Beiträge von Reich

Re: rt 77/4 will einfach nicht laufen

Ich denke nicht das reichtuning eine 110er Düse empfohlen hätte.
Für 20er Vergaser kommen bestensfalls 105er rein und diese auch nur zum einfahren bei eigentlich stark Hitze erzeugenden Motoren.
Ob der 77er dazu zählt?
Im Regelfall wird eine 100er HD verwendet.
Den 77er kann man von Beginn an mit 100er fahren.

Noch etwas Formelkram hinterher.
Durchmesser x 5 ergibt den HD Wert.
20 x 5 = 100. Diese 100 steht für 1,00 mm Durchmesser.

Wird ein Filter verwendet welcher Drosselung verursacht so reduziert sich der HD Wert entsprechend ein paar Prozente. Das beläuft sich im Rahmen 0 bis ca. 10%.
entsprechend kann man die Formel ergänzen.

Durchmesser x 5 x %Faktor.
Ein Serienfilter drosselt ca. 10%.
So kommt man auch auf den HD Wert 72 bei 16 mm Vergaser.
16x5=80x0,9=72

Wie stark andere Filter drosseln lässt sich schwer abschätzen und somit bleibt nichts weiter übrig als die HD austesten. Gut das man anhand der Formeln wenigstens einen klaren Rahmen hat.

Bei Motoren mit erhöhten Eigenverbrauch für Innenkühlung kann man noch zusätzlich einige Prozente die HD größer wählen.
Die Formel lautet dazu so:
Durchmesser x 5 x %Faktor x Faktor Innenkühlung.

Wer es nicht wusste, es ist ein zusätzlicher Kraftstoffanteil der ohne selbst Leistung zu erzeugen nur dazu verpulvert wird vor Überhitzung zu schützen.
Ein Motor der eine größere Düse als Durchmesser x 5 braucht hat genau diesen blind mitlaufenden Kraftstoffverbrauch. Angenommen 20er Vergaser mit 110er HD, somit 10% höherer Verbrauch.

Mit dem Wissen aus Fundus reichtuning dürfte nun eine passende Abstimmung möglich sein.

Re: An die 15W40 mischer

Zitat von SimmeCruisin

ich kann keinerlei negative äusserungen in meinem post finden die gezielt gegen irgendeine firma gehen.wenn sie das so auffassen dann tut es mir leid falls es zu missverständnissen gekommen sein sollte.ich habe lediglich gesagt das ich es für pfennigfuchserei empfinde da 5 liter 15w40 soviel kosten wie ein liter von gescheitem 2 takt öl und viele meist jüngere user gerade deswegen dazu greifen da sie halt als schüler etc nicht immer das geld haben um öle in der 15€ pro liter region zu kaufen, was ja auch in keinster art und weise verwerflich istes muss ja jeder selber wissen was ihm teuer und lieb ist..nicht mehr und nicht weniger.auser ihnen gibt es keinen mir bekanten tuner der diese art von öl zum mischen empfiehlt.wenn sie damit positive erfahrungen gemacht haben dann ist es doch ok wenn für ihre produkte dieses öl gefahren wird.könnten sie die spezielle abstimmung des motors vielleicht näher erläutern oder reicht es wenn man sich an die abstimmanleitung auf ihrer seite hält?dies interessiert mich wirklich und vielleicht überzeugt es ja.mfg

Dir bekannt vielleicht nicht aber Tatsache ist, das eben nicht nur reichtuning dieses Öl verwendet bzw. empfiehlt. So muss also die Beitragsführug nicht so hingestellt werden als wenn nur Reichtuning Mutterseelen alleine 15W40 verwendet, gepaart mit abwertender Beschreibung. Genau aber das war der Inhalt Deines Beitrages. Vielleicht nicht so krass gewollt aber Fremden hier lesenden bleibt leider dieser Eindruck. Und wie Wunder bekomm ich nachfolgend nach solchen Forumbeiträgen dann wieder Anfragen wo ich jedem einzelnen fundiert erklären darf was er hier im Forum oberflächlich aufschnappte. Das geht so nicht und daher schreib ich die Antwort ebenfalls hier.

Auch andere Firmen haben Tests und ebenfalls gute Erfahrungen gemacht das Sie seitdem selbst 15W40 empehlen. Natürlich gibts auch Meinungen die lieber auf teure Rennöle setzen. Ist jedem sein Weg den er geht. Jedoch 15W40 ist deswegen noch lange nicht generell so wie es einzelne meinen.
Zum Beispiel in einem speziellen 60er Test wurde bei Vollgas die Kühlung weg genommen und dieser Zustand mit 2 verschiedenen Ölen getestet. Der Motor mit C... Öl ging nach 10 Minuten fest. Aus und kaputt. Mit 15W40 lief der Ident Motor auch noch nach 15 Minuten Vollgas ohne ein Anzeichen fest gehen zu wollen. Dann die Auswertung per Prüfstand. Was heraus kam war, das mit 15W40 die Leistung höher war. Erstaunlich für den Tester jedoch für mich längst klar.
Als Quinteffekt kann man sagen das mehr Öl zusätzlich höhere Leistung erzeugt. Das wurde im Test festgestellt bei Verhältnissen stufenweise von 1:50 bis 1:15.
Das ist nur ein winziger Ausschnitt Wissen aber wo bleiben konkrete Ausführungen anderer die anderes meinen?
In Zusammenfassung mehrerer Jahre braucht mir keiner mehr erzählen wie angeblich schlecht 15W40 wäre.
Um es nochmal klar zu stellen. Der Urhinweis zu 15W40 entstammt von einem Mitarbeiter aus der Sportabteilung der damals selbst Tuningmotoren nebenbei auch privat baute. Heftige Motoren, nicht nur einfache Spielzeuge. 15W40 ist keine Kreation von reichtuning sondern beherztes anwenden eines sehr guten Rates eines Fachmannes mit noch längerer Erfahrung als ich sie habe. Ich selbst bin jetzt 25 Jahre am Ball und ich denke das spricht insgesamt für sich.

Jedesmal wenn einer meint, 15W40 qualmt, verrust, verölt weiß ich sofort das ganz offensichtlich einfach nur das Setup des Motors nicht passt. Ich bin sogar in der Lage zu sagen was es im Detail ist wenn man mir Symtome nennt. Meine Erfahrung sagt mir, das man zigtausend Kilometer fahren kann ohne eines der genannten Dinge. Treten sie auf ist beinahe schon sicher das etwas nicht korrekt eingestellt / abgestimmt war.
Für Laien bleibts natürlich am Öl hängen. Völlig daneben ist, wenns dank eines Beitrages an reichtuning hängen soll. Das ist dann 15W40 Disskusion in völlig falsche Banh gelenkt. Nämlich in reichtuning abwertende. Das lass ich jedenfalls nicht mit mir machen nur weils da draußen paar Oberschlaue gibt die kaum was wissen aber trotzdem meinen wollen.

Da Du abschließend so nett gefragt hast, hier einige kleine Hinweise wie man Motoren auf bestimmte Öle trimmen kann.
Es ist so einfach wie simpel. Resoabstimmungen inklusive Vergasergröße und Auspuffmaße sind ein Teil der Rechnung. Der andere sind Steuerwinkel, Verdichtung und Zündpunkt. Hat man das in Verhältnissen ausbalanciert kann man jeden Motor damit rußfrei und vollgasfest zugleich machen. Vollgasfest für 5 Minuten, 10 Minuten, 10 Stunden oder 10000 km. Alles machbar.
Das gilt für alle Öle dieser Welt.
Hier zur Erklärung warum.
Je höher belastbar das Öl von sich aus ist um so höher kann man den Motor trimmen. 15W40 ist im 2 Takter extrem hoch belastbar. Ein Witz dabei ist, das man es auch sollte um eben nicht verölen oder verrußen zu verursachen.
Nicht das es jetzt jemanden erschreckt und uralte Ansichten auf den Kopf stellt aber sich von alten Denkweisen lösen und umstellen führt zur Erkenntnis.

Hat man verölen und verrußen dann ist das allgemein kein Zeichen für schlechtes Öl sondern genau im Gegenteil, das Öl ist in der zugeführten Menge unterfordert. Es hat im nicht genügend Spitzenhitze erzeugenden Motor keine Chance zu verbrennen. So einfach ist die Welt. Ob das nun auf Fehlabstimmung der Anbauteile oder auf die interne Kanalabstimmung schließt ist je Einzelfall zu ergründen. So oder so liegts bei verölten Auspuff nicht an schlechten Öl sondern am Motorsetup + Anbauteile.
Kleines Beispiel hierzu das vielleicht jeder versteht.
Serien S51, Vergaser nie richtig eingestellt, Zündung steht auf unbekannt, Motor das letzte mal vor 10 Jahren offen gewesen und dann der zugerußte Auspuff trotz 1:50 tanken. Wie kann das bloß sein ist dann die völlig überflüssige Frage. Komisch das dabei keiner die Schuld dem Öl gibt oder doch jemand?
Ist doch ziemlich klar das hier mal der Motor eingestellt, sprich abgestimmt gehört.

Wenn jedoch 15W40 zur Anwendung kommt wird diese logische und richtige Herangehensweise völlig auf den Kopf gestellt. Da kommt keiner auf die Idee den Motor durchzuchecken / abzustimmen. Nö, 15W40 hat Schuld und fertig ist man. Schön kurzsichtig wer so ans Werk geht. Vielleicht ein Triumpf für alle die teure Rennöle in Umlauf sehen wollen. Ganz Gewiss jedoch kein Triumpf für Motorverständnis.

Umgekehrt, ebenfalls für alle Öle geltend kann ein Motor auch zu hohe Spitzenhitze erzeugen. Als Ergebnis steht dann kein verrußter Motor sondern Hitzeschäden. Auch dabei war nicht das Öl Schuld sondern erstlinig das Motorsetup. Kein Öl der Welt bügelt das aus was ein Setup von sich aus nicht bringt. So traurig kann die Realität sein.

