Hallo,
bei Drehzahlen von null bis 2000U/min (also der Bereich den du mit Kicken erreichst bevor der Motor anspringt) ist die Markierung wie auf dem Bild exakt richtig, denn in dieser Drehzahl steht die Zündkurve zur Starterleichterung noch bei 15° und stellt erst nach dem Anspringen bei 2500U/min auf 20° (und dort passen dann die Markierungen) zurück. Der Zündzeitpunkt ist also definitiv nicht dein Problem.
MFg RZT
Hallo,
Im Prinzip hast du recht, es ist "übliche Lehrmeinung" dass man alle Reibbeläge einer Kupplung mit Getriebeöl benetzt, generell. Allerdings habe ich auch schon Kupplungen trocken montiert und in der Praxis keinen Unterschied festgestellt. Beim langsamen Durchkicken des Motors mit geöffneter Kupplung sollte das Öl auch dazwischen kommen. Ich denke nicht dass dein Problem davon kommt.
Die Frage ist was du genau meinst mit "Druckpunkt wurde immer übler". Meinst du damit dass du schlecht spürst wann die Kupplung vom geschlossenen Zustand beginnt zu öffnen? Das ist oft ein Problem der Kraftübertragung (Kupplungshebel innen eingelaufen, Kupplungswelle nicht schlecht ausgeglichen mit Luft). Oder ist der Schleifpunkt schlecht dosierbar? (dieses Problem ist mit jenen neuen Scheiben ansich gelöst und wir haben schon zigmal feedback bekommen dass es diesbezüglich derzeit nichts besseres auf dem Markt gibt). Oder ist der Druckpunkt gefühlsmäßig einfach an einem falschen Punkt im Hebelweg (du must also zu weit oder zu wenig weit ziehen bevor er einrückt), das ist eine reine Einstellungssache von Grundeinstellung und Bowdenzuglänge- vorausgesetzt die Längen aller Hebel sind korrekt.
MFG RZT
Hallo,
An den eloxierten Krallen liegt das nicht solange die fest sind. Wenn ein Funke kommt muss die auch anspringen- es sei denn der kommt zur falschen Zeit. Das einzige was da zündungsseitig sein kann ist Grundplatte verdreht oder Polrad verdreht, beides kannst durch Abblitzen (das geht auch wenn der nicht anspringt) überprüfen, so müsste der Funken ca 5mm rechts neben der Abrissmarkierung kommen.
MfG RZT
Hallo,
Ein großes Problem bei der Vape ist meiner Meinung nach, dass man bei der Toleranz Rotor zu Stator extrem weit an die Grenze gegangen ist, der Spalt ist umlaufend nur einige Zehntel. Da kann es sehr schnell passieren dass der Rotor am Stator schleift wenn irgendwas nicht 100% passt oder die Gehäuseaufnahme schon etwas ausgeschlagen ist. Es gibt kaum eine gelaufene Vape die diese Schleifspuren nicht aufweist.
MFg RZT
Warum empfehlen die Tuner dann häufig 1:40 ? Aus Jux oder wie?
Hallo,
Nein. Aber gerade bei einem neuen System passiert es halt sehr oft dass die Einstellungen nicht passen. Vergaser zu mager eingestellt sind (gerade die Kunde die schreiben "schon soweit runter gedüst und immernoch überfettet der Motor"), Zündung nicht perfekt, Verdichtung etwas hoch oder sonstwas. Und dann verkraftet ein Motor mit solch fettem Gemisch solche Abstimmungsfehler halt viel besser.
Mfg RZT
Hallo,
Der Punkt ist einfach: Ich sehe nicht so recht wohin das führen soll. Fakt ist: Das Pleuel ist dafür, wofür einige das jetzt einsetzen, unterdimensioniert. Da können wir noch zigmal hin und her rechnen und leider mischen sich unter 2 Leute die davon Ahnung haben immer 10 Leute die es eben nicht haben. Ob das nun am Querschnittsfläche, dem Material oder der Bearbeitung liegt ist meiner Meinung nach unwichtig, mit jedem dieser Parametern könnte man es haltbarer gestalten wenn man es auf die jetzt vorherrschenden Parameter anpasst. Mit einer Umbenennung von "Rennwelle" zur "Standard-MTX-Welle" oder sonstwie leider nicht.
