Pio´s Enduro

Den Zylinder habe ich nochmal runter genommen und augenscheinlich, das Axiale Spiel vom Kolben und unteren Pleuellager inspiziert.

Der Kolben hat minimales Axiales Spiel, gefällt mir nicht und sollte garnicht sein, denn die Kurbelwelle ist keine unten geführte.
Es ist aber nicht selten, das sich das axiale Spiel, mancher Kolben nicht exakt mit den Anlaufscheiben ausgleichen lässt (verbaut sind 1,5mm Scheiben).

Was mir aber noch weniger gefällt, ist das axiale Spiel des unteren Pleuelauges. irgendwie hakt es ein wenig beim nach links und retchs schieben.
Das nicht unten geführte KW seitliches Spiel haben ist normal, aber das hier kommt mir spanisch vor. Kann gut sein das ich mich irre....
Wenn das Spiel abnormal wäre, könnte das auch dieses klappern erklären.
Ich habe zwei Videos hochgeladen, jeweils vom Kolben und Pleuel.

Kolben:

Pleuel:

Lässt sich sicher schlecht von draußen beurteilen.
Die Kurbelwelle habe ich für die Montage ins Gefrierfach gelegt und musste diese auch nicht einziehen.

Dafür ist es für mich um so wichtiger, ob jemand mit den neuen 4 Gang Abtriebswellen (mit 3 fach Verrastung von Megu) Probleme mit der Geräuschkulisse hatte.
Somit kann ich dann besser die Fehler abstellen. Denn der Motor muss dann wohl sowieso nochmal auseinander.

Grüße

Zitat von dhperformancegarage

Also bei den Abtriebswellen mit dreifach verrastung gibt es keine abnormalen oder anderen Geräusche.
Hab schon mehrere verbaut und war immer alles gut.

Gute und schnelle Antwort. Das Getriebe lässt sich auch sauber durchschalten.

Da kommt der Rest schon in die engere Wahl.

Ich habe ja nachdem ich die Abtriebswelle in Verdacht hatte, den Motor getrennt und ein komplett neues Getriebe von ML verbaut.
Einlaufgeräusche beim Primär würde ich ausschließen. Ich habe einen schrägverzahnten erleichterten S51 Sportprimär (65:20) verbaut. Den selben dieser Bauart habe ich bei meinem Arbeitskollegen eingebaut und dieser lief von Anfang an schön ruhig.
Oben habe ich ein versilbertes Nadelnagel verbaut.

Das metallische klappern hört sich nach alten Motor an und das will ich auf keinen Fall. Blöd ist ja auch das dieses Geräusch so überträgt.

Hallo Leute, ich melde mich mal kurzzeitig im Thema zurück. Am Wochenende hatte ich endlich mal Zeit, den Klappermotor das zweite mal zu zerlegen. Nun habe ich nach Augenscheinlichen Fehlern gesucht. Zwei kleine Sachen sind mir aufgefallen. Eine erkennbare Schleifspur, befand sich an der Stelle, wo der Schaltwalzenbolzen eingepresst wird. Genau davor, läuft das große Zahnrad, der Abtriebswelle. Im Normalfall, könnte man aber auch sagen, das der harte Stahl des Zahnrades, den weicheren Aluguss weg reibt und das ganze sich Luft verschafft.Jedenfalls ist am Zahnrad überhaupt kein Schaden zu erkennen. Die zweite Option ist vielleicht die Stelle, wo das Kickstarterritzel aufliegt. Dort ist so ein runder aber platter Hubbel vom Gießen. Das Kickstarterritzel würde dort minimal schräg aufliegen. Ob das nun relevant ist oder nicht , weiß ich nicht. Aber die erste Option, könnte unter anderem, für dieses komische Schleifgeräusch verantwortlich sein.
Kugellager schließe ich bis jetzt erstmal aus, denn nach der Demontage kann auch dort noch das ein oder andere Lager einen kleinen Schaden geniommen haben.

- wohlgemerkt ist der Motor nur ein paar mal, kurz im Stand gelaufen.

Ich habe zwei Fotos gemacht und die wichtigen Stellen mit einem roten Kreis markiert.

Vielleicht ist jemand so nett, und macht von einem DDR Gehäuse, genau von diesen Stellen auch Fotos. Damit kann ich dann einen Vergleich machen, und eventuell dort etwas Material abtragen, wenn zuviel davon da ist. .

Wichtig ist wie gesagt, ein DDR Gehäuse, weil mein Fehler in einem MZA Gehäuse sitzt bzw dort verbaut war.

Gruß Pio.

