Ich habe den gehärteten, schrägverzahnten und nadelgelagerten von Schmiermaxe eingebaut. Kostenpunkt: 95€. Ich kann auch nicht klagen.
Der klingt interessant. Hatte ich gar ich aufm Schirm. Zumal die Geräuschbildung nix mit gerader oder Schrägverzahnung zu tun hat.
Die MZA Primäre sind sogar geschabt, das in hart, perfekt.
Na dann mal eine andere Frage: wieviel Zahnflanken greifen denn ineinander, bei einen schräg verzahnten Primär und bei einen gerade verzahnten Primär ?
Der klingt interessant. Hatte ich gar ich aufm Schirm. Zumal die Geräuschbildung nix mit gerader oder Schrägverzahnung zu tun hat.
Die MZA Primäre sind sogar geschabt, das in hart, perfekt.
Hab jetzt mal den von MZA bestellt. Mal sehen wie das mit dem Zahnflankenspiel aussieht.
Bei meinen einen 80ccm Motor, habe ich diesen erleichterten Sportprimär mit Messingbuchsen eingebaut. Das Zahnflankenspiel ist äußerst gering.
[Blockierte Grafik: https://up.picr.de/40929700bf.jpg]
Das ist der gleiche wie der RESO nur eine ander Anordung der Erleichterung.
Wie groß ist das Flankenspiel?
Der ist von einen anderen Hersteller ( nicht MZA ). Äußerst gering. Hatte ich aber schon oben geschrieben.
Welcher Hersteller?
Welcher Shop?
Link?
Geringes Flankenspiel ist relativ, 1/10, 2/10, 3/10 
Das Rad ist nicht gehärtet, darin besteht die Problematik.
Woher weißt Du das, dass die Verzahnung nicht gehärtet ist ? Dem könnte man abhelfen. Man kann die Verzahnung vernickeln lassen.
Das Rad ist metallisch blank im Vergleich zum Ritzel bei dem ein Härtung erfolgt ist.
Vernickeln ist eine galvanische Oberflächenbeschichtung und kein Härteverfahren.
Gab schon mal Anlaufscheiben die vernickelt waren. Und die waren hart. Falls die Härtung in Schutzatmosphäre oder unter Vakuum erfolgt, bleibt das Material blank. Das Ritzel ist aus anderen Material. Eher in Richtung "Feinguss". Härte galv. Vernickeln-je nach Schichtstärke 200-650HV. Teile kann man um den Verschleiß zu verringern, vernickeln,-oder wer es teurer mag: DLC beschichten. Die Primäre von Schmiermaxe wurden nachträglich induktiv gehärtet.
Bei Lang-Tuning ( LT ) gab es mal besonders gehärtete Anlaufscheiben. Die waren schwarz und etwas teurer wie die "normalen". Mit einer Härteprüfung wurde festgestellt, dass die genau so hart waren, wie alle anderen. Das "Schwarze" war Brünierung und sollte eine besondere Härte Suggerieren ( quasi waren die Anlaufscheiben nur schwarz eingefärbt ). Sehr hart waren Silberne Anlaufscheiben von AKF die vernickelt waren. Einige waren auch silbrig-aber nicht hart, da die nur verzinkt waren.
Dann sprichst du von Chemisch abgeschiedenen Nickel, der findet im Getriebebau eigentlich auch keine Anwendung, dann schon eher Kohlenstoffbeschichtungen (DLC). Die Härte und Tragfestigkeit der Grundwerkstoffe spielen bei der Beschichtung eine besondere Rolle, da diese Schichten nicht selbsttragend sind. Nur ein harter Grundwerkstoff bietet der Schicht eine ausreichende Stützwirkung und verhindert das Einbrechen der Schicht, das kann man auch mit einer Eierschale vergleichen.
Und falls das Teil durchgehärtet ist, dann brechen die Zähne weg.
Daher stehen ja verschiedene Anlassverfahren zur Verfügung um wieder an Zähigkeit zu gewinnen. Oder man wendet das Induktivhärten an, welches sich bei Zahnrädern anbietet.