Die optimale Wuchtung ist sicher auch ein Streitthema wozu jeder seine eigene Meinung hat, fakt ist mit einer geringeren Wuchtung verringert sich die Belastung des Pleuels nur minimalst, andere Parameter nehmen verschlechtern sich aber viel stärker.
Das Problem ist: Ich kann es nicht verhindern dass diese Welle auch in Motoren verbaut wird wofür sie eher nicht geeignet ist. Vor vielen Jahren waren MTX-Motoren eine Ausnahmeerscheinung: Jeder der einen haben wollte musste selbst bauen, umbauen, Komponenten auswählen, anpassen und testen, das hat 99% der Anfänger überfordert und abgeschreckt, wer es durchgezogen hat hat dadurch automatisch das nötige Know-how erlangt. Heute ist ein MTX leider ein Mainstream-Produkt, jeder Beginner kann sich einen zusammenstecken oder fertig kaufen, jeder der bei Instagram 5 Bilder gesehen hat ist ein Experte. Ich habe nie behauptet (auch bei Insta nicht) dass jeder dieser Kunden mit einem Wellenschaden keine Ahnung hat, aber der Anteil der "Laien" unter den MTX-Kunden (bzw den Leuten die besser keinen MTX haben sollten) ist sicherlich ein vielfaches größer als der Anteil der defekten Wellen unter allen verkauften MTX-Wellen. Wir haben auch keine Werkstatt wo ich jedem MTX-Wellen-kunde persönlich ins Gewissen reden könnte was er bauen sollte und was eher nicht, das einzige Mittel was wir zur Verfügung haben ist die Produktbeschreibung. Es ist so ähnlich wie mit den Standardzündungen vor 15/16 Jahren: dort wollten auch viele nicht wahrhaben dass man die eher nicht fahren sollte bei Motoren die weit über 10.000 drehen, es gab die selben Diskussionen. Inzwischen ist das vollkommen geklärt und keiner zweifelt das an. Oder wie bei Standard-5-Gang-Getrieben in Verbindung mit sehr starken Motoren. Der 2. Gang zerbröselt aufgrund eines Konstruktionsfehlers (bzw zu geringen Sicherheiten) aus den 1970ern, sicher schon tausendfach. Trotzdem wirds noch verkauft und tut seinen Dienst in Motoren die dafür ausgelegt sind. komisch oder?
MFG RZT
Hallo,
Wenn von vielen Firmen inzwischen kein Kommentar mehr kommt, dann meist genau aus solchen Gründen, wo nach einem sachlichen Beitrag 3 dumme, gelogene Kommentare kommen die im Netz niemand nachverfolgen kann, meist von irgendwelchen neu angemeldeten Usern oder ananymen Profilen....
Achtung: damit meine ich nicht die Personen die hier sachlich über diese Schäden, Ursachen usw diskutieren!
MFg RZT
Hallo,
Wenn sie speziell im Leistungsbereich (wo der Kraftstoffbedarf am höchsten ist, deutlich höher als zB beim Überdrehen!) rummuckt liegt das fast immer an Spritmangel. Und wo du gerade schon eine Regenfahrt ansprichst ist hier Wasser oder Dreck im Vergaser, einer Düse oder einen kleinen Kanal das wahrscheinlichste.
MFg RZT
Hallo,
Wir haben mit diesem Zylinder null Erfahrungen, aber ich gehe davon aus dass die Delta21 mit den Kurven 7.1, 7.3 oder 8.3 dort gut funktionieren wird. LT ist ansich bekannt mit der Verdichtung usw nicht über die sinnvollen Maße hinauszugehen, daher denke ich dass unsere Angaben für die Grundeinstellung (also Tunervorgabe für statische Zündung plus 0,2/ 0,3mm) gut passen werden für den Anfang. Und wenn das ganze fertig abgestimmt ist lohnt es sich immer mal noch 1 Zehntel vor oder zurück zu testen.
MFg RZT
Hallo,
Sorry, nein. Denn wenn das so wäre, dann gäbe es zumindest einen Bereich (untenrum, mitte oder oben) wo die MVT deutlich besser laufen würde als die PVL, sie geht aber nirgends besser.