Wem muss ich jetzt noch Spitzenhitze erklären?
Es ist nicht die Motorwärme. Es ist ein Level der Verbrennung und deren thermische Ableitung die zum einen über die Rippen erfolgt, zum anderen über das Abgas. Je nach Lastzustand baut sich ein Hintzeniveau auf das man stabil abstimmen kann auf 5 Minuten, 10 Minuten, 10 Stunden oder tausende Stunden. Das stabil im dauerhaft haltbaren Zustand halten kann man jedoch nur wenn keine Spitze überschritten wird, auch nicht kurzzeitig. Dazu muss man jedoch das Verhalten um diese Spitzen kennen und sollte Reserven einkonstruiert haben.
Beispiel Serie S51. Die kann man Stundenlang bei 60 Sachen Vollgas fahren. Selbst mal Bergab mit 80 Sachen kann man das etliche Minuten durchziehen ohne das der Hitzelevel im Brennraum kritisch wird. Sozusagen Idiotensichere Handhabung und ein gutes Beispiel für ausreichend Reserven. Was aber wenn ein Motor bewusst oder unbewusst bis an die kritische Marke gereizt wurde und das sein Normzustand ist? Nun, dann sollte keinesfalls im Fahrbetreib auch nur die kleinste zusätzliche Belastung dazu kommen sonst wäre es dessen Ausstieg.
Zurück zum Öl. Gut wenn man jetzt ein Öl verwendet das Reserven bietet und nicht dank Sucht nach geringsten Rückständen bereits von flüssig zu Pulver übergeht.

Alles banal einfachste Dinge die man hier in einem Forum erklären darf. Mit der Gewissheit das es ohnehin nur wieder von Leuten gelesen wird die in alter Weise wie bisher denken und trotzdem 15W40 irgendwelche Schuld geben. Einfach so weils ja so schön einfach ist.
Geradezu fies ist jedoch wenn der Verwender nebenbei auch noch der Pfennigfuchserei bezichtigt wird. Das unterstellen Leute die selbst was und wieviel Jahre daran geforscht haben?
Traurig ist wohl auch was ich nebenbei fest stelle. Das ich persönlich ziemlich viele fähige Leute kenne aber keiner den Bock hat hier im Forum teilzunehmen. Woran liegts?
Zb. ein Ingenieur der im Betrieb 400 Leute dirigiert, hat hier im Forum welche Chance ebenbürdige Gesprächspartner zu finden? Nun, bei mir in der Werkstatt herzlich willkommen.
Die 10 Jahre die ich hier das Forum beobachte hab ich zwar schon hunderte Formeln und Erklärungen gegeben aber was hab ich davon?
Andere haben was davon bis hin zu Firmengründungen aber was hab ich davon?
Respekt?
Offensichtlich zumindest von einzelnen nicht mal den.
Öl ist eine Sache aber wie geradezu primitiv sich mancher äußert fragt man sich ob es überhaupt Sinn macht irgendwas zu erklären.
Nun zum Öl hab ich was geschrieben aber was hab ich nun davon.
Was wird nun aus den Worten?
Ich kanns Dir sagen, nichts denn schon morgen wird wieder nur flachen Sprüchen gefolgt wie rußfreie Verbrennung... nach Norm so und so erstellt und kein einziger
fragt auch nur ein Wort wie das genau zusammen hängt oder funktioniert.
Solche wie Du kaufen teures Öl und reden sich ein was die Industrie auf Flaschen schreibt. Schlimm ist aber wenn auf alles was dem Verkauf nicht blind folgt abwertend drauf gehauen wird. ZB. auf 15W40 und Leute wie mich die es verwenden bzw. empfehlen. Das wir hier selber Forschung betreiben eben weil wir nicht blind Sprüchen von Ölflaschen folgen ist mit Sicherheit was Gutes.
Zumindest wir hier wissen welches Öl was kann, in welchen Motor mit welcher Belastung und wie lange das gut geht.
Der Unterschied ist allerdings das wir nicht andere Öle madig reden auf Kosten derer die es verwenden.
Den Satz darf sich so mancher mal verinnerlichen. Vilelleicht käme dann sowas wie Kultur hier ins Forum.

Re: An die 15W40 mischer

Zitat von huj

Nein, ist es sicher nicht.
Es kann nicht sein, dass jemand versucht Meinungsäußerungen zu verbieten.

Es ist aber erlaubt das dieser jenige mit stichelnden Bemerkungen
versucht andere im Ansehen zu schädigen?
Den Bestandteil dieser Meinung siehst Du wohl nicht?
Du selbst gehst ähnlichen Weg indem Du öffentlich meinst hier würde jemand einem anderen die Meinung verbieten.
Quasi ich würde die jemanden verbieten.
Ich verbiete niemanden die Meinung.
Es wird aber nicht geduldet das diese Meinung etwas Schädigendes gegen mich inne hat.

Es geht doch ganz einfach.
Solche Schädigungen unterlassen und schon könnt Ihr wieder meinen was Ihr wollt.

Re: An die 15W40 mischer

Zitat von der_Sandro

[quote="der_Sandro":28ydmfb9]
...Und wie baut man einen Motor zu einem bestimmten Öl?

[/quote:28ydmfb9]

Sandro, man macht es einfach.
Viel wichtiger ist das man es auch möchte.
Das beginnen wollen, den ersten Schritt tun ist das einzige Geheimnis daran.
Man setzt sich automatisch damit auseinander und lernt Schritt für Schritt bis man alle Details kennt und es kann.
So unglaublich es für Dich ist, so einfach ist das für mich.
Jetzt nach 25 Jahren Beschäftigung damit kann ich das so sagen.

Re: An die 15W40 mischer

Zitat von huj

Wollen Sie hier jemanden im Subtext mit rechtlichen Schritten drohen?
Mir scheint ja, als wären wir hier im Kindergarten "Mami, Mami, der SimmeCrusin war sooo böse".
Lesen Sie lieber den Beitrag nochmal: es heißt dort, dass die Verwendung dieses Öls Schwachsinn ist. Das ist eine Meinungsäußerung die laut GG geschützt ist, AUCH in drastischer Form.
Es heißt nicht, sie wären Schwachsinnig, das wäre eine Beleidigung und ist selbstverständlich verboten.
Auch wird Ihrem Ansehen in keinster Weise dadurch geschadet. Vielmehr schaden Sie sich selbst.

Sie tun sich und ihrer Firma mit Ihrem Rechtsgebaren ganz allgemein gesprochen nichts gutes.
Schlechte "Presse" ist vielleicht nicht schön, aber übertriebene Angst davor, lässt auch Zweifel wachsen.

Bevor Sie nun wieder die Vermutung anstellen, dass irgendeine Firma mich in irgendeiner Form für diese Kritik bezahlt, erkläre ich Ihnen hiermit, dass ich keinerlei Zuwendungen von irgendwelchen Firmen in dieser Sache bekomme und auch keinerlei sonstige Geschäftsbeziehungen eingegangen bin.

Um zurück zur Öldiskussion überzuleiten: vielen Dank für diesen sachlichen Teil Ihres Beitrags. Interessant wäre natürlich noch eine chemische Klärung, die auch theoretisch belegt, warum 15W-40 so gute Ergebnisse erzielt.

Viele Grüße

huj

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Ich verstehe schon die Argumentation aber sie läuft auf Holzpfad hinaus.
Ähnlich wie die Diskussion um 15W40. Die Zusammensetzung ist völlig egal und wird absolut garnichts erklären. Was sollte sie auch? Versteht doch niemand was damit anzufangen. Daher lautet der gute Rat, macht schön selbst Tests über paar Jahre. Nicht einfach bloß schnattern und abwarten was andere leisten um dann über die zu schnattern. Die Zeiten dürften vorbei sein.

Öl Thema beiseite.
Es geht um Äußerungen von SimmeCruisin und den Forumbetreiber der solche Äußerungen duldet. Vielleicht auch um User die dann im Nachhinein gerne solche Äußerungen verteidigen mit allem möglichen nur um zu verteidigen.
Es geht nicht um freie Meinungsäußerung und niemand wird darin beschnitten.
Es geht nicht um schlechte Presse sondern um persönliches Diffamieren.

Hier sind 3 Stichpunkte gefallen. Reich verwendet das 15W40 (so ziemlich als einziger) und das zu tun seih Pfennigfuchserei bzw. Schwachsinn.
Wir brauchen nicht mehr klären in wieviel Beiträgen SimmeCruisin solches und ähnliches gegen reichtuning gerichtetes schon geäußert hat. Es reicht doch das man erkennt das er es überhaupt tut und das es hier obendrein beschützt wird.

Jetzt kannst Du noch mal darüber nachdenken wie Du das auffassen würdest, wenn gegen Dich persönlich wiederholt einer solche bzw. ähnliche Äußerungen macht. Wenn Du der bist, gegen den man äußert, ach so frei.
Du bist mit nachfolgenden auf einem komischen Trip. Siehe Deine Worte.
....Bevor Sie nun wieder die Vermutung anstellen, dass irgendeine Firma mich in irgendeiner Form für diese Kritik bezahlt, erkläre ich Ihnen hiermit, dass ich keinerlei Zuwendungen von irgendwelchen Firmen in dieser Sache bekomme und auch keinerlei sonstige Geschäftsbeziehungen eingegangen bin.....

Du meinst also ich hätte sowas vermutet bzw.geäußert?
Weißt Du, von bezahlen hat niemand die Rede gehabt. Warum Du?
Ist das jetzt absichtlich übertrieben um mich ebenso im Ansehen zu schädigen wie es SimmeCruisin gemacht hat?

Für alle die es nicht ganz verstehen. Für Beiträge steht der Forumbetreiber in der Verantwortung. Das ist so gesetztlich verankert und wurde direkt hier mitgeteilt damit eben dieses Forum bzw. der Betreiber die Chance hat hier intern zu entscheiden und tätig zu werden ohne gleich Hilfe von außen zuzuführen. Wenn das Forum als Folge entscheidet freie Meinungsäußerung über alles zu stellen und niemand von sich aus drauf kommt das Diffamierungen zu unterlassen sind oder vorhandene zu erkennen dann ist das sicherlich auch eine Entscheidung.
Zwangsläufig werden auswärtige Stellen heran gezogen und niemand braucht dann die Verantwortung dafür außerhalb des Forums suchen. Weder in einer, noch in anderer Richtung. Im Forum selbst suchen ist der Weg.
Ist es so schwer sich von einem diffamierenden Beitrag zu verabschieden?
Das sich Abwinden im Bezug auf Meinungsfreiheit kontra Schädigung ist hier erstaunlich zu beobachten. Allerdings nicht verwunderlich denn die Jahre zuvor war es nicht anders. Ob nun gegenüber mich oder zig anderen ist schon Nebensache. Klar wurde über die Jahre, das hier in diesem Forum Streit höchst selten geschlichtet aber dafür um so öfter ausgelöst wurde. Und wer war meißtens dabei, um wen gings recht oft? Richtig, nicht um mich.
Draußen hat sich manches verändert aber was passierte zeitgleich hier?
Jahrelang war ich in Kontakt zu einem anderen Tuner. Zeitgleich war ich hier im Forum Jahrelang von Streit aller Art unbehelligt. War ich da anders als jetzt? Nöö, nur der eine Tuner war für mich statt gegen mich, sah mich als seinen Freund. Dann bahnte sich die Trennung an und ab da gings hier im Forum mit Gestichel gegen mich los. Ich bin heute noch genau wie damals aber was ist seitdem im Forum anders?
Die Sache ist 100% deckungsgleich und man braucht nur alle Spuren sprich Beiträge zusammen reihen. Dann wird auch dem Ahnungslosesten klar was ab wann passierte. Wer genaues wissen möchte gehe Beiträge bis 2000 zurück.
In dem Werdegang liegt die bestätigende Antwort.

Was die Öldiskusion angeht, es warten rundum versammelt Leute die vieles egal woher möglichst kostenlos aufschnappen um dann den eigenen Vorteil zu ziehen.
Auf der Basis plaudert kein Einzelner vor versammelter Mannschaft sein Lebenswerk aus. Diese Zeiten sind vorbei seit es hier so schön gehässig zugeht. Niemanden interessiert wer was geleistet hat und so muss auch niemand wissen wollen wenn einer was geleistet hat was er da hat.

Jetzt klärt das mit den Beiträgen die eine Schädigung des Ansehens darstellen.
Für viele Worte hab ich weit weniger Interesse als man mir nachsagt.
Rechnet es als Versuch etwas gütlich zu schlichten.
Rechnet nicht damit das ich noch viel schreibe.
Ich werd statt dessen lesen was andere schreiben.

Meine Empfehlung, habe die Ehre.

Re: An die 15W40 mischer

Generell gilt, das Öl verwenden welches der Hersteller des Motors empfiehlt.
Weil bereits dies nicht auseinander gehalten wird kommt es immer wieder zu eigentlich überflüssigen Disskusionen.
Was 15W40 betrifft, liegen getestete Ergebnisse vor welche sich auf 25 Jahre erstrecken. Diese sind inklusive Auswertearbeit über diesen Zeitraum über 50 verschiedene Motoren, nicht nur Simson betreffend. Also ein mehr als umfangreiches Material.
Ich weise darauf hin, das mir persönlich15W40 von Mitarbeitern der Sportabteilung angeraten wurde weil diese Personen vor mir bereits mit eigenem Tuning gute Ergebnisse damit erreichten. Die Idee zu 15W40 stammt also genau genommen von dort. Nachfolgend habe ich selbst zunächst gegrübelt aber immerhin das unternommen was andere pauschal weg lassen.
Nämlich nicht nur damit fahren und es testen nennen sondern Motoren ua. auch darauf hin abzustimmen.
Ein ganz wichtiger Satz den sich die Wenigsten vor Augen führen wenn es um Bewertung von 15W40 geht.
Ich habe gut 25 Jahre damit verbracht, ausführliche Testergebnisse anhand der eigenen Tätigkeit zu sammeln.
Inklusive Prüfstandläufe welche eine höhere Leistungskurve zeigten als anderweitig verwendetes Öl. Auch wurde eine bessere Laufleistung unter Wegnahme der Kühlung bestätigt.

Wie sieht es eigentlich mit anderen Ölen aus?
Hier in Tests wurde mehrfach sowohl an Zylindern mit Gussbuchse als auch an Nicasilbeschichteten Zylindern festgestellt, das manche hochwertige Rennöle eine klebrige Schicht ähnlich Honig in Kurbelraum, Brennraum und auf Laufflächen hinterlassen. Meißt gepaart damit, das die Kolbenringe starke Kanten auf der Zylinderlauffläche in UT und OT hinterlassen und dabei recht großen Ringspalt zeigen. Kenner wissen was das bedeutet. Die Erscheinungen leider auch gepaart mit fatalen Kolbenklemmer. Mit Klemmspuren rundum bis in den Ringbereich. Dies nach 3000 km und es stellt sich die Frage, ob dieses so hoch gepriesene und ganz sicher teure Rennöl tatsächlich besser ist? Sauberer war der Brennraum aber anhand der Ergebnisse wohl zu sauber für den Motor? Nun für alles sind die 3 getesteten Rennöle offensichtlich nicht geeignet.
Genau so sollte man 15W40 betrachten, eben nicht für alles.

Verwunderlich sind Diskussionen zu 15W40 nicht.
Verwunderlich ist jedoch, das einzelne wie SimmeCruisin daraus persönlich gerichtete Äußerungen tätigen, wie "tuner in der mehrzahl. ausser dem reich....Schwachsinn und Pfennigfuchserei.
Sowas kommt von dem User mit LM78/5 Motor nun seit langer Zeit regelmäßig.
Warum eigentlich noch?
SimmeCruisin, es gab inzwischen manche Ereignisse die manches änderten.
Verwunderlich aber, das zu solchen Bemerkungen kein verantwortlicher Forenbetreiber tätig wird. Worin ersehe ich die täglich aufs neue getätigte Obhutspflicht bzw. die Verantwortlichkeit gegenüber jedem einzelnen Beitrag?
Die Ausrede, es seih zeitlich nicht zu schaffen täglich jeden einzelnen Beitrag zu lesen habe ich schon vernommen, aber sie gilt leider nicht vom Gesetzgeber.
Nach untätigen Ablauf einer gewissen Zeit gilt, das sich der Foren Verantwortliche den Beitrag seines Users zu eigen macht.

Ich erinnere hier daran, das der Betreiber bitte ein gültiges Impressum bereit stellt, aus welchen Name und Anschrift des verantwortlichen Forumbetreibers hervor gehen. Die Bereitstellung einer mailadresse genügt dem Umstand nicht.

Kleine Anmerkung zum Verständnis.
Wenn da kein Userbeitrag mit Bemerkungen die das Ansehen schädigen, dann hier keiner, der auf etwas aufmerksam macht.

Re: Metra von LT

Zitat von Velent

Das ist nun auch wieder nicht wahr. Wenn man jahrelang Motoren baut, dann fängt man irgendwann an, in immer kleineren Schritten zu testen. Und diese Auswirkungen bemerkt man nur auf dem Prüfstand, vorrausgesetzt, man hält die Prüfbedingungen konstant.
Denn keiner spürt im Fahrbetrieb, ob man 0,5PS mehr oder weniger durch eine Veränderung hat. Das erkennt man nur auf dem Prüfstand.

Stimmt und beim fahren direkt auf Straße oder Gelände verhält sich ein Motor dann wieder anders. Es wäre doch klug wann man die reale Belastung einwirken lässt und darauf die Abstimmung direkt tätigt.
Dann erst das ganze auf den Prüfstand.
Bloß sagt der wieder nichts was im realen nach 10 Minuten Last passiert.
So gesehen ist ein Prüfstand nur bedingt hilfreich. Mancher tut so als wäre es das nonplusultra und man merkt wie blind man sich einem Messinstrument anvertraut.
Der Oberhacker ist, wenn man 2 Prüfstände hat die beide geeicht sind und doch jeder was anderes zeigt.
Spätestens da wird klar das man kaum eine Messung wie die andere gleich gestalten kann.
Am Ende all der Müh werden dann Kurven hoch gehalten die für was sind?

Re: 60ccm Membranzylinder von Stammberger

Wann wird wohl der Moderator was tun wenn er die hier abgeglittenen Beiträge liest?
Befindet er diese für abgeglitten?

Re: Metra von LT

Solange ein Auspuff nach höchsten Kurvenverlauf angeschraubt wird kann man schon fast die Kurven ganz normalen schlitzgesteuerten Motoren zuordnen.
Mal allgemein wird der Sinn einer Membran schon ausgehebelt wenn ein Motor unter der Reso nicht mehr bietet als ein schlitzer. Metra ist doch Memraner?

Mich persönlich interessiert die hier geschilderte Entwicklung nicht 1:1 da es Metra ist. Nur eher allgemein.
Ich weiß ja das mancher durch Rennen angespornt ist und speziell dafür Auspuff und Abstimmung anstrebt. Irgendwie kollktiv wird versucht höchsten Leistungskurvenverlauf zu haben. Nix dagegen.
Einen ähnlichen Tripp hatten wir hier 2000 bis 2006.
Am Ende kam die Erkenntnis das es zwar speziell gut aber wenig alltagstauglich wurde.
Meine eigene Erkenntnis lautet:
Wenns mit 13er Ritzel gefahren werden muss hätteste mal lieber was mit 16er optimiert. Ich beziehe den Satz auf Übersetzung allgemein.
Kann sein das wir hier seit je her mehr an Geländerennen denken.
Fakt war aber das wir zwei 70er zum direkten Vergleich eingesetzt hatten.
Der eine hoch drehend mit 13er Ritzel wie man es eher für Straßenrennen einsetzen würde.
Der andere mehr auf Durchzug im mittleren Bereich mit 16er Ritzel. Gelände eben.
Gewonnen hatte der mit 16er Ritzel, auch nach Tausch der Fahrer.
Auf der ebenen Straße verglichen kam die ersten 20 Meter der 13er Ritzel Motor besser. Nach 100 Meter zog dann der 16er Ritzelmotor vorbei.
Alles also eine Frage der Distanz. Sind die Beschleunigungsrennen 1/4 Meile?
Was zudem noch kam war, das der mit 16er Ritzel einiges länger lebte.
Für die selben Meter ging der Kolben tausende mal weniger über die Lauffläche.
Etwas weniger Spitzenleistung und doch 1. + längere Haltbarkeit.
Das war damals mit Gussbuchse. Metra hat das auch und so ziehe ich Parallelen.

Ich kann die gegenseitigen Erfolgsmeldungen gut nachvollziehen.
Einige Jahre selbst diesen Style erforscht.
Von daher betrachte ich es wie meine eigene Vergangenheit.
Freut mich wenn jetzt gerade ähnliches im Gange ist und mal sehen wie weit das hier führt, zu welcher Erkenntnis.

Re: Metra von LT

[...]

Die Verlustleistung bitte direkt mit im Diagramm und zum Vergleich 51er und 34er Kettenblatt.
Dann wirds vollendet ersichtlich und mal sehen ob dann V-max Angabe wegstreichen noch unerheblich ist.
Über 10 Minuten Lastlauf sagt es leider noch nichts aus und man wird weiterhin erst etwas erfahren wenn man fragt.

Re: Metra von LT

[...]

Was V-max betrifft macht es schon einigen Unterschied ob man mit 51er oder mit 34er Kettenblatt Kurven ermittelt.
Nur mit einem bestimmten geht der Motor auch praktisch fahrbar und genau diese Praxis darf man zum testen nehmen. Die daraus ergebenden V-max sind natürlich mehr als verschieden.
Wer will schon mit Testübersetzung und erreichte 85 Km/h auch in der Praxis herum fahren?
Man möchte die ebenfalls angegeben 140 haben. Differenz 55 km/h. Schon ist das 51er Kettenblatt überflüssig. In der Leistungskurve wird dazu einfach der V-max Wert entfernt und gut?
Ein Motor mit 51er Kettenblatt getestet zieht mit 34er Kettenblatt deutlich weniger nach vorn. Geht der überhaupt noch vorne hoch? Das muss man sich mal in der Praxis vorstellen auch wenns nur wenig damit zu tun hat das die Leistung als KW Angabe steht.

Wer es noch nicht wusste. Verlustleistung wird in Diagramme einbezogen, nur praktisch gefahren trägt die nicht zum Vorschub bei. Verlust eben.
Was ist wenn die Verlustleistung hoch ist? Tolle Gesamtleistung und man wird per Kurve belohnt je höher die Verlustleistung ist? Diesen Einzelwert mit angeben wäre schon mal aufschlussreich.
Diagramme lesen ist etwas geworden das sich kaum noch lohnt weil jeder macht wie er will. Als Werbung verwendet wird es und sonst?

Bevor hier jemand falsch schlussfolgert.
Meine Anmerkungen zu Messung + Diagramme sind allgemein.
Parallel zB. in der Buggyszene verstehen auch manche manches nicht und wirbeln einiges durcheinander. Dort sind es die Sekundär Zahnräder, hier die Kettenblätter.
Kurven sollen angeschaut werden aber der Hintergrund wird nicht mitgereicht.

Was noch zudem kommt kann man beim lesen der Texte erstaunt feststellen.
Schlappe Oberflächlichkeit.
Wer misst eigentlich die Motoren nach erfolgter Lastphase?
Gibt es wirklich auch nur einen der 10 Minuten normal praktische Last gibt und dann erst die Messung startet? Das wären ca. 10 Kilometer gefahren.
Soweit ich sehe macht sich niemand die Mühe. warum?

Re: S77 Kurbelwelle von Reich -> Erfahrungen?

Zitat von mcgathe

wieder son scheiß riesen text kann man das nicht abkürzen.
da da vergeht einem doch die lust.

Lustfrust?

Re: S77 Kurbelwelle von Reich -> Erfahrungen?

An smu und andere.
Unausgeglichene Kurbeltriebe führen zu Leistungsverlust.
Angeführt wurde partielles Rutschen der Kupplung durch die Drehunförmigkeit.
Das kann leider nicht nachvollzogen werden und ist nicht die Begründung.
Stell Dir eine Kurbelwelle vor komplett ohne Primärantrieb also auch ohne Kupplung.
Auch hierbei wird die Welle gebremst und zwar von sich selbst ausgehend wie die Praxis zeigt.
Durch Unwuchten verlässt die Welle mit steigender Drehzahl zunehmend ihre geometrische Mittenachse und folgt der Massen Mittenachse
was entsprechend starke Vibrationen erzeugt.
Diese Kräfte sind enorm, werden auf die Lager übertragen und fordern diese natürlich über Gebühr.
Es wird Leistung dem Vortrieb entzogen und anderweitiger Vernichtung zugeführt.
Sie setzen den gesamten Motor, mitunter das gesamte Fahrzeug in Schwingung.
Da Welle und Motor (bzw. Fahrzeug) verschiedene Massen haben reagieren diese mit unterschiedlichen Resonanzschwingungen.
Diese Resonanzen bremsen zusätzlich in bestimmten Drehzahlbereichen.
Bzw. sie vernichten zusätzlich Energie die dem Vortrieb verloren geht.
Die Welle neigt dazu wie eine Drehzahlgrenze zu erreichen.
Bei kleineren Unwuchten wirken diese entsprechend gemindert aber auch hier wirken diese und belasten Lager.
Genau so werden sehr viele Motoren gefahren. Man hat sich dran gewöhnt und fährt auch weiterhin so.
Bei Simson kaum am Fahrwerk spürbar, durch den Umstand das die Motoren entkoppelt befestigt sind.
Wären die Motoren starr befestigt gäbe es für den Fahrer massive Schwingungen zu spüren die er so mit dem Vorzustand vergleichen könnte.
Ich wage die Aussage zu treffen das dann zig Beiträge zu lesen wären wieso auf einmal nach dem Tuning der Motor so starke Vibrationen erzeugt.
So aber entkoppelt nimmt keiner Notiz davon, der Motor jedoch trotzdem.
Ähnlich verhält es sich mit verscherten Wellen bzw. stark vom Rundlauf abweichende.
Diese bremsen sich ebenfalls aus und belasten die Lager dramatisch.
Auch das ist bei komplett entfernten Primärtrieb wahrnehmbar.
Ein partielles Rutschen der Kupplung kann demnach nicht die Begründung sein.

Re: S77 Kurbelwelle von Reich -> Erfahrungen?

An smu.
Es freut mich wenn sich auch User beteiligen die etwas fachkundiger mitwirken.
Bei Erklärungen ist es nicht leicht den passenden Level zu finden wenn auch User teilnehmen die sich etwas weniger Abläufe vorstellen können.

Deine Ausführungen waren für mich nachvollziehbar.
Bei den Pleuelgeschwindigkeiten gibt es Verhaspelungen und nachfolgend andere Gasgeschwindigkeiten. Es geht mir nicht darum wer nun falsch liegt und so erläutere ich die Details einfach etwas.
Der obere Pleuelteil bewegt sich in ca. 90° KW Stellung schneller nach unten als der untere Pleuelteil. Rein an der Umlaufgeschwindigkeit kann man es also nicht fest machen. Beim Abwärtshub ist der obere Pleuelteil etwas langsamer als bei Aufwärtshub da die KW desachsiert ist. Im Aufwärtshub liegt der Einlass Takt. Die Strömung wird entfacht mit den zu Einlassbeginn vorliegenden Fakten. Also das was anliegt wenn der Einlass beginnt zu öffnen. Mechanisch liegt das bei ca. halben Hub bzw. ca. bei 90° Stellung der KW und somit im schnellsten Abschnitt des Kolbens. Desachsierte Welle beschleunigt diesen Abschnitt zusätzlich. Das war weder bei 160, noch bei 125 Km/h bewertet worden.
Dennoch wird das was in diesem Zeitpunkt zu Einlass Beginn der Kolben + Geschwindigkeit erzeugt hat durch die Enge des Ansaugweges beschleunigt. Hier mal unfachmännisch grob als Veranschaulichung, der Kolben hat einen größeren Durchmesser als der Einlasskanal.
Bei einem Füllausgleich von rund 100% muss sich also der Unterdruck über den relativ schmalen Einlasskanal innerhalb der vom Steuerwinkel vorgegebenen Strecke (Dauer) ausgleichen. Es gibt Winkeldifferenzen zwischen Unterdruck erzeugen zu Einlass offen also ausgleichen. Somit auch Zeitunterschiede und demnach verschiedenes Aufbau- bzw. Abbauverhalten des Unterdruckes. Genaueres lasse ich hierzu absichtlich weg. Zum einen weil es schwer errechenbar ist und zum anderen weil jeder Motor seine Drehzahlen, Steuerwinkel usw. hat. Mir persönlich ist noch der Grund wichtig das ich nicht alles öffentlich berichten möchte. (Ob die Füllung nun 100% erfolgt muss man auch nicht vertiefen. Die Reso kann nur auf eine bestimmte Drehzahl abgestimmt sein und somit auch das maxima.)
Es bleibt unterm Strich das sich im realen Betrieb im Vergaser eine Strömung mit rund 80 m/s aufbaut. Bei gleicher Drehzahl, jedoch größeren Hubraum mit kleinen Vergaser auch mehr.
Diese Geschwindigkeit wird im Einlass kurz vor KW Raum Eintritt etwas gemindert durch erweitern des Einlasskanals. Was im Endeffekt bleibt ist, das das Gemisch auf den Pleuelschaft trifft der zu Beginn des Einlasstaktes direkt vor dem Einlass steht.
Diese Geschwindigkeit ist höher als jene die zuvor der Kolben erzeugt hatte.
Einfachstes Beispiel zuletzt, auch für Laien verstehbar.
Der Kolben in einer Luftpumpe wird konstant bewegt. Dabei tritt aus der deutlich schmaleren Öffnung ein umso schneller beschleunigter Gasstrahl aus.
Ich will nicht sagen genau so aber ganz ähnlich ist es mit dem KW Raum und dem Einlass. Im schlitzgesteuerten Einlass lässt sich tatsächlich eine deutlich höhere Geschwindigkeit messen als der Kolben selbst im Maximum hat.
Wenn an Membraneinlass gedacht wird ist natürlich alles ein wenig anders. Hierbei ist vor allem der Vorspanntakt mit geringerer Wirkung. Also jener in welchen Unterdruck erzeugt wird bevor der Einlass öffnet. Auch wird klar sein das eine höhere Vorspannung nachfolgend die größere Strömenergie erzeugt anhand höherem Druckgefälle.
Faktor 2 oder 4 ist nicht von mir benannt worden. Jediglich einzelne Geschwindigkeiten wurden genannt.
Das andere betraf die Schwungmasse an Rennzündungen. 4 Faktoren die eine höhere Schwungmasse positiv wirken lassen.

Somit kurz zu den Zündungen.
Bleiben wir bei den Zündungen die im Simsonbereich mit Gewichten nachträglich beschwert werden. Damit der Motor besser in unteren und mittleren Drehzahlen dosierbar wird. Es stellt sich eine bessere Gassannahme ein und subjektiv empfunden bessere Leistung. Man gibt Gas und genau so geht der Motor los.
Ohne Zusatzgewichte ein Problem denn selbst beim anfahren würgt gerne mal der Motor ohne Gewichte ab. Höhere Schwungmasse macht hier eigentlich nur eines. Sie verhilft der Welle anhand größerer Schwungmasse besser über die Drehabschnitte die nicht Arbeit leisten. Mit einer Vape Zündung ist das nicht nötig, schon weil sie die größere Masse hat. Was sie jedoch auch hat ist, das sie nicht den Zündpunkt in niedrigen Drehzahlen um ca. 2 mm Richtung früh schiebt.
So eine Frühschiebung bewirkt ein stark rückläufiges Drehmoment und macht den Motor somit im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich ziemlich unkontrolliert und im Lauf ruppig.
Anstelle nun diese Frühverschiebung auszumerzen oder gar in etwas spät zu verwandeln übertüncht man den Negativeffekt einfach mit höherem Gewicht. Die Frühstellung bleibt erhalten, das Rückdrehmoment auch und somit die Belastung des Kurbeltriebes. Besser wäre für solche Anwendungen eine Vape Zündung denn die verschiebt den Zündpunkt nicht zusätzlich in falsche Richtung.
Das Beispiel Trialmaschine ist im Ansatz ähnlich denn dort ist ebenfalls Dosierbarkeit eines der wichtigsten Güter. Die Leistungskurven dort verlaufen völlig anders, auf niedrige Drehzahlen betont. Unterstützend ist dort schwerere Schwungmasse sehr gut aufgehoben. Ganz sicherlich stellt sich die dort verwendete Zündung jedoch nicht in niedrigen Drehzahlen auf Früh um kontraproduktiv zu sein. Darin besteht der Unterschied.
Hier bei Simson + diese Rennzündungen ist es jedoch anzutreffen. Führe ich die Beantwortung zurück auf die vorab gestellten Zusammenhänge das größere Schwungmasse mehr gefühlte Leistung erzeugt. Es ist genau genommen nur der gleichmäßigere Lauf der zum großen Teil auch durch die Zünd-Frühstellung erst ungleichmäßig wurde. Das Ansprechverhalten und der smarte Lauf wird durch mehr Gewicht wieder verbessert bzw. angehoben.
Es bleibt in jedem Falle eine Zusatzbelastung für die Lager. Ebenso für die KW und den Primärtrieb beim Schaltvorgang.
Mit Pleuelgewicht hat das absolut nichts zu tun. Wenn man sich mit der Mechanik auskennt ist es fragwürdig wenn man die Schwungmasse mit einer Pleuelmasse in der Wirkung gleichzusetzen versucht, wie es ein anderer tat. Die beiden Gewichte wirken je unterschiedlich.
Das auf der Zündung und somit auf der KW mitlaufende Gewicht hat Schwungeigenschaften ohne abrupte Richtungsänderungen.
Das Pleuel hingegen hat dies jedoch permanent inklusive beschleunigen und abbremsen.
Hier ist auf jeden Fall jedes Gramm das nicht benötigt wird besser weg zu lassen.

Zu Kurbelwellen möchte ich noch anmerken das es eine oberflächliche Frage ist nach dem Wuchtverhältnis mit bzw. ohne Schwertpleuel. Daraus fundiert lässt sich entgegen smu leider nur ein kleiner Teil ableiten und nicht das volle Ausmaß. Auch der jeweilige Kolben sollte inklusive sein und nicht zuletzt die Drehzahl die angestrebt wird.
Sonst würde man fast vergessen das die Wellen eigentlich für Seriennutzung gedacht waren und durch Tuning in höhere Regionen quasi zweckentfremdet verwendet werden.
Bis dahin hat es noch kaum jemanden interessiert wie die Wuchtung ist. Nur wenige inklusive mich schon.
Bei Wuchtverhältnissen lässt sich nur schwer vorhersagen welches besser für was ist. Es alleinig für etwas herhalten zu lassen wo doch leichteres Pleuelgewicht auch anderweitig wirkt ist nicht exakt.
Hätte smu mir nicht ziemlich persönlich werdend vorgeworfen ich hätte unexakt verglichen so gebe ich es hiermit an passender Stelle zurück.
Ansonsten sehe ich über persönliches hinweg. Vor allem wenn es sich um Dinge handelt die der Mehrheit eh ein Buch mit 7 Siegeln ist, es also hier in diesem Rahmen garnicht auf das 100% Detail ankommt.
Man muss sich nicht darauf versteifen alles möglichst mit fundierten Zahlen sehen zu wollen. Das wird von anderen die es selbst fordern auch nicht gefordert.
Einen exakt detaillierten Stand kann es hier im Forum nur sehr begrenzt geben. Es ist nunmal kein geschlossenes Medium wie eine innerbetriebliche Forschungsabteilung.
Hier sind nicht alle Mitarbeiter im selben Betrieb. Daher ist man weniger geneigt aufwendig angeeignetes Wissen oder Erfahrungen frei abzugeben.
Da ich persönlich wegen Exaktheit angesprochen wurde antworte ich auch hierrauf.
An den Verhältnissen würde sich erst was ändern wenn als Folge alle beteiligten gleichsam einbringen wie entnehmen. So jedoch sehe ich seit 10 Jahren die Tendenz einer Einbahnstraße wobei andere immer etwas mehr nutzen als man je selbst dafür erhält. Auch wenn es nie und nimmer zugegeben würde und trotzdem mancher danach Motoren baut zum verkaufen. Der Nutzen des Aufwandes liegt zumindest nicht beim Wissengeber der den Schreibaufwand hat. Es schadet mitunter sogar.
Zusätzlich ist die Folge das der, der etwas versucht zu erklären auch noch bemängelt wird. Während andere die ebenfalls nicht exakt vergleichen nicht drauf angesprochen werden erzeugt es dann schon irgendwie einen parteiischen Eindruck.
Alles zusammen spornt immer wieder an mehr zu erklären als die meißten je zusammen könnten oder würden oder gebrauchen könnten.
Selbst in manch spezialisierten Forum wo nur begrenzt User Zutritt haben geht es mitunter weniger technisch exakt zu. Warum dann hier speziell einzelne herausgegriffe User exakter sein sollen? Der Sinn dessen verschließt sich mir.
Andere meinten von Schwertpleuel auf Serienpleuel zurück gekommen zu sein. Wo und wie die Einsatzverwendung im Detail war blieb einfach offen und somit das zurück wovon. Ob es dann eine rein technisch erforderliche Entscheidung war oder ökonomisch oder sonstig blieb offen. Nur einfach mittendrin gemeint entstand der Anschein als wenn Schwertpleuel schlecht wären und Serienpleuel besser.
An Schwertpleuel gibt es wenig zu erklären denn seit zig Jahrzehnten werden sie verwendet aus noch immer den selben guten Gründen. Von Leuten die es aktiv nutzen Erklärungen wünschen ist das Eine. Macht man gerne.

Die meißten Sätze waren jetzt allgemein und nicht smu betreffend gemeint.

Jan, zum Thema Kurven hab ich paar Fragen.
1. Sind Kurven das passende Messmedium für Schwertpleuel?
Ich glaube die lassen einen Teil weg und messen Vibrationen ziemlich schlecht.
2. Warum ich für Dich, weil es hier allgemein um Schwertpleuel geht?
Ich meine andere verwenden die übrigens auch.
Wir können gerne intern Daten und Erfahrungen austauschen.
Es sollte auf freiwillig laufen und gegenseitig was bringen. Kaum hast Du Kurven, warum auch immer von mir gewünscht machen Leute wie B.... Gewehr bei Fuß ne Forderung drauß, ebefalls an mich. Auch wenn die selbst nie was davon haben oder es verwenden könnten. Einfach nur blind Gewehr bei Fuß was die Frage aufwirft wo da für die der Nutzen ist. Das kurz nach Dir das Selbe wünschen lässt mich gar manchmal stutzen. Dein nachfolgendes, ich hab ja nichts anderes erwartet ist nochmal zusätzlich stichelnd. Wenn wir von dem Pfad mal abkommen würde manches wie selbstverständlich klappen. Ohne künstliche Drängelei die nach meinem Empfinden einseitig etwas betonter ist um es mal gemächlich auszudrücken.
Viel ungezwungener finde ich solche Veranstaltungen wie Riesa oder Dresden.
Lass uns dort sehen was Vor- und Nachteile hat. Nicht mehr aufeinander fixiert als man gegenüber anderen auch ist. Einfach nur einfach.
Ich denk Du weißt schon was ich meine.

Re: S77 Kurbelwelle von Reich -> Erfahrungen?

Kurz an Jan (damit es nicht so viel Zeit zum lesen nimmt.)
Mach doch einfach selbst ein paar Tests.
Ein und der selbe Motor nur jeweils mit Serienpleuel und dann noch mal die Prozedur mit Schwertpleuel.
Ich weiß das es schwer ist nahezu gleiche Testzustände zu erreichen um so auch beides aussagefähig zu vergleichen bzw. die Unterschiede zielsicher auf das einzig gewechselte Teil zurück zu führen.
Je höher die Arbeitsdrehzahl und / oder der Hubraum um so deutlicher wird der Unterschied.

Was mir noch viel wichtiger ist.
Das Pro und Kontra hier hat nix mit uns als Person oder Firma zu tun.
Es ist die Folge dessen das wie automatisch vom Thema Schwertpleuel auf Reich geschwenkt wurde. Eben auch weil mittendrin die Anmerkung kam das mancher auf Serienpleuel zurück geschwenkt seih. Das hierzu ein Grund weg blieb hat es zusätzlich diskutierenswert gemacht.

Re: S77 Kurbelwelle von Reich -> Erfahrungen?

Einer stellt ne Frage. 77/2 Kanal mit Schwertpleuel? Andere geben bekannt das man wieder auf Serienpleuel zurück wäre. Nicht die Frage direkt treffend aber erst mal benannt. Ohne Angabe von genauerem, aber das es als Tenor die Runde macht und von weniger technisch versierten als allgemeiner Trend aufgefasst werden kann. Warum Serienpleuel blieb nahezu offen. Dann wird Schwertpleuel mit meinen Namen genannt und schon soll ich Beweisführend das tun was andere beim Rückschwenk selbst nicht genannt haben. Interessant. Wie aus einer einfachen technischen Frage Personenkult wird weil pro und kontra eben auch mit jeweiligen Firmentätigkeiten zu tun hat und vor allem einzelne zu schnell vom technischen ins persönliche wollen. So beantwortet man keine Fragen. Gut das ich nun sehe das wieder das Technische selbst im Vordergrund steht. Man macht sich Gedanken darüber und ich gebe gerne dazu was meine Gedanken so sind.
Ich würde zunächst gerne klären wie man darauf kommt die Strömungsform vertieft zu diskutieren. (Ob nun als Laie oder als Insider).
Die Strömungsform und Oberflächenstruktur sind bei beiden Pleuelarten fast egal. Laien könnten es, aber Insider müssten es eigentlich wissen. Höhere Bedeutung hat das Gewicht. Begeben wir uns ins Medium wo das Pleuel seinen Dienst tut denn so kommt man am ehesten auf Lösungen.

Was für Strömung herrscht im KW Raum, zumindest ungefähr?
Jene die durch die Kolbengeschwindigkeit angeregt wurde und durch die Vorspannung bis Einlass öffnen hochtransformiert wurde. (Hierzu ist auch das Volumen des KW Raumes wichtig welches sich als Differenz zwischen OT und Einlass öffnen ergibt. Ebenso wie groß der Ansaugquerschnitt ist inklusive Länge zwecks Resonanz) Absichtlich in Klammern geschrieben weil es nur zumindest erwähnt sein sollte.
Als Kolbengeschwindigkeit (und somit ähnlich auch das Pleuel) hat man 2 Werte.Â
Der eine Wert ist 0 (in den Totpunktlagen). Der andere ist bei ca. halben Hub zu finden. Aus beiden ergibt sich die mittlere Kolben Geschwindigkeit. (Bei desachsierten Wellen die nunmal beim Simson Motor zu finden ist gibt es Besonderheiten im auf bzw. abgehenden Takt)
Die mittlere Geschwindigkeit beträgt bei 44 Hub und angenommen 5000 U/min fast 7,5 m/s. Die höchste Geschwindigkeit bei ca. halber Hub Stellung beträgt demnach ca. 15 m/s. Das entspricht ca. 54 km/h. Das Ganze bei 10000 U/min entspricht 108 km/h und bei 15000 U/min ca. 162 Km/h. Nicht zu vergessen das das Pleuel im KW Raum zusätzlich eine vor-zurück Bewegung durchführt.
Bei diesen Geschwindigkeiten spielt es nur geringe Rolle welche Oberflächenstruktur ein Pleuel hat im Bezug auf Strömung. Was auch immer da im Kurbelraum schwebt und irgendwie haften will, es wird einfach vom Pleuel abgeschüttelt.
Als Selbstversuch kann man Benzin-Ölgemisch auf ein Pleuel geben und dieses dann bei 160 km/h aus dem Autofenster halten. Man wird schon Mühe haben die Hand selbst zu halten.....
Dies die Überlegung rein zum Tempo des Pleuels.Zur Oberfläche, egal wie diese beschaffen ist lässt sich sagen, das Wärme selbstverständlich übertragen bzw. geleitet wird. Aber welche Größe tritt auf? Glühen ist es im Normalfall nicht wenn die Mechanik soweit stimmt. Dann ist eher noch der Kolbenboden heißer als das Pleuel. Bevor diese Wärme vom oberen Teil des Kolbens ans Pleuel gelangt hat sie längst den Großteil über die Ringpartie verloren. Der Kolbenboden selbst gibt übers Gemisch an den KW Raum ab. Glühen geht selbst am heißesten Teil, dem Kolbenboden nicht denn Alu bricht eher zusammen als das es glühend würde. Wenn also ein Pleuel Blaue Färbung in den Augenbereichen zeigt kann es nur Reibungshitze sein, vielleicht durch mangelnde Schmierung oder einen mechanischen Defekt. Krummes Pleuel wäre so etwas oder nicht in Flucht arbeitender Zylinder. Zu geringe Lagerluft usw. In manchen Fällen auch seitlich ansetzende Führungsreibung. Gut wenn hierzu Bronze Dienst tut denn sie hat Eigenschaften die Stahl nicht bieten kann. Statt bei Reibung fressen zu wollen und somit zu heizen, neigt Bronze zum gleiten bzw. schmieren. Ob nun diese Bronze zusätzlich versilbert ist dient nur bis diese dünne Schicht abgearbeitet ist und die ist gar schnell weg. Manches geht auch ohne Bronze einwandfrei wie einzelne große Hersteller bewiesen haben. Unten geführt als auch oben geführt. Das bischen was ein Pleuel an Wärme ableiten muss geht hauptsächlich ans Gemisch über. Ob es nun eine rauhe oder polierte Oberfläche hat, auf jeden Fall muss man hierzu auch die Form betrachten. Eine Schwertform ist meißt glatt und wird besser umspült wie eine Tragfläche. Eine Doppel T Form hat hingegen mehr Fläche und diese oft rauh. Per Strahlung geht die Abgabe wie man weiß. Was nun besser Wärme ableitet überlasse ich anderen Geistern. Fest steht das beides ausreichend leitet wenn nicht irgendein mechanisches Problem dazu kommt das somit erst der Auslöser, die Ursache ist. Wenn es Reibung gibt die zusätzlich heizt wird es für beide Pleueltypen eng. Da nützt bei beiden Typen wenig wenn gute Übergänge vorhanden sind. Reibungshitze darf da so oder so möglichst nicht sein. Ein Schwertpleuel kann wenn es zu dünn gearbeitet ist seitliche Verformungen unterliegen. Der Kolben drückt Impulsartig aufs Pleuel und formt es so kurzzeitig zur S Form die noch dazu schwingt. Dabei verkantet auch das Nadellager je schmaler die Laufflächen sind. Es wird Hitze erzeugt. Genau an dem Punkt kann ich jedoch Entwarnung geben wenn man sich in Grenzen bewegt. Denn in Realität habe ich diesen Zustand nur einmal erreicht. Es war schon kein Pleuel mehr sondern fast ein Blatt. Man konnte schon mit bloßer Hand das Pleuel etwas biegen. Was man aber nicht alles macht wenn man die Grenzen praktisch wissen will. Und wer macht das schon? 115er Membraner und rein das dünne Ding. Ist 500 Km gefahren. Nicht gerissen oder abgeknickt. Es war anschließend einfach nur etwas krumm was man messen musste und das obere Pleuelauge war einseitig blau. Ich wage zu behaupten das ein schlitzgesteuerter Motor der ja nicht so dampfartig von unten heraus kommt bestimmt nicht diese Verformung so erreicht hätte. Ich spreche hier von einem Pleuel das nur knappe 60 Gramm wog. Wirklich sehr dünn. (Siehe Gewichte ganz unten mehr) Der andere 105er für Rennen den ich erwähnte hatte ein 70 Gramm Pleuel. Mit kurze Pleuel kann man gar manches machen solange man nicht Sollbruchstellen quasi hinein arbeitet. Übergänge verrundet und man hat einiges weniger zu fürchten. Mit Sicherheit jedoch muss man viel entfernen ehe man in kritische Bereiche gelangt. Über geschmiedet, gehärtet und Einbauspiele via geschliffen sag ich hier mal nix. Es würde nur zusätzlich verwirren.Ob nun die Schwertform oder die Doppel T Form besser das Gemisch durchschneiden spielt seltsamer Weise nur eine kleine Rolle. Um das zu verstehen genügt es wenn man sich vorstellt wie das Gemisch aus dem Einlass in den KW Raum mündet. Langsam ist es nicht gerade. Es ist sogar schneller als Kolben und Pleuel selbst sind. Werte mit ca. 50 oder 80 m/s sind ganz normal. Das entspricht ca. 200 bis 300 km/h die sich je Drehzahl natürlich unterschiedlich ergeben. Die Geschwindigkeit reduziert sich mit Eintritt in den KW Raum durch die Verteilung im eigentlich strömungs ungünstig geformten Raum. Es werden einige Teilströmungen eigene Wege gehen und sich gegenseitig bremsen. Alle werden insgesamt gebremst schon rein dadurch das der KW Raum sich füllt und eben auch zerklüftet ist. Bei Einlass schließen geht die Strömung gegen Null wenn hierzu gleichzeitig der KW Raum maximal gefüllt ist. Das Zusammenspiel kennt man auch von der Resonanzladung. Ob der KW Raum nun nachfolgend voll ist oder dank schlechten Resoeinfang auch wieder Teile zurück geströmt sind, es wird eine einmal angefachte Strömgeschwindigkeit in Teilen fortgeführt die nun auch nach Einlass schließen noch im KW Raum herum saust. Man darf 3 mal raten welche Richtung die Strömung zwischen den Hubwangen angenommen hat. Richtig, genau die mit welcher sich das Pleuel bewegt. Eben weil der Einlass genau in diese Richtung zeigt. Diese "Schussrichtung" hat auch schmiertechnische Gründe. Ich möchte jedoch nicht vom Thema abkommen. Da läuft also die Strömung in selber Richtung wie das Pleuel. Man darf auch davon ausgehen das nun beide Geschwindigkeiten garnicht mehr so unterschiedlich zueinander sind. Das Gemisch läuft ne ca. halbe Runde mit und schon entweicht es wieder durch die Spülkanäle. Es ist wirklich ganz einfach zu verstehen das die Pleuelform, ob Schwert oder Doppel T hierbei nicht wichtig ist. Der Hauptunterschied zwischen beiden Typen ist jedoch die Phase Beginn Einlass öffnen. Hierbei steht das Pleuel geradezu dicht vorm Einlass. Die Strömung trifft mit voller Geschwindigkeit direkt auf das Pleuel. Nun darf man sich selbst ausmalen ob eine Doppel T Form oder eine Schwertform günstiger ist. Wohl gemerkt, nur in der Phase Einlass öffnen. Bei OT oder Einlass schließen ist das Pleuel in beiden Fällen schon wieder weiter gewandert. Was aber an genau diesem Punkt den Meißten, leider auch manchen Insidern nicht immer klar ist. Eine Strömung welche zu Einlass Beginn heftig entfacht ist liefert natürlich auch zu Einlass Ende die höhere Energie und somit den höheren Füllgrad wenn er denn korrekt eingefangen wurde. Je weniger der Strömung im Wege steht und bremst um so höher bleibt die Energie am Ende des Taktes. (Verhalten ähnlich dicker Auspuffquerschnitt gegenüber dünnem). Ein Schwertpleuel baut diese Energie geringer ab als ein Serienpleuel mit Doppel T Form. Zur Erinnerung, die Pleuelstellung zu Einlass Beginn und die Form die sich der Strömung widersetzt.
Aha, ein Schwertpleuel fördert also unterm Strich auch die Füllung, jedenfalls in einem Abschnitt besser als ein Serienpleuel mit Doppel T Form. (Ich stell mir gerade Flugzeuge mit T Träger als Flügel vor. Guten Flug wünsch ich)Nachfolgend einige Anmerkungen was mir noch so im Kopf umher irrt.
1. Ich weiß das noch vieles über Pleuel zu sagen wäre. Aber muss ich mich über mein Wissen ausquetschen lassen wenn es schon den Charakterzug von Forderung annimmt? Mit der Wahl, entweder er sagt was (und wir lernen) oder wir bekommen nix serviert und er steht als unglaubwürdig da. Notfalls helfen einzelne hierzu nach. Keine gute Runde.
2. Wie ich erwähnte, wer erklärt der schreibt automatisch viel, je mehr eben erklärt wird. Das nimmt allerdings Zeit in Anspruch die ich heute Abend wahrscheinlich besser mit der Familie verbracht hätte. Gewartet hat sie jedenfalls. Ich schau auf die Uhr und 2 Stunden sind weg. Nur erst mal um die Oberfläche und die Form in Bezug auf Strömung zu erklären, also simpelste Grundlagen. Ob nun auch wieder viel Text mit nix Inhalt gewertet wird?
3. Ja ich habe auch Leistungsvergleiche angestellt. Darunter war auch ein 23PS 105M. (erstaunlicher Weise mit Plastewelle.) Dieser Zustand wurde im Vergleich mit nachfolgend eingesetzter Welle ohne Plaste und mit Schwertpleuel verglichen. Ich bin jedoch nicht die Forschungsabteilung für andere. Fast alles von 50 bis über 100 ccm war schon mal irgendwann mit testen dran. Diese Vergleiche in Sachen Leistung sind aber nicht der dominante Teil. Es wird erst zur nennenswerten Größe wenn man es mit anderen Faktoren koppelt. Die da zB. wären verschlossene KW Bohrungen, Einlasstrichter im Vergaser etwas tiefer geformt, Einlass Öffnungswinkel, Mündungswinkel, Steuerwinkel und bei Membraner noch einiges mehr. Jedes für sich ist nicht gravierend aber zusammen dann doch schon was wert. Der Nutzen liegt im Resobereich von unten bis oben, also mitten im Nutzband und erstreckt sich auch über die Grenzen dessen hinaus. Auch daher die 5 Km/h Gewinn, so fast nebenbei gratis dazu weil die fast gleiche Mechanik höheres zulässt. Es ist doch nicht schlecht wenn ein Motor 5 Sachen mehr schafft. Manch anderer würde sich freuen. Erst Recht bei einem Motor der ohnehin von fast allen Anschlag gefahren wird. Also doch etwas das sich lohnt als Tuning mit einzuarbeiten? Ich meine für was machen wir denn unseren Job wenn Tuning die Aufgabe ist? Nimmt man eine Plastewelle gehts auch schneller weil die Reso klettert. Nur gehts dadurch im unteren Bereich verloren. Das ist der Unterschied. Und eben auch der, wie die Teile mechanisch zueinander wollen was man am zittrigen Motor spüren kann. Nicht vergessen, Tuning hat mehr Felder als direkt Leistung.
6. Was ein Schwertpleuel tatsächlich unterscheidet ist das woran die Wenigstens denken. Vielleicht daran denken aber hier nur beiläufig kam. Absicht? Die Rede ist von geringeren Gewicht. Halten wir mal fest, Haltbarkeit ist mehr als genug da. (Siehe Gewichte unten) Die Schwertform ist garnicht so wichtig solange das Pleuel nur leichter ist. Es kommt dem Ansinnen nach, Gewicht mit Tendenz Null und somit geringeres Eigenleben das noch dazu auf die Welle und die Lager wirkt. Nicht nur die KW Lager je seitlich. Die Nadellager selbst werden entlastet und können somit länger Dienst tun oder eben mehr freie Energie übertragen. Der Schuss der Einlasströmung ist nicht nur Füllung, es ist auch Kühlung und Schmierung. Ein Schwert lenkt nunmal den Schuss besser an die nach Öl ringenden Stellen zwischen die Wangen. Was an Gewicht nicht mitbewegt werden muss unterliegt auch nicht Belastungen oder Beschleunigung. Die Energie die dafür nicht mehr aufgewendet werden muss geht ans Hinterrad. Leichtere Kolben sind im Verhalten identisch. Je geschmeidiger eine Welle läuft und um so weniger schwer zu bändigendes Gewicht an ihr zerrt, um so mehr kommt am Hinterrad an. Nicht nur der Rundlauf ist wichtig, auch die gut passende Wuchtung.
7. Gewichte an Schwungmassen anbringen. Dazu will ich auch was sagen wenn man mich schon drauf anspitzt. Gewichte haben den Vorteil das der Motor besser dosierbar wird im unteren bis mittleren Drehzahlbereich. Soweit weiß das jeder. Gleichzeitig aber büßen es die hohen Drehzahlen ein und ich gehe davon aus das auch das schon bemerkt wurde. Unten wird Agilität gewonnen, oben geht sie verloren. Insgesamt steigt die Belastung der Lager. Und warum macht man das? Es lohnt sich bei Motoren bzw. Zündungen die ohne Zusatzgewicht gewisse Mankos haben. Es lohnt sich ganz besonders in schlammigen, engen Passagen wie Spurrillen oder auf Sand usw. Mit der Schwungmasse selbst hat es nur zum Teil zu tun das höheres Gewicht in niederen Drehzahlen besser wirkt. Der Zündverlauf der Zündung selbst spielt nämlich Kapriolen. Niedrige Drehzahlen bräuchten eigentlich späteren Zündpunkt. Oft jedoch verschiebt sich der Zündpunkt bei niedrigen Drehzahlen entgegen aller Logik drastisch in Richtung früh. Gleich mal 2-3 mm was eigentlich mehr als unpraktisch ist und gerade Leichgewichten eigen ist. Das macht einen bei niedrigen Drehzahlen ziemlich ruppigen Motor. Selbst in Standgas völlig ohne Last läuft er schon ruppig. Niedrige Drehzahlen und weit vor OT zündend erzeugt ein rückläufiges Drehmoment das den Motor nur unsanft auf konstante Drehzahl halten lässt. Bitte beachten, der Bereich ist unterhalb der Reso sodass die Füllung doppelt eine ziemlich schlechte ist, sowohl an Quantität, als auch an Qualität. Ein großer VA und ein Mega Auspuff verschärfen es zusätzlich. Was soll da sauber aus unteren Drehzahlen funktionieren? (Irgendwie erinnert es mich an 250er MZ die beim antreten schon mal derbe zurück gingen und so Beine zum Lenker beförderten. Heftige Kraft die da gegenläufig wirkt.) Also 4 Faktoren in einem Ritt und alle gemeinsam gegen sanft dosierbare, niedrige Drehzahlen. Kein Wunder wenn als nächst liegendes höheres Schwunggewicht gegen diese 4 Faktoren ins Feld geführt wird, wenn man die eigentlichen Ursachen nicht erkennt oder gar abstellt. Es hat aber alles absolut nichts mit Pleuelgewicht oder Form zu tun. Hierbei bin ich ins grübeln geraten wie man auf Pleuel kommt. Denn egal welches Pleuel, es muss immer die Welle als Ganzes in sich gewichtstechnisch austariert sein. Pleuel + Kolben zur Gegenseite der Welle. Mit Schwung bei niedrigen Drehzahlen hat das Pleuel beinahe nichts zu tun. Die Wirkung dessen wird um das zigfache von der Zündung selbst überragt.
8. Die Welle mit Plastefüllung. Ob S51 oder S70, beide sind auch gewichtstechnisch völlig anders als Wellen ohne Plaste. Entfernt man die Plaste kann man mit eigenen Augen sehen was an Ausgleichbohrungen im Stahl verbleibt. Außen sichtbar scheinen die Bohrungen wie jede andere Welle auch zu sein. Innen jedoch verjüngen sich diese Bohrungen auf ca. die Hälfte. Es ist also deutlich mehr Stahl vorhanden als bei üblichen Wellen. Somit mehr Gewicht auf dieser Seite der Welle. Noch dazu mit Plaste gefüllt und auf der Pleuelseite innen ebenfalls mit Plaste. Diese hat auch Gewicht. Das zusammen erzeugt auf der Pleuelseite deutlich höheres Gewicht. Das vermeintlich leichter geglaubte Pleuel hat eine Schwertform, zumindest angedeutet. Ist es aber leichter als sonstige Serienpleuel? Nicht nur ich sehe den Vorteil dieser Wellen in kleineren Totraum. Gut für höhere Füllung und zugleich für höhere Drehzahlen. Was jedoch Gewichtstechnisch anbelangt habe ich meine eigenen Erfahrungen gesammelt. Ich will niemanden ausreden diese Wellen zu verwenden. Das sollte nach wie vor bei jedem selbst liegen. Ich werde diese Entscheidungslast nicht abnehmen. Schon garnicht für Motoren die ich nicht angefertigt habe.
Jetzt sind 3 Stunden weg und ich frage mich immer noch was ich wohl davon habe wenn ich hier im Großversuch etwas von meinem Wissen abgebe?
Ring ich mich zur letzten Zugabe durch, ein paar Gewichtsangaben. Wenn man schon berufsmäßig damit experimentiert hat man sowas längst als Forschungsgrundlage in der Schublade.
S51 Serienpleuel Original 93 Gramm
S51 Serienpleuel Import 91 Gramm
S51 einfache Schwertform 77 Gramm
S51 rundum polierte Schwertform und quasi jedes Detail überarbeitet 67 Gramm. Für 50er gehe ich bis 65 runter.
25 Gramm erleichtern ist also tatsächlich machbar ohne die wichtigen Stellen zu schwächen. (Nicht raunen, höchstens staunen.)
Zuletzt noch ein Pleuel mit Doppel T Form das man für deutlich über 100 ccm und bis ca. 54 Hub einsetzen kann. 89 Gramm
In Schwertform poliert 83 Gramm. Ich hab bei beiden nicht meine Hand angelegt. Sie halten und sind dennoch leichter trotz deutlich mehr Länge als Simson Serie.
Auch daher die Frage, muss man wirklich Simson Pleuel so schwer lassen wie sie seriell sind?
Zig mal recherchiert hab ich schon und somit viel Zeit verbracht. Nun noch mal Zeit um altes zu erklären.Weil es die Wellen so wie ich sie gerne hätte nicht im Großhandel zu kaufen gibt bleibt also nur 2 was übrig. Entweder unverändert das nutzen was es zu kaufen gibt oder eben selbst Hand anlegen. Mancher begnügt sich mit Lagerwechsel, andere machen eben das ganze Pleuel und die Welle gleich mit. Wer was macht ist manchen bekannt. Lasst und jedoch bloß nicht von technischen in persönliches wechseln. Was die Technik betrifft, da geb ich gerne Gedanken dazu.