Verzahnungen werden in aller Regel Randschichtgehärtet. DLC / Nitrieren oder vernickeln finden im Getriebe keine Anwendung. Gelegentlich werden Teile phosphatiert, was ich aber auch mehr als Notbehelfsmaßnahme finde.
Angestrebt werden bei uns 59 - 61 hrc Randschichthärte mit 20MnCr5 in Abstimmung mit einem vernünftigen Härteverlauf um keinen zu weichen Kern zu haben. Ansonsten begünstigt das Zahnbruch, da der Zahn für die harte Randschicht zu elastisch ist.
Nachträgliches Härten ist totaler Käse, da man das Grundmaterial nicht kennt und keine geomentrischen Anpassungen in Bezug aufs Verzugsverhalten beim Härten vornehmen kann. Die kennt man auch nur indem man Vorläufe auf seiner Härteanlage innerhalb einer Materialcharge fährt und beim Rückmessen die Vorhaltewerte für den nächsten Batch ermittelt.
Alles was Geräuschminimierung usw angeht, ist dann letztendlich alles eine auf den genauem Bedarfsfall angepasste Mikrogeometrie der Verzahnung. Sprich diverse Balligkeiten in Profil und Flanke, sowie entsprechende Flankenwinkel um das Tragbild im jedem Lastfall zwischen 3,7 und 30PS dort zu haben, wo man es haben möchte.
Um Geradverzahnungen leise zu bekommen, wird im Profil gern eine Kopfrücknahme vorgenommen, um ein geschmeidiges Abwälzen auch unter Verwindung einzelner Zähne zu gewährleisten. Diese liegt maximal im unteren zweistelligen Mikrometerbereich.
Wer im Motorradsektor schon bisschen was geschraubt hat, weiß, dass die überwiegende Zahl der Primärtriebe geradverzahnt sind. Und keinen davon hört man, außer im Simsonsektor 
Was die Anzahl der im Eingriff befindlichen Zähne zwischen Gerad- und Schrägverzahnung angeht, so sinkt bei einem 20/65 Primär in Modul 1,5 , Eingriffswinkel Alpha = 20Grad, die Länge der Eingriffsstrecke (g-alpha) von 7,059 mm bei Schrägungswinkel ß = 0° auf 6,891mm bei Schrägungswinkel ß = 20°. Noch Fragen? 
Das DLC-Beschichtungen keine Anwendungen finden kann man so nicht verallgemeinern. Es gibt viele Anwendungsfälle in der Luftfahrt, dort generell bei Getrieben mit Titanlegierungen, bei LKW Hinterachsgetrieben oder PKW Differenzialgetrieben. Hierbei geht es fast immer um Standzeitverlängerung, Effizienz oder Notlaufeigenschaften bei Trockenlauf.
Die Kopfrücknahme ist erforderlich wenn es in der Verzahnung zu einer Interferenz (zu geringe Zähnezahl) kommt, hierbei kommt es zu einer Unterschneidung bzw. zur Berührung zwischen dem Kopf und dem Fußbereich des Gegenrades. Das ist ein generelles Problem bei der Evolventenverzahnung, denn unterhalb des Grundkreises ist die Zahnflanke keine Evolvente mehr.
Die Geräuschbildung der Primärgetriebe im Simsonsektor sind weniger der Zahngeometrie geschuldet als mehr der relativ schwachen Auslegung und der schlechten Oberflächengüte. Würden hier nach dem Härten die Zahnflanken geschliffen werden, liefen diese Getriebe auch viel ruhiger.
Im Differential nutzt man die Phosphatierung aufgrund der Notlaufeigenschaft an Bolzen und den Kegelrädern. DLC hab ich dort nie gesehen.
Die Kopfrücknahme hat mit der Interferenz weniger zu tun. Das gleichst du mit der Protuberanz im Zahnfuß aus. Kopfrücknahmen finden auch bei üppigen Zähnezahlenkombinationen wie z.B 58 zu 65 Anwendung und dienen lediglich an gewissen Lastgrenzen der Geräuschminimierung durch Stossrücknahme was letztendlich nicht aufgrund der Geometrie (Interferenz) sondern aufgrund der Dynamik im Zahn angewendet wird. In Bezug auf Interferenz gerade bei der Simson schön am ersten Gang zu berechnen, wo man nur 10 zu 44 Zähne auf der Antriebswelle hat. Dort brauchs eigentlich einen Unterschnitt, den die Simson nie hatte.