Hallo alle miteinander,

an den letzten beiden Wochenenden startete nun, die S51 Motorenregeneration Klappe die ,,Dritte“. :blink:

Ich bin so´n ruhiger Motorlauf Fetischist, wahrscheinlich wie viele hier.

Und weil ich nun 2x mal nacheinander, dieses Schepper-Problem hatte , habe ich mir nun das dritte mal, bei diesem Motor viel Zeit gelassen, ohne Hetze, schön auf 2 Wochenenden verteilt.

Gleich vorweg: Ich bin jetzt zufrieden.

Was habe ich anders gemacht ?

Bei den Kugellagern, habe ich mich für den Hersteller SLF (C3), jeweils für die Kurbelwelle und das Lager 6000 für die Kupplungswelle entschieden. Alle anderen Lager sind vom Hersteller SNH.

Die Kurbelwelle, habe ich gegen eine Rundlauf geprüfte, S70 Kurbelwelle von MZA getauscht.
Abtriebs-welle mit 3 fach Verrastung, sowie Zahnräder und Ziehkeil von MZA, waren ja neu und wurden auch wieder verbaut.
Primär antrieb: erleichterter S70 Sport-primär schräg verzahnt.

Es gibt mehrere Anleitungen und Tipps, für eine Motorinstandsetzung sowie diverse Arbeitsschritte.
Auch führen viele Wege nach Rom.

Um auf Nummer sicher zu gehen, habe ich dieses mal, noch mehr mit Temperaturdifferenzen gearbeitet ( auch durch gute Tipps und Ratschläge) und bin folgendermaßen vorgegangen.

- als erstes, habe ich die Abtriebs-welle einbaufertig gemacht ( sprich zerlegt und neu zusammengesetzt).

-Dann wurde die Kupplungswelle mit den Festrädern und den Distanzscheiben bestückt, aber ohne Anlaufscheibe und Lager 6000.

- die Kurbelwelle , Abtriebs-welle und Kupplungswelle mit den bestückten Festrädern kamen für eine Nacht in die Gefriertruhe. Ebenso 1 x Lager 6204 für die Kurbelwelle sowie das Lager 16004
und 6203

- Am nächsten Tag, habe ich im Backofen das Lager 6000, für die Kupplungswelle , 1x Lager 6204 für Kurbelwelle und das rechte Lager der Abtriebs-welle 6004 auf 100°C erhitzt.

- Nun wurde die Kurbelwelle zusammen mit der Abtriebs-welle und der Kupplungswelle aus dem Gefrierschrank geholt und in zügigen Arbeitsschritten das Lager 6204 auf den rechten
Kurbelwellenstumpf → Limaseite (Handschuhe nicht vergessen) aufgeschoben. Das gleiche wird bei der Abtriebs-welle mit dem Lager 6004 auf der rechten Seite (Ritzelseite) gemacht.
Die Lager rutschen dort im Normalfall fast von selbst rauf.

- Auf die Kupplungswelle oberhalb des letzten Zahnrades die kleine Anlaufscheibe nicht vergessen und das 6000er Lager aufschieben, gegebenenfalls mit schnellen Druck

- Kurbelwelle, Abtriebs-welle und Kupplungswelle wieder in den Gefrierschrank.

- Linke Motorhälfte auf 100° C erhitzt → die 3 Lager 6204, 16004 und 6203 aus dem Gefrierschrank genommen und in die erhitzte linke Motorhälfte montiert -> fallen im Normalfall fast von
alleine hinein. → Danach linke Motorhälfte auf Raumtemperatur abkühlen lassen

- Dann die linke Gehäusehälfte mit den montierten Lagern im Backofen auf 100°C erhitzt und anschließend die Kurbelwelle , Abtriebs-welle und Kupplungswelle aus dem Gefrierschrank geholt
und Kurbelwelle mit linker Seite (Primärritzelseite) in das linke Kurbelwellenlager gleiten lassen → rutscht im Regelfall rein. Danach zügig die Abtriebs-welle zusammen mit der
Kupplungswelle gegenüberstehend (gegenüberstehende Zahnräder greifen in einander)
montieren ( so wurde es unter anderem im Werk gemacht ,siehe Leervideo Anfangssequenz)

- die Wellen sollten, wenn möglich komplett in den Lagern sitzen, kleine Überstände (ca. 5mm) kann man mit einem passenden Schlagdorn nach setzen

- die linke Motorhälfte habe ich dann auf Raumtemperatur angleichen lassen

- danach Kickstarter -ritzel einlegen nicht vergessen)

- Dann habe ich, die rechten Lager, von den in der linken ,Motorhälfte montierten Kurbelwelle, Abtriebs-welle und Kupplungswelle mit Kältespray eingesprüht und die rechte Motorhälfte vorher
im Backofen auf 100°C erhitzt.

- Danach wurde beides zusammengefügt , hier habe ich als erstes den Gummihammer benutzt.

- Gehäuseschrauben angezogen mit 7 Nm (Reihenfolge aus dem Simson Ratgeber )
- leichte Prellschläge gegen das noch warme Gehäuse um Verspannungen zu lösen
- Gehäuse abkühlen lassen.

Nach dem abkühlen, ließ sich die Kurbelwelle schön leicht drehen, aber die Abtriebs und Kupplungswelle konnte man nicht sonderlich leicht drehen. Nach einigen Blicken, ist mir dann auf der linken Seite, das Lager 16004 aufgefallen. Und zwar saß dieses, nicht ganz (ca.1mm) im Lagersitz. Das erklärte natürlich einiges. Also habe ich den Motor nochmal auf einer Herdplatte auf
100 °C erhitzt und danach mit einem Hohldurchschlag, inklusive Schonhammer, mit einem leichten Setzschlag die Abtriebs-welle samt Lager, um die 1mm Versatz nach gesetzt.
Dann nochmal mit Prellschläge gegen das Gehäuse letzte Verspannungen gelöst (Aber nicht auf die Wellen schlagen -> schon gar nicht Kurbelwelle).
Verspannungen sind bei einer Motorenregeneration immer das größte Problem,-> daraus können auch spätere unschöne Geräusche resultieren.

Den Kupplungshebel, am besten sowieso erst nach den restlichen Erhitzungsvorgängen einsetzen, da sonst die Kunststoffbuchse schmelzen könnte.

Im Anschluss wie gehabt Kickstarter und Schaltungsteile eingebaut.

Meinen Motormontagebock, habe ich zwischenzeitlich auch eine Ausbesserung beschert, obwohl das durch Zeitmangel eigentlich eher stressig war. Wie ihr ja bestimmt wisst , klappt so etwas auch nicht immer sofort. :wacko:

Es geht weiter: hier die nachgereichten Fotos

Der Motor wurde eingebaut. Um noch einen eventuellen Fehler zu beseitigen, habe ich den S70 Almot Zylinder, auf das nächste Schleifmaß ausschleifen lassen, denn man kann nicht immer mit Sicherheit sagen, ob die so verkauften Zylinder, auch wirklich auf das entsprechende Kolbenmaß passend geschliffen sind. Verbaut wurde ein S70 Barikit Kolben von ZT. Vorher wurden die Kanäle im Zylinder noch mit einer Schlüsselfeile entgratet.

Kolben und Zylinder Montage:

Der Vergaserflansch wurde geplant, der Schwimmer eingestellt und im Anschluss, das ganze mit der Senfglasmethode überprüft.

Nun wird der Enduroauspuff und die MZA Simson Kalotte montiert. Das Kalottensystem gefällt mir gut. Es dichtet gut ab. Die Federn lassen sich am Zylinder, zwischen die Zylinderdämpfungsgummis besfestigen. Die Federn, werden in das untere Loch, der Dämpfungsgummis befestigt und anschließend am besten mit einm Federhaken, in die Krümmerlaschen eingehakt.

Grundplatte eingebaut.

Riffor: Was den Schriftzug, des linken Telegabel Holms angeht, muss ich sagen, das ich darauf gar nicht explizit geachtet habe. Stört mich auch nicht
Den Tipp mit den Bourgierschläuchen merke ich mir gerne vor. Habe es vorerst mit Baas Spiralband gemacht. Werde aber nochmal unter dem Tank nachsehen, wie ich da die Kabel
verzwirbelt habe, ist schon wieder eine Weile her.
Auch gerne, merke ich mir den Tipp mit den Bremsbelägen vor.

Vor kurzen gab es wieder ein kleines Ärgernis. Die gerade mal 4 Monate alte Batterie, ist plötzlich defekt. Entweder Pech oder durch nicht Benutzung passiert.
Die Batterie ist bei mir nun aber eigentlich fast Pflicht, weil der Tacho und DZM Gleichstrom benötigen. Deswegen habe ich mir heute eine neue besorgt.
Und was noch ernüchternder ist, bei einem vorherigen Test war auch wieder deutlich zu erkennen, das der DZM nicht ordnungsgemäß mit der Vape funktioniert.
Damit habe ich aber irgendwie gerechnet, denn es wäre ja zu einfach.
Darauf hin, habe ich eine Mail nach MMB mit dem beschriebenen Problem gesendet. Auch mit dem Hinweis, das z.B Drehzahlmesser der Marke Koso mit einem Signalfilter mit der Vape funktionieren.
Ich erhielt sogar am folgenden Tag eine Antwort.