Re: S77 Kurbelwelle von Reich -> Erfahrungen?

Zitat von Der Chef

Ich muss aber mal eins bemängeln, wenn man es so genau abhandelt wie Reich. Wenn auf die Kurbelwelle eine Kraft drückt, dann wird diese in N gemessen und nicht in Nm. Nm ist die Einheit des Drehmoments. Drehmoment und Kraft werden in der Erklärung lustig durcheinnander gewürfelt. Bitte darauf achten. Das sind riesen Unterschiede und völlig andere Zusammenhänge sonst.

Es stimmt was Du schreibst.
Ich hab hier jedoch mein Hindernis damit, das man sich dem unterwerfen muss alles möglichst einfach zu erklären. Zu Hause würde ich mir die Mühe nicht machen. Ich wollte die Kraft darstellen die man mit eigenen Händen erzeugen kann. So kann sich jeder selbst am besten hinein verdenken.
An der Kurbelwelle einen Nm Schlüssel ansetzen und mit 10 oder 20 Nm belasten.
So kann man sich vorstellen was die Welle gerade an den Primärtrieb übertragen muss und somit auch was das Pleuel zu halten hat.
Ist nicht 100% korrekt, ich weiß aber wie soll man es denn sonst praktisch und einfach erklären? Man kann natürlich auch ein Auto auf den Kolben stellen und sich so den kurzzeitigen Spitzendruck vorstellen. Bloß da widerrum entgeht 99% der Bevölkerung das dieser Druck nur in der Zone um 20° nach OT anliegt. Das auch nicht hart und starr sondern in einer fließenden Bewegung. Oder einfachst, auch wieder das Auto nur diesmal im Wasser. Dazu ergänzend der Hinweis das diese kurzzeitige Impulsbelastung nur wenige Grad KW Drehung anhält und sofort wieder spürbar abgebaut wird. Die Zeit die zur Belastung bleibt ist eine ziemlich schwer vorstellbare Größe. Ein Auto als Gewicht prägt sich jedoch übersteigert ein.
Bei Musikanlagen ist es ähnlich.
Peak und Sinusleistung oder dB werden da auch nicht auseinander gehalten weil sich keiner was drunter vorstellen kann oder möchte.

Allgemein gemeint:
Wie man es auch versucht. Der Erklärende muss unendlich viel schreiben, Unmengen Zeit investieren und was wird draus? Das noch mehr gefragt wird und es andere gibt die in einem Satz schreiben das der lange Text nix sagen würde. Standard Antwort.
Dann doch besser nix schreiben und nur in Runden äußern wo man bereit ist Worte aufzunehmen.

Re: S77 Kurbelwelle von Reich -> Erfahrungen?

Wenn ich technische Dinge durchgehe und auch gerne jedes Detail dazu erkläre bleibt man zumindest in meinem engen Kreis bei der Sache. Man spürt das die Teilnehmer gleichermaßen einer Lösung zustreben und nicht Diskussion zerstreuen.
Nun ist das hier in meinem Umfeld nicht gleichzusetzen mit dem Forum hier.
In früheren Tagen habe ich so gehandelt das es keine Unterschiede gibt und ich hab erklärt was immer man wissen wollte. Ich meine in so frühen Tagen das sich kaum noch jemand dran erinnern kann, vielleicht einige die selbst Motoren bauen.
Es gibt Unterschiede und die Erkenntnis das es unsinnig wäre hier eine solche Diskussion zu erwarten wie man sie zu Hause im engen Kreis führen würde.
Ich bin dann mal wieder weg denn ich hab wirklich keine Zeit auf jeden Beitrag einzugehen der noch so weit weg führt von der eigentlichen Frage.
Da ist jemand mit 77/2 Kanal. Ich denke mal er hat inzwischen seine für sich gute Lösung finden können. Darum gings doch, oder?

Re: S77 Kurbelwelle von Reich -> Erfahrungen?

Zitat von magsd

Im Zentrum bleibt also die T-Form erhalten, soso... die Pleuel werden doch gegossen, die Pleuelaugen gefräst und vielleicht noch gehärtet.
Wo ist da nach der Schwertpleuel Bearbeitung noch eine T-Form im Gefüge?
Ich frage nur, weil, ich habe ja keine Ahnung....

Muss man jetzt wirklich erst mal Begriffe erklären ehe man zur eigentlichen Beantwortung kommen kann? Lohnt es sich überhaupt hier zu erklären?
Senkschmiede, schleifen, ja gehärtet und T als Form und Gefüge.
Innen mit Kern verwechselt?
Soll ich ein Pleuel zusenden oder reicht ein Bild um die T-Form zu sehen?

Re: S77 Kurbelwelle von Reich -> Erfahrungen?

Es geht natürlich auch kürzer.
1. Nicht es sollte halten sondern es hält erwiesener Maßen. Auch tatsächliche Beispiele wurden hierzu genannt und Vorteile erklärt. Was will man noch?
2. Das manche auf Serienpleuel zurück gekommen sind ist eine Seite der Medaillie.
Andere hingegen setzen mehr und mehr Schwertpleuel ein und fahren zunehmend gut damit. Verallgemeinern ist nicht angebracht denn Motoren sind zu unterschiedlich als das jeder mit Serienpleuel bestens wäre.
Das wurde bereits gestern schon im Text benannt aber wenn man alles nicht heraus lesen mag dann muss man auch nicht den Text anderer auf etwas zusammen fassen was er nicht darstellt.
Beispiele und Erklärungen hatte ich geliefert. Die Mühe mache ich mir und so wachsen nunmal Texte.
Mir hingegen hat man nicht erklärt warum und für was Serienpleuel besser sein sollen.
Meine Unterlagen jedenfalls sprechen für Schwertpleuel und das bereits ab Serienmotor.