Beiträge von Elektromensch

Wenn Spannung an 59a anliegt, hat der Gleichrichter Masseverbindung. Scheint mir so, daß die (neue) Elba wirklich kaputt ist.

Wie ist es, wenn Du nur hinten die Blinkerlampen drin hast? Leuten die dann auch schön hell wie wenn Du nur vorne welche drin hast? Wenn ja, wird die Blinkanlage mit dem hohen Strom nicht fertig (hohe Übergangswiderstände, schlechte Kontakte -> Verkabelung prüfen).

Achso, willkommen im Forum!

Elektrisch gesehen ist der original innenliegende Kondensator dennoch besser, denn die erheblich kürzeren Zuleitungen sorgen für bessere Funkenlöschung (weniger parasitäre Induktivität). Der Unterbrecher wird's einem danken.
Beim Einbau kann man den innenliegenden Kondensator schnell beschädigen, ein mitdrehender Schraubanschluß oder ein verformtes Gehäuse beim Einschlagen können/werden dazu führen. Diese Gefahr besteht beim außenliegenden Kondensator natürlich nicht, hier entfällt auch die starke thermische Belastung.

Ich bin viele tausende km mit originaler Unterbrecherzündung gefahren. Einmal im Jahr den Kontaktabstand einstellen und den Filz nachölen, fertsch. Man kann schnell viel falsch machen (z.B. Verbiegen der Kontakte, falsch eingestellter oder gar fehlender und unzureichend geschmierter Schmierfilz, falscher Kontaktabstand), was nach meiner Einschätzung und Erfahrung die Hauptursache für die Unzuverlässigkeit dieser Zündung ist.

Bei so wenig Mitarbeit und -denken kann es einem wirklich vergehen, zu helfen.

Das kann Dir nur die Meßuhr beantworten. Aber wie gesagt - so kritisch ist die Zündungseinstellung bei stino Motoren nicht.
Stimmt die Schwimmereinstellung (Senfglasmethode)?
Ist der Luftfilter sauber und frei?
Richtige Hauptdüse im Vergaser?
Welcher Vergaser ist verbaut?
Auspuff frei?

Oh, da hat aber einer schlecht geschlafen...

Wenn ich das richtig bei LT gesehen habe, liegt die Maximalleistung bei 8000 an - zumindest beim AOA2. Wenn Du mit 8700 erst bei 88 km/h bist, ist das wahnsinnig kurz übersetzt, so wirst Du nie die 100 erreichen (wären dann 9900 und 11 PS, das reicht einfach nicht für 100 km/h). Bei dem starken Leistungsabfall im Überdrehbereich würde ich den Motor bei 100 nicht mehr als 8500 drehen lassen, dann schalteste halt später in den 5.

Oha, wenn das mal keine Leichenfledderei ist...
Für die meisten wird das Thema Simson uninteressant, sobald man Auto fahren darf. Wenn man dann noch mit Arbeit und Familie voll ausgelastet ist, haben viele kaum noch Zeit für Hobbies. Auch die Pflege von Freundschaften und gemeinsamen Unternehmungen mit Freunden lassen oft nach, Prioritäten müssen woanders gesetzt werden.
Manchmal ändern sich die Interessen auch, davor sind selbst Rentner nicht sicher. Kenne einen, der hatte eine große Doppelgarage randvoll mit historischer Funktechnik, das war sein ganzes Leben lang sein Hobby und man hätte damit problemlos ein Museum eröffnen können. Alles verkauft, neues Hobby: alte Motorräder.

Zitat von Bm300

Im Standgas stimmen die Markierungen auf Grundplatte und Gehäuse genau überein.

Das wäre auch schlecht, wenn sich die Grundplatte beim Gasgeben verdreht.
Die Markierung sagt nix über den tatsächlichen Zündzeitpunkt aus, dazu muß man die Markierung mit der Meßuhr überprüfen/korrigieren. In den meisten Fällen paßt es aber ganz gut, Du fährst ja keinen hochgezüchteten Rennzylinder.

Es macht sehr wohl einen Unterschied, ob Gleich- oder Wechselstrom abgesichert wird. Bei Wechselstrom mit seinem Nulldurchgang löscht der Lichtbogen leichter, Gleichstrom ist schwieriger abzusichern und zu schalten, erst recht bei induktiven Lasten.

Die genannten Feinsicherungen sind aber problemlos im Kfz-Bereich zu verwenden. Ich hätte aber Bauchschmerzen, sie bei 250 V Gleichspannung zu verwenden.

Tippe auf schlechte Masseverbindung (Zündspule, Motor, Steuerteil).

