Der kleine Tuning Fragen Thread

Die Resonanzlänge hängt von der Stellung des Gasschiebers ab. Bei Vollast, also voll geöffneten Vergaser reflektiert die Welle am Eingang des Herzkasten. Bei Teillast wird die Welle am Gasschieber reflektiert.

Ich würde gerne dazu paar Kurven sehen, normal ist Mitte ansaugtrichter , also da wo der querschnittsprung ist, das Ende des ansaugwegs.
Die Kurven würde ich gerne sehen, dass das rechnen der Einlassreso was bringt.
Ich bin doch sowieso gezwungen die Literatur zu beherzigen, und da ist bei schlitzern die ESZ mit bekannten Formeln beschrieben und die Breiten halt passend dazu. Auch xxxxx schrieb sinngemäß bringt nix.

Die Einlassresonanzen bilden sich sehr schön in den Lambdakurven ab, jegliche Änderung an der Ansaugung lässt sich so darstellen. Wenn die Vergaseransaugung nicht unmittelbar in der Airbox beginnt und ihm noch ein Rohr vorgeschaltet wird, so nimmt das Rohr Einfluss auf die Resonanz.

Im Tuning Zubehör werden Trichter mit verschiedenen Längen angeboten um damit Einfuß auf die Drehmoment und Leistungskurven zu nehmen. Trotz alle dem halte ich mich beim rechnen an die Tabellen von Reich, dort beginnt der Ansaugweg am Anfang des Vergasers. Welche der beiden Varianten sinnvoll ist hängt sicherlich auch vom Einsatzzweck des Motors ab.

Die Mündungsreflektion am Trichter ist entscheidend, das ist richtig. Wenn der Trichter jedoch verlängert wird wandert auch der Reflektionspunkt entsprechend mit solange eine entsprechende Strömung in dem Bereich stattfindet. Ein Trichter hat den geringsten ζ-Wert und somit den geringsten Einströmwiederstand gegenüber allen anderen Geometrien. So gut die Luft dort einströmt so gut strömt sie auch wieder aus, das bedeutet die Resonanz wird extrem verstärkt. Weil man jedoch im alltags Betrieb das ausbilden einer Resonanz tunlichst vermeinten sollte kommen hier auch keine Trichter zum Einsatz, auch MZ bediente sich daher der unsinnig wirkenden Konstruktion eines einfachen Rohrs, welches mitten im Raum endet. Hinter dieser Konstruktion verbirgt sich jedoch weitaus mehr als es auf den ersten Blick vermuten lässt. Die Wissenschaftlichen Hintergründe zu solchen Konstruktionen findet man in keinen Fachbüchern, wenn dann wir das Thema nur ganz kurz angeschnitten aber daraus ergeben sich dann mehr Fragen als Antworten. Zielführend ist hier mal die MZ Konstrukteure, in den entsprechenden Vorträgen selber zu fragen, unlängst fand hierzu einer am 21.10.21 auf Schloss Augustusburg statt.

Das angewandte Wissen und Fähigkeiten der Fa. Reich wurden ja bezüglich der Luftfilterkonstruktionen am Star bestens unter Beweis gestellt, um nur ein Bsp. zu nennen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass bei der Konstruktion jemals eine Abstimmung über eine Lambdakurve erfolgt ist, zusehen war bislang noch keine Kurve, nicht mal die Rede war davon. Die Möglichkeit im CAD etwas zu zeichnen und dann zu Drucken besteht für Viele, die physikalischen Zusammenhänge dahinter werden jedoch vollkommen ignoriert.

Ich denke Referenz ist der trompetenartige Trichter aus der Literatur und nicht der kastrierte Kasten. Wenn dann einer den Kasten fahren will, dann wird’s natürlich sofort wichtig sein. Eine Serien MZ 250 macht außer taube Hände nicht viel. Würde mich mal interessieren, was vom Ansaug gerettet werden kann, wenn das Ding als höherdrehende 340er betrieben wird, das ist schon alles stark zugeschnürt. Die esse kann glei weg, Kolben eine Zumutung Kupplung braucht man nicht drüber reden usw.

Das macht einen ja Neugierig, ich würde gerne dazu paar Kurven sehen, zum Refernztrompetentrichter.

Der Star -Luftfilter von der Firma Reich ,wurde mal auf Youtube von Frank Knoppe getest . Das Ergebnis war eher ernüchternd...

https://www.google.de/search?q=air+h…=active&ssui=on ich dachte an sowas hier, das ist schön definiert und die Airbox bleibt aussen vor.

Zitat von Rennopa

Der Star -Luftfilter von der Firma Reich ,wurde mal auf Youtube von Frank Knoppe getest . Das Ergebnis war eher ernüchternd...

Reich hat in den letzten Jahren für wenig News gesorgt.

Zitat von lasernst

https://www.google.de/search?q=air+h…=active&ssui=on ich dachte an sowas hier, das ist schön definiert und die Airbox bleibt aussen vor.

Die Trichter enden üblicherweise im Luftfilterkasten, zumindest kenne ich das bei Kawa, Suzuki u.s.w. so, oder würdest du auch mit einer 30000 Euro teuren Ducati ohne Luftfilter fahren wollen.

Wieviel Zehntel Untermaß sollte die Bohrung für den verschraubten SWB im Gehäuse haben ?
Ich möchte nicht zuviel Material wegschieben , am Ende reißt das Nachbau GH.

Zitat von minimax0_8

nein offen nicht obwohl das im Rennen teilweise üblich war, wie das heute ist weiß ich nicht, aber was ich weiß, ist dass ch versuchen würde den Einfluss der airbox klein zu halten.

Die Trichter enden üblicherweise im Luftfilterkasten, zumindest kenne ich das bei Kawa, Suzuki u.s.w. so, oder würdest du auch mit einer 30000 Euro teuren Ducati ohne Luftfilter fahren wollen.

Zitat von flymo

Das macht einen ja Neugierig, ich würde gerne dazu paar Kurven sehen, zum Refernztrompetentrichter.

Zitat von flymo

Die Einlassresonanzen bilden sich sehr schön in den Lambdakurven ab, jegliche Änderung an der Ansaugung lässt sich so darstellen. Wenn die Vergaseransaugung nicht unmittelbar in der Airbox beginnt und ihm noch ein Rohr vorgeschaltet wird, so nimmt das Rohr Einfluss auf die Resonanz.

Wenn man die Resonanzen im Lambdawert sehen würde, hättest du sehr schlecht abgestimmt... Es ist richtig, dass es da eine Einlassresonanz gibt. Nur wird der Einfluss von vielen oft zu wichtig angesehen bzw wird nicht zu ende gedacht. Was passiert, wenn ich einen anderen Auspuff dran stecke? Hat das Einfluss auf das Einlasssystem? Ein ganz klares Ja!
Für einen Zweitakter ist eben der Auspuff das maßgebende Element für die Charakteristik und nicht der Einlass