Mikuni VM20 und PowerJet

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

zu mik net aber bei stage 6 hab ich jedenfals gehört das es sogut wie nix bringen soll ....... kann mich auch irren aber hab ich halt so gehört da wirds bei den mik net anders sein !

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

Der PowerJet wird bei Vollgas freigegeben,

vor allem ist das so bei Snowmobilen,aber warum keine ahnung

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

wer nen vergaser abstimmen kann braucht kein powerjet!...... ist nur unnötig schwerer abzustimmen und bringt dir kein vorteil .........sinnlos hoch 20^^

ndmss WiZi

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

hy,

für deinen einsatzzweck der bestimmt nichts mit sehr hochdrehenden motoren und rennen zu tun hat ist der powerjet doch eher nichts.

MfG

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

genau das is auch der sinn du kannst den teillast bereich abmagern um besser zu beschleunigen aber hast obenrum genug sprit damit er die hufe nicht hoch macht. also wenn man es richtig macht eine feine sache und ich rate dir zu nem einstellbaren pj kann dir jeder basteln der sich mit ner drehband auskennt und ist auch viel besser abzustimmen^^ einfach kleine hd rein und unter vollast den pj einstellen und fertig

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

mach dir nicht sinnlos arbeit, so gut wie jeder tuner der auf so nen power jet gaser zugreift verwendet die null düse. weil es sich sehr schwer einstellen lässt. ein sauber abgestimmter vm20 geht genauso sahne.
ist meine meinung!

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

Es ist richtig das ein Powerjet in den unteren Drehzahlen nicht öffnet und das Gemisch dadurch magerer ist was eine besser Gasannahme bescheert. Das Problem ist das der 2 Takter das fetteste Gemisch haben will in dem Moment wenn er das meiste Drehmoment hat und bekommt dadurch noch mehr Drehmoment (also auch mehr Leistung). Das Grundproblem ist das nach dem höchsten Drehmoment das Gemisch wieder magerer werden sollte damit der Motor sauber überdrehen kann denn wenn weniger Leistung da ist braucht man auch weniger fettes Gemisch, wenn es dann immer noch fett ist fährt man "gegen eine Wand". Genau da liegt das Problem das Powerjets denn er wird nicht wieder magerer.

Fazit: ich habe damit auch schon rumprobiert und mich dafür entschieden immer die 0-Düse zu verbauen weil damit eine viel einfacherer Einstellung des Vergasers möglich ist ohne einen Sack voll Düsen dafür zu verwenden und wenn man die anderen Sachen ordentlich aufeinander abstimmt gibt es keinen Unterschied zwischen Powerjet oder ohne. Ne Einspritzung währe die beste Lösung

Jannsen

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

am besten aus messing basteln und so aufbauen wie die standgas scharaube. und wo du es hinbaust an deinem vm20 is dir überlassen

Jan wenn gibts denn bei euch mal 0-Düsen für den Powerjet?? Habe schon paar mal eine bestellt aber immer war sie nicht lieferbar

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

Jan, das wärs. die frage ist ob sowas gemals ungesetzt wird. im mx bereich sind fast alle schon auf 4-takter umgestiegen! 2-takter sind meiner meinung nach rückläufig,leider.
Bei meiner kawa ist auch so ein powerjet system verbaut, hab da schon einige tage mit einstellen verbracht. bis jetzt meiner meinung nach unbefriedigend!
Wie schön lies sich damals die ktm 500er 2-takt einstellen, drei düsen probiert und die dritte passte perfekt. das ding war brutal....

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

Hallo!

Ähnlich wie Jan schon beschrieben ist das Hauptproblem dass, das der Motor eben nicht wie beschrieben einfach bei hoher Drehzahl mehr Sprit benötigt sondern nur in einem relativ schmalen Bereich (1000 bis 2000 U/min) des Resonanzbereiches. Wie schon vor längerer Zeit mal erläutert bringt das Powerjetsystem nichts ohne ein Regelsystem (was allerdings nicht soooo kompliziert ist) womit man die Öffnungsdrehzahl frei bestimmen kann ohne das von der Gasgeschwindigkeit im Ansaugtrakt abhängig zu machen. In diesem Fall bringt ein Powerjet eine ganze Menge, ähnlich wie eine Zündung mit Kennfeld aber eher in der Breite des Drehzahlbandes anstatt seiner Höhe.

PS: Einspritzung ist vom Aufwand her nochmal eine ganz andere Geschichte, ähnliche Leistungwerte erreicht man auch schon wenn man das (geregelte) Powerjet sequentiell macht um damit ebenfalls in der Menge regulierbar (und nicht nur auf-zu) zu gestalten.