Was die Geräuschbildung am Simsonprimär angeht so hab ich das selbst auf der Klingelnberg gemessen und mir ein Bild von der Problematik gemacht. Die Verzahnung an sich ist sogar überdimensioniert. Zumindest wenn wir von den Ronge oder den abgekupferten ZT Primären mit Modul 2 sprechen. Die Geräuschbildung ist auf Härteverzüge und schlichtweg der nicht vorhandenen Mikrogeometrie zurückzuführen, da die Primäre lediglich abwälzgefräst werden. Mehr ist bei dem Hüllschnitt eines Abwälzfräsers auch nicht zu erwarten, bzw lassen sich bei dem Fertigungsverfahren eine Vielzahl von Parametern schlichtweg nicht realisieren. Spätestens beim Schaben kann ich gewisse Dinge in der Geometrie angleichen. Die Oberflächengüte selbst seh ich nicht als Problem, da sie letztendlich sogar die Ölanhaftung verbessert. Gerade KTM hat damals auf rauhere Oberflächengüte gesetzt um die im Verhältnis zum reinen Getriebeöl dünnen Mehrbereichsmotoröle besser anhaften zu lassen, was unterm Strich zu einer Erhöhung der Dauerhaltbarkeit geführt hat. Das weiss ich aus erster Quelle.
Dimensionell mach ich mir bei der Simson da keine Sorgen, dazu haben sich einige Produkte auf lange Sicht bewährt. Doch unter Berücksichtigung mancher Dinge gäb es gerade im Tuningbereich mehr glücklichere Kunden, wenn man auch das Komfortthema bezüglich der Geräuschbildung besser realisieren könnte. Leider reichen dazu dann keine 3 Maschinen mehr aus um so einen Primär zu fertigen, sondern es braucht gleichzeitig eine Vielzahl mehrere Maschinen, Werkzeugschleifmaschinen, teurere Werkzeuge, komplizierter Prozesse, fachkundiges Personal usw. Und das alles für paarhundert Primäre die am Besten gleich noch unter 100€ das Stück kosten. Die Thematik ist denen, die Primäre fertigen oder fertigen wollen, bewusst. ich steh da mit dem ein oder anderen gelegentlich im Dialog, doch die Umsetzung ist, wie man hier rauslesen kann, recht kompliziert. Auch ist der Lastfall nicht klar, da jeder mit dem Primär was anderes anstellt. Der eine fährt nen 60er, der nächste nen 130erMTX. Da muss die Auslegung so universell breitbandig sein, dass vor lauter Balligkeiten und Winkelkorrekturen die Dauerhaltbarkeit letztendlich wieder drunter leidet, da sich das Tragbild auf nem winzigen Punkt abspielt.
Da glänzen die weichen, günstigen Primäre, die sich recht schnell aufeinander einlaufen, aber eben nicht lange halten. Aber kosten ja nur 38€. Wenn man es mit der Leistung nicht gleich übertreibt, kann man sich mal 3 neben hin legen und hat lang Spass dran .
So das wars Wort zum Sonntag, äh Freitag und das Thema hier scheint auch schon recht vom Ursprung abgekommen :blink: 
Abgekommen ist gut....einzelne Getriebeteile sind von meiner Yamaha DLC beschichtet. Die Ventile / Ventilschäfte auch. Gr.
Welche Getriebeteile sind denn die beschichtet sind? Bzw würd mich das Modell mal interessieren. Bei Wellen, Schaltgabeln usw. kann das schon Sinn machen. Ich hatte damals ja auch überlegt, eine Hohlradwelle der Simson DLC Beschichten zu lassen.
Bei Ventilen kenne ich das auch sowie an Schlepphebeln, Hubzapfen, Kolbenbolzen usw. An der Verzahnung selbst macht das in der Regel keinen Sinn.
Sie haben noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registrieren Sie sich kostenlos und nehmen Sie an unserer Community teil!