Das ist soweit erstmal nicht falsch. Mal abgesehen davon, daß eine U-Zündung oder selbst alleine die Zündspule schon recht komplexe Gebilde darstellen, wo die Gesetze des Gleichstroms eher nicht ohne Einschränkungen gelten...
In der Annahme, daß die Daten richtig oder zumindest brauchbar sind, sollte die Verwirrung spätestens jetzt komplett sein:
http://simsontechnikwiki.de/wiki/Z%C3%BCndung#Z.C3.BCndspulen
Theorie <-> Praxis

Der Spulenwiderstand spielt eine untergeordnete Rolle, die Zündspule wird praktisch ausschließlich unter zeitlich sich ändernden Größen betrieben (mit Gleichstrom ist ja auch kein Zündfunken zu erreichen), da spielen so viele andere Dinge mit rein wie Streuinduktivität, parasitäre Elemente, Sättigungseffekte usw., daß sich die Realität mit einfachen Berechnungen kaum noch zufriedenstellend in der grauen Theorie abbilden läßt. Im Link ist die Aussage, daß es für die Funktion der E-Zündung keine Rolle spielt, ob die kurze oder lange 6-V-Zündspule verwendet wird. Das Ergebnis ist trotz erheblich abweichender Daten (4-facher Gleichstromwiderstand, 2,3-fache Induktivität) scheinbar gleich, wie soll man da ansatzweise eine Grundlage für die Berechnung finden?

Die grundsätzliche Forderung ist: Für eine hohe Zündenergie muß der Spulenkern möglichst stark magnetisiert werden, denn er ist das Bindeglied, das schließlich die Zündenergie von der Primär- zur Sekundärseite hin überträgt. Die Stärke der Magnetisierung (Flußdichte) ist ungefähr proportional zum Spulenstrom (zumindest bis der Kern irgendwann mal gesättigt ist, er kann ja nicht bis zur Vergasung aufmagnetisiert werden). Wieviel Strom für eine ordentliche Magnetisierung benötigt wird, hängt ganz vom Aufbau der Spule ab, z.B. Größe, Form, Material des Kerns, Windungszahl der Spule, ...

Ich weiß nicht, wie man die Nennspannung der Zündspulen zu interpretieren hat - vermutlich gilt die Angabe bei Verwendung als Batteriezündung, aber die gibt es ja bei Simson-Mopeds nicht (eher Trabant, MZ usw.). Wenn es so wäre, dann müßte bei dem entsprechenden Bordspannungsnetz (also 12 V bei einer 12-V-Zündspule) die Spule vollständig magnetisiert sein, falls man sie an der Batterie betreiben würde. Beachte: Das ist hier der statische Fall, also Unterbrecher geschlossen = Primärspule hängt parallel zur Batterie, der sich ergebende Strom hängt allein vom Primär-Widerstand der Zündspule ab, I = U/R. Je nach Ausführung der Spule fließt dann mehr oder weniger Strom, um das gleiche Ergebnis (gleiche Magnetisierung) zu erreichen. Ist nur eine Vermutung!

Bei der U-Zündung bleibt die Primärspule zunächst geschlossen, es fließt ein Wechselstrom durch Spule und Unterbrecher, idealerweise öffnet im Strommaximum der Unterbrecher. Deswegen ist der Unterbrecherabstand und der sich daraus ergebende Schließwinkel auch so wichtig, mal nebenbei erwähnt. Jedenfalls ist die Primärspule zum Zeitpunkt des größten Stroms auch maximal magnetisiert, hat also die größte Energie gespeichert (B ~ I). Spannung spielt hier keine Rolle, die Spule ist ja eh kurzgeschlossen - für die Magnetisierung ist wie gesagt der Strom verantwortlich. Öffnet jetzt der Unterbrecher, ist die Primärspule gezwungen, ihren Strom aufrechtzuerhalten (allgemeines Prinzip der stromdurchflossenen Spule, Grundlagen ET). Das tut sie, indem sie ihren Strom durch die Zündspule schickt, denn durch den geöffneten Unterbrecher kann ja kein Strom mehr fließen. Die Zündspule bekommt also den Strom der Primärspule zu spüren. Hat man nun ein Zündspulen-Exemplar angeschlossen, das für die Magnetisierung viel Strom benötigt, verliert man zwangsweise Zündenergie, denn größer als der Primärspulen-Strom kann der Strom durch die Zündspule ja nicht sein und werden. Als Schlußfolgerung müßte man also eine Zündspule verwenden, die idealerweise wenig Strom benötigt, dann sollte sie auch kräftig magnetisiert werden.

Das ist auch wieder vereinfacht ausgedrückt, schließlich gibt es noch den Kondensator. Der soll den Kontaktabbrand verhindern, denn ohne ihn wäre (theoretisch) die Induktionsspannung der Primärspule unendlich hoch, wenn der Unterbrecher öffnet und schlagartig kein Strom mehr fließt. Das kann nicht sein, in einer Spule kann sich niemals der Strom sprunghaft ändern, deswegen würde die Primärspule eine derart hohe Spannung erzeugen, bis ein Lichtbogen zündet und durch ihn der Strom über die geöffneten Kontakte weiterfließen kann. Wir wollen das nicht, denn der Unterbrecher soll schließlich paar km halten und nicht abfackeln, also schalten wir einen Kondensator parallel zum Unterbrecher. Im Gegensatz zur Spule kann sich über einem Kondensator die Spannung niemals sprunghaft ändern (wohl aber der Strom). Der zunächst kurzgeschlossene, spannungslose Kondensator kann also beim Öffnen des Unterbrechers den Strom der Primärspule aufnehmen, sodaß die Spannung erst langsam mit dem stetigen Aufladen des Kondensators ansteigt (U = I * t /C). Die Energie pendelt nun zwischen Kondensator, Primärspule und Zündspule hin und her, wobei sich die Primär- und Zündspule den Strom teilen müssen (Parallelschaltung). Hier spielen wiederum in erster Linie die Impedanzen eine Rolle, also die Wechselstromwiderstände bestehend aus Wirk- und Blindwiderstand der beiden Spulen, da kriegste doch ne Meise...

Das war jetzt ein kurzer Ausflug in die Funktionsweise der U-Zündung und der Rolle des Kondensators, um zu verdeutlichen, mit welchen komplizierten Vorgängen man es hier zu tun hat und wie sich alles miteinander beeinflußt (die Sekundärseite der Zündspule wurde hier gar nicht betrachtet und beeinflußt die Sache zusätzlich). Wie bei dem Zweitaktmotor an sich verliert man zwangsweise an Leistung, wenn nicht alle Komponenten ideal aufeinander abgestimmt "getunt" sind. Das Schwingungssystem Motor-Ladungswechsel-Auspuff usw. theoretisch mit Formeln nachzubilden, ist genauso alles andere als trivial. Andere Esse, schon ist die Leistung weg. In dieser Hinsicht gibt es da viele Gemeinsamkeiten.

Korrelation muß nicht unbedingt Kausalität bedeuten, Geber gehen gerne und oft kaputt.
ckich: Ja, ich bin weniger da, aber nicht weg.

Zitat von ckich

Eine 6V Zündspule an einer U-Zündung würde ein stärkeren Zündfunken bringen, aber zu mehr Abbrand an den Elektroden der Zündkerze führen und für eine kurze Lebensdauer der Zündspule, die ja mit Überspannung betrieben wird. Für die Primärspule ist das auch nicht gut.

Das stimmt so nicht. Die Primärspule gibt zunächst keine Spannung, sondern Strom ab. Eine 6-V-Zündspule bräuchte den doppelten Strom für die identische Zündenergie, verglichen mit der 12-V-Variante. Da die Primärspule aber nahezu unabhängig von der Zündspule den gleichen Strom liefert, hätte man (theoretisch) bei einer 6-V-Spule nicht die doppelte Leistung, sondern nur die halbe. Ähnlich verhält es sich mit der Zündspannung, die wird auf jeden Fall geringer und nicht größer sein. Also nix mit Überspannung und mehr Zündenergie.

Super, viel Erfolg weiterhin!

2 Doppelzündspulen in einem Gehäuse, von da aus 4 Hochspannungs-Zündkabel zu den Kerzen. Betreffender Anschluß bringt bei laufendem Motor nur extrem schwachen Funken (maximal ca. 0,5 mm Funkenlänge). Fehler scheint gefunden, würde ich sagen.
Ventilspiel war ca. 50 % zu groß, habe ich heute nachmittag korrekt eingestellt.
Hoffe mal, daß der Zylinder mit einer neuen Zündspule wieder läuft. Das Einspritzventil schaltet jedenfalls.

Sei froh. Mein Twingo fährt seit gestern nur auf 3 Töppen, MSG sagt Fehlzündung Zylinder 4.
Kerzen verschlissen (1,35 mm statt 0,9 mm). Heute Kerzen gewechselt, keine Änderung. Morgen Ventilspiel einstellen, hoffentlich fährt das Scheißhaus dann wieder. Kein Bock auf Wechselorgien.

Achso, frohe Weinachten!

2013 gekauft. Qualität scheint nachgelassen zu haben?!

Hier ist einer, hat um die 25000 km runter ohne Revision (100 cm³).

Der Sinn ist vielleicht auch, daß ein der Kolben die Buchse umso stärker/ungleichmäßiger belastet, je stärker er verschlissen ist. Und mit steigender Betriebsdauer steigt auch die Wahrscheinlichkeit, daß sich irgendwann die Ringe verhaken Garnitur = Schrott. Also je öfter der Kolben gewechselt wird, desto länger läßt sich der Zylinder verwenden.
Was mich aber wundert: Eine beschichtete Buchse nutzt sich so gut wie nicht ab, daher klappert der Kolben doch erst nach viel größerer Betriebsdauer. Beim unbeschichteten Zylinder wird ja gleichzeitig die Buchse größer und der Kolben kleiner.