MfG RZT

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

0-Düsen in hoher 2 stelliger Menge vorhanden...wie viele brauchst du?

Eine Einspritzung währe die Krönung des Systems aber alles was man macht muss man auch können und so wird es schwierig alles zueinander passend zu bekommen. Eine Powerjet wie es Aprilia benutzt mit einem Stellmotor und der Möglichkeit abzumagern oder anzufetten und das Drehzahlabhänig währe auch schon was geiles, aber wenn man sich damit beschäfftigt dann währe ne Einspritzung doch die besser Wahl um dem Motor alles zu geben was er will. Lieder macht das so viel Arbeit das ich mich seit geraumer Zeit davor sträube überhaupt damit anzufangen auch wenn man mich immer dazu bewegen will...kommt Zeit kommt Rat.

Jannsen

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

irgendwas musst du auch für deine Rentenzeit übriglassen zum Basteln...

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

Warnung! den ersten satz bitte erst ohne die klammern lesen um ihn zu verstehn

Quasi am normalen powerjet system (welches von der schieberstellund und der ströhmungsgeschwindigkeit abhängig ist?) ledigtlich ein magnetventil an die spritzufuhr klemmen (am kanal der schwimmerkammer oder altanativ eine seperate Spritkammer mit anschluss zum tank aus der das pj system sein sprit bezieht) welches über eine einstellbare steuereinheit (drehzahlbereich) die ihre signale vom zündkabel bzw. digitalen drehzahlmesser erhält angesteuert wird ?! für jemanden der die fertigkeiten besitzt so eine steuereinheit zu bauen klingt es nicht all zu schwer so ein system auf die beine zu stellen ledigtlich die abstimmung dürfte wohl etwas knifflig sein da die auspuffmaße auch etwas geändert bzw. darauf abgestimmt werden müssten?

so sieht zumindestens meine grobe überlegung aus

mfg

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

Da brauchen wir nicht reden...eine abstimmung über die Drehzahl währe notwendig. Über einen Koso Drehzahlmesser währe das ungefähr so funktionell wie wenn du als Düse ein Überraschungsei mit 5er Loch verwendest. Das schwierige an einer Einspritzung ist die genau Menge im Verhältniss zu finden. Dafür muss die Drehzahl nicht ungefähr gemessen werden sondern so genau wie irgend möglích. Genau so muss die Information wieder zurück zur Düse und wenn es zu mager oder zu fett wird muss diese Information wieder verarbeitet werden und es muss angeglcieh werden...das alles innerhalb einer so kurzen Zeit das die handelsüblichen Schätzeisen zu einer Beschleunigung von "fast null" führen würden. Zusätzlich ist die ganze Steuerlektrik nicht einfach einzustellen. OK, ich gehe soweit mit...man kann es machen und nach einger Zeit sollte es funktionieren aber dann muss es Sorgenfrei funktionieren und erstmal besser als ein Vergaser...bis dahin ist es ein weiter Weg!

Jannsen

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

Hallo!

Der Denkansatz ist nicht schlecht.

Jan: Ich denke er meinte nicht eine komplette Einspritzung zu bauen wie du es verstanden hast sondern lediglich das Powerjet-system steuerbar zu machen.

Auf diese Art und Weise sollte es zumindest möglich sein das Powerjet dort abzustellen wo man es nicht benötigt. Ich sehe dabei zwei Schwierigkeiten:
-entweder man macht das Powerjet drucklos (über reine Ansaugleistung), dann hat man meiner Meinung nach aber das Problem dass das ganze ziemlich träge (und damit ungenau) wird vom Auf- und Zumachen bis dann wirklich mal was durch die Powerjet-Düse fließt. Vorteil hier: Das System arbeitet nur bei komplett offenem Gas wie wir wollen, Gasschieberstellung muss nicht extra mit Sensor erfasst werden und in die Schaltung integriert werden
-oder man arbeitet mit einem Drucksystem im Powerjet (zB über Staudruck), dann würden die "Einspritzzeiten" viel gezielter und präziser werden, allerdings müsste man dann zusätzlich noch die Gasriffstellung abgreifen um das System nur bei Vollast zu aktivieren (sonst pumpt der den Motor an der Ampel voll)

MfG RZT

Re: Mikuni VM20 und PowerJet

Wenn ihr hier von Einspritzung redet, ist da die Rede von außerer (Saugrohreinspritzung) oder von innerer Gemischbildung (Direkteinspritzung)? Übrigens gab es schon anfang der 90er in Zwickau Versuche mit Wartburgmotoren mit innerer Gemischbildung und Getrenntschmierung. Im Trabantbereich soll es auch Leute geben, die schon erfolgreich eine Saugrohreinspritzung gebaut haben.