sein.
Sowas wie GG50 und GG60 gibt es nicht, ich nehme an, du meinst GGG-50 und GGG-60, wobei das auch schon relativ lange ausrangierte Bezeichnungen sind.
Die Graugusstypen mit Kugelgraphit (ehemalig mit GGG-X0 bezeichnet, jetzt EN-GJS-XX0), bieten aufgrund der geringeren Kerbwirkung des Kugelgraphits gute Zugfestigkeitswerte, allerdings ist das bei einer Laufbuchse nicht wichtig.
Grauguss mit lamellarem Graphit (bspw. GG-25 bzw. EN-GJL-250) hingegen bietet aufgrund der feineren Poren deutlich bessere Laufeigenschaften, da das Öl sich gut darin „bevorraten“ kann, außerdem ist die Wärmeleitfähigkeit höher und das Material lässt sich besser Spanen.
Kurz gesagt: Sowas wie GG-25 oder GG-35 ist besser für Laufbuchsen geeignet, als GGG-50 oder GGG-60.
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Momentan mit dem LT Evo zylinderkopf
Dann würde ich an deiner Stelle mal den originalen Fächerkopf von ZT verbauen und testen, wie es damit läuft.
Mit dem gefrästen RZT Pleuel traut man sich auch nicht so wirklich jeden Gang voll auszudrehen
Konstant im Bereich des höchsten Drehmoments zu fahren, wird auch nicht helfen, da das Pleuel hier die höchste Druckkraft erfährt.
Man könnte natürlich ausrechnen, welche Drehzahlbereiche die geringste Belastung für das Pleuel bieten, das ist meiner Auffassung nach aber unsinnig. Wenn du den Motor über längere Zeit bei 7000-8000 min^-1 unter last halten kannst, dann wird das Pleuel auch höhere Drehzahlen aushalten.
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Das wird dir kaum etwas nützen, dafür ist der herkömmliche Backofen in seiner Temperatursteuerung viel zu ungenau. Zudem sind nach der ursprünglichen Abkühlung ohnehin der Großteil der Eigenspannungen abgebaut, in dem Sinne wäre das also einfach zu spät dran.
Um den Verzug zu minimieren, müsste der Zylinder beim Schweißen bei 200°C-300°C gehalten und danach kontrolliert langsam abgekühlt werden.
Kurz gesagt, ich würde keine breiteren Kühlrippen anschweißen lassen, mit welchem Zylinderkopf fährst du das Kit?
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Ab exakt 17,2 PS
Das hat weniger mit der Leistung, sondern eher mit dem Drehmoment zu tun, welches der Motor entwickelt. Bei höherem Drehmoment steigt die in der Verzahnung des Primärtriebs entstehende Radialkraft und somit die Belastung auf Kurbel- und Kupplungswellenlager.
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Wenn man sich n bisschen mit klassischem Falschtaktertuning im KFZ-Bereich beschäftigt wird man auf einige Flowbenchdiagramme stoßen, die der penibel und gezielten "Golfballstruktur" Vorteile zusprechen.
Genauso wird man welche finden, die das Gegenteil zeigen. Ob so eine Oberflächenbearbeitung den Strömungswiderstand senkt, ist stark abhängig vom Anwendungsfall.
Verglichen zu einer glatten Oberfläche, fördert die Oberflächenstruktur eines Golfballs die "Haftung" des Luftstroms an der Oberfläche und reduziert Verwirbelungen, sobald sich dieser ablöst. Nützlich ist so eine Bearbeitung folglich nur in besonders stark gekrümmten Abschnitten von Kanälen oder Krümmern, überall sonst ist sie nutzlos bis kontraproduktiv, deshalb findet man auch Ergebnisse in beide Richtungen.
Zudem ist eine Flowbench für sich in der Regel wenig Aussagekräftig, da ausschließlich trocken getestet wird und die Strömungsgeschwindigkeiten im Motor signifikant höher sind, als die einer Flowbench.
Man muss nur in den Motorsport schauen, würden solche Strukturen eine Leistungssteigerung mit sich bringen, wäre das überall im Einsatz.
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Ob die Oberflächengüte der Kanäle im Kühlkörper nun gewollt ist, sei erstmal dahingestellt.
Aber ist das Thema "Golfballoberfläche" nicht schon oft genug durchgekaut worden, dass sich mittlerweile alle einig sind, eine glattere Oberfläche wäre besser?
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Aus Aluminium gedruckte Metallteile sind meiner Erfahrung nach deutlich dunkler als gegossene, ich kann am Montag evtl. mal ein Bild von einem gedrucktem Radträger reinstellen.
Lange Rede kurzer Sinn - es sieht aus wie ein Gussteil.
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Ich wusste ja nicht dass das so ein Höllenunterschied ist... 😅
Dass die 420er zu groß für die Kettenschläuche ist und entsprechend schleift, wurde doch schon oft genug diskutiert?
Je nach Ausführung sind die 420er Ketten mindestens 1,5mm und bis zu 3mm breiter, als 415er Ketten und um die 1,25mm bis 2,75mm breiter, als die Serienkette.
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Eben nicht... Eine 420er
Die Kette ist sowohl größer als die 415er als auch die originale Kette, warum wunderst du dich darüber?
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Kann mir jemand sagen ob es die unten verlegten AOA3/4 Anlagen, die durch Knicke extra eng ans Fahrwerk angelegt wurden, noch von anderen Tunern als JW und FP gibt ?
Mir würde da spontan SA-Tuning einfallen, der ist mWn. aber nach- wie vor nur auf Instagram zu finden.