Schon mal Gedanken gemsacht warum praktisch jeder Hersteller von reinen Rennmotoren PVL oder Selettra verwendet wenn er eine Innenrotor-Zündung konzipiert, aber praktisch nie MVT?
MfG RZT
Ich fahre ja in meinem Cnc Gehäuse auch so eine RZT Welle am MTX, aktuell 36ps bei 10400u/min. Welle ist eine aus der allerersten Generation. Vllt hat sich der Herstellungsprozess geändert in den Jahren
Hallo,
Nein, es hat sich nichts geändert. Aber wie schon zig mal erklärt kommt es auf weitaus mehr Parameter an als die reine Leistung. Gerade die MTX-Kundschaft hat oft keinen blassen Schimmer von den Einflüssen die da eine Rolle spielen.
MfG RZT
Hallo,
kleine Schritte in beidem. Zudem geringerer Strombedarf der neueren ECU-Versionen wodurch diese zunehmend auch komplett ohne Batterie zu starten sind, und das macht einen Riesenschritt da dadurch auch recht starke Verbraucher bei Standgaszeiten nur das verbrauchen können was aktuell erzeugt wird (und damit kurzzeitig etwas dunkler leuchten, wie Vape und Powerdynamo auch), die Batterie aber nicht mehr leer ziehen können. Die Einzelkomponenten sind schon jeweils immer eingepflegt.
MFg RZT
Hallo,
Genau das ist der Punkt. Ich definiere Alltagsnutzung halt so wie ich selbst auch fahre hier im ländlichen, also überwiegend über Land, mit Stadtnutzung max 1/3. Da macht die Delta null Probleme mit montierter Leistung um 55/60W, zumal man ja auch dort viele kleine Schritte in den vergangenen 2 Jahren bemerken kann sodass eine Delta21 Jahrgang `21 oder `22 bezüglich Lichtleistung nicht zu vergleichen ist mit `24er Anlagen.
Aber mir ist klar dass es auch andere Kunden gibt für die Alltagsnutzung heisst nur in der Stadt unterwegs zu sein mit überwiegenden Standzeiten im Leerlauf und blinkend an Ampeln, die haben einfach mal komplett das doppelte an Strombedarf trotz gleicher Installation, und zudem wirft die Lichtmaschine nur die hälfte ab wegen der geringen Drehzahl. Da ist mir klar dass das nicht geht, das geht auch mit einer Powerdynamo nur ohne angeschlossene Batterie.
Für 95% aller Simsonkunden gilt aber: Eine heutige Delta21 liefert mehr Strom als du verbrauchen kannst.
MFg RZT
Hallo,
das sehe ich ähnlich, bei solchen Beschreibungen fällt mir oft nur ein dass sich scheinbar keine anderen sinnvollen Argumente gefunden haben für eine Welle, oder die potentielle Kundschaft für so dumm gehalten wird (Motto: besser irgendein Argument, als gar keins).... 
Das Problem ist, dass es keine anderen brauchbaren (gesenkgeschmiedteten) Pleuel in diesen Maßen gibt da die Maße einfach zu ungewöhnlich sind. WENN du am Markt ein Pleuel findest in den Längen 100-105mm dann sind die immer aus irgendeiner 125er oder größer, die haben dann widerrum viel zu große Pleuelaugen als sie hier gebraucht werden. Zudem liegen die Gewichtsmäßig bei 150g weil solche Motoren in der Regel eine Ausgleichwelle haben wo sich die Masse weniger negativ bemerkbar macht.
MfG RZT
Hallo,
also mit dem was du da vorhast liegst du auf jeden Fall viel näher an dem wofür wir das vorgesehen hatten. Sowohl vom Kolbengewicht wie auch der Drehzahl. Eine exakte Grenze kann man da nie sagen, es kommt auf so viele Details an (Kolben desachsiert? Ruckdämpfung OK? Quickshifter? Getriebesprünge?) welche die Lastspitzen des Pleuel beeinflussen. Aber wie du schon sagst- mit allen anderen ähnlichen Pleuel gehst du wieder andere Kompromisse ein. Du kannst das Pleuel viel massiver (und damit schwerer) machen, belastest dann aber andere Komponenten dadurch viel mehr. Man kann oft nicht sagen was der perfekte Weg ist.
Mfg RZT
Hallo,
was willst du da hören? Diese Pleuel sind Leichtbau und wiegen je nach Version 60-70g, damit deutlich weniger als herkömmlich geschmiedete Pleuel, bei gleicher Festigkeit liegen wir hier ca 15-20% unter dem Gewicht. Bei den Motoren, für die wir die ausgelegt haben spart das ordentlich was ein (10g weniger hin- und -her gehehende Massen sind gold wert und zB am Kolben nicht zu holen, durch diese 10g weniger müssen auch die Wangen weniger unwuchtig gemacht werden für Wuchtfaktor X usw). Speziell an höher drehenden Motoren merkst du das deutlich. Aber es ist wie mit allem- wenn du das ganze überlastest gibt es nach, ob das Pleuel nun gefräst ist oder nur geschmiedet oder sonstwie hergestellt.
Bei allen gefrästen Pleueln von 85mm-95mm sind mir jetzt in den 12 Jahren 3 Fälle bekannt wo ein Pleuel kaputtgegangen ist, also absolut im Rahmen. Beim 105er Pleuel können es ein paar mehr sein weil dieses in letzter Zeit fast nur noch für MTX verwendet wird (gedacht war es mal für unsere 50er und 80er mit Membraneinlass und dafür hochgesetztem Zylinder). Zahlen dazu sind aber schwierig zu nennen da ich oft auch Bilder zugespielt komme die von Schäden von vor 3 Jahren waren die irgendwer rausgekramt hat. Inzwischen haben wir diese beschränkt auf zahme, alltagstaugliche MTX (das Problem ist hier nicht die Leistung sondern die Fliehkräfte mit dem sauschweren Kolben bei hohen Drehzahlen. Was also Tabu ist, ist zB ein Rennauspuff am MTX. Denn damit macht selbst ein unbearbeiteter Zylinder locker über 12.000)
MFG RZT
Hallo,
Der Punkt ist: In der Theorie und auch in der Praxis hast du sicher recht dass ein quadratisches Hub/ Bohrungsverhältnis das Optimum darstellt, wir versuchen auch meist in diese Richtung zu gehen wenn es keine weiteren Einschränkungen gibt. Allerdings ist es so dass ALLE ZYLINDER auf Simsonmotoren (egal welches High End Produkt du auch hernimmst!) mit weitaus größeren Einschränkungen und Kompromissen zu leben haben die teilweise viel mehr Gewicht haben. Wir sind einfach noch viel zu weit weg vom generellen Limit/ Hubraum dass du dir darüber Gedanken machen müsstest. Die letzten 80er Rennmotoren (vor inzwischen 35 Jahren!) lagen schon über 30PS. Diese Werte sind mit dem "herkömmlichen Simsontuning" nicht erreichbar solange du den Motor nicht von grundauf neu konstruierst. Und solange du hier noch überlegen must alle Kanäle halbwegs sinnvoll um die Stehbolzen zu fädeln liegt an dieser Stelle weitaus mehr Potential anstatt das Hub-Bohrungsverhältnis zu perfektionieren.
MfG RZT
Hallo,
Na klar, ich hab ja auch selber geschrieben oben dass der Motor in dieser Konstellation (bearbeiteter Zylinder mit dem zahmeren JW-Auspuff gegen unsere Standardversion mit DR90-Auspuff) untenrum zwischen 5500-7000 deutlich besser geht, aber wie willst du auf eine Leistung unterhalb von 5000 schließen aus einem Leistungsdiagramm welches erst bei 5200 los geht? Das meinte ich
MFg RZT
Hallo,
lass mich teilhaben wie du aus diesem Diagramm eine Verbesserung bis 5000 rausliest
MFg RZT
Hallo,
In allen unseren Leistungsdiagrammen ist die Drehmomentkurve immer unten mit drin. Und wenn die bei dem anderen Diagramm fehlt, du aber siehst dass die Leistungskurve ab 7000 identisch ist, dann ist dort auch die Drehmomentkurve gleich. Das sind Gesetzmäßigkeiten.
MFg RZT