Das Problem mit der Signalabnahme, für Drehzahlmesser, an Vape Zündungen, ist dort bekannt.
Es wird nach einer Lösung gesucht, auf Basis eines Zündsignalabnehmers und es laufen derzeit Tests, welche wohl größtenteils positiv verlaufen → lässt also hoffen.

Ich will auch im Prinzip, keine unnötige Zeit mehr mit irgend welchen Drehzahlmessern verschwenden, die dann im Endeffekt doch nicht an der Vape funktionieren.

Zum heutigen Schluss, noch ein nachgereichtes Foto mit den angebrachten Tankaufklebern ( war schon im Juli vor der zweiten Zerlegung des Motors) .
Habe letztes Wochenende schon eine kleine Runde gedreht. Ich mag das, ein frisch gemachter Motor klingt gut.

Jetzt sind nur noch kleinere Sachen zu machen. Reicht aber auch bald.

Nun fehlt im Prinzip, nur noch der ordentlich funktionierende Drehzahlmesser. Ich möchte da noch etwas abwarten , denn MMB möchte mir einen Signalfilter zusenden. Wenn das fehl schlägt, werde ich es vielleicht mit dem Koso Signal-Filter probieren.

Grüßt Euch.

Auf dem Weg, zum letzten Rest des Schützenfestes, gab es nochmal Ärger oder auch Künstlerpech.

Nach meiner letzten und auch ersten Probefahrt fuhr ich ohne Batterie, weil diese zuvor einen plötzlichen Ausfall hatte.

Das fahren ohne Batterie, war aber überhaupt nicht gesund, für die beiden Instrumente.
Ohne es wirklich zu bemerken habe ich das Moped nach der Proberunde letztes Jahr abgestellt und es Anfang Januar vor geholt.
Die neue Batterie wurde eingesetzt und der Zündschlüssel gedreht. Und siehe da, der Tacho gibt keinen Mucks von sich. Nach Kontrolle der Sicherungen, fand ich eine defekte Sicherung in der Leitung vom schaltbaren Plus. Nach dem Wechsel, gab es aber ebenfalls keine Reaktion. Dabei fiel mir auf, das die Tachonadel, 2 Nadelbreiten über Null stehen geblieben ist.

Nach Kontaktaufnahme mit MMB, befolgte ich den Rat und trennte den Tacho komplett vom Strom ( Dauer und geschaltetes Plus getrennt).

Auch hier keine Besserung. Durch das fahren ohne Batterie, hat dies für den Tacho, unweigerlich zum Ausfall geführt. Da die Batterie wie ein Puffer wirkt und somit Spannungsspitzen, welche von der Vape (Regler) kommen abfängt.

Es stand aber nichts in der Bedienungsanleitung, das man bei Benutzung dieser Geräte nicht ohne Batterie fahren darf. Bei den letzten angeboten Artikeln auf der Webseite von MMB steht so etwas geschrieben aber nicht in meiner Anleitung vom ELT60 Basic.

Und jetzt mal ein Lob an MMB. Es wurde mir dieser Tacho ersetzt, obwohl das kein Gewährleistungsfall war. Ich hatte ja auch noch Glück, das der DZM nicht auch noch ausgefallen ist.
Tja und nun, war da noch eine Sache, was die Zündsignalabnahme des Drehzahlmessers an ging.
MMB hat mir dann wirklich einen Signalabnehmer für den DZM zugeschickt.

Resultat: Der DZM funktioniert damit: Auf Einstellung normale Zündung (nicht auf Vape stellen)
Impuls : positiv 1:1 / Den Rest auf Standard lassen.
Die Nadel könnte sich zwar etwas flüssiger bewegen , aber es ist in Ordnung so.

So hier seht ihr den Zündsignalabnehmer. Dieser wird so verbaut, wie es als Beispiel bei den Koso Signaladaptern gemacht wird. Einfach an das Zündkabel mit Kabelbindern befestigt. Einbaurichtung ist in der Anleitung beschrieben.

Kabelanschlüsse: Grün = Signalkabel
Braun= +Pol Batterie (besser aber geschaltetes Plus)
weiss= - Pol Batterie (Rahmenmasse)

Wenn man an die 3 Kabeladern, Flachsteckhülsen anbringen möchte, empfiehlt es sich, diese vorher nochmal mit einem dünnen Schrumpfschlauch zu überziehen, denn die Kabel sind relativ dünn und werden so etwas Formstabiler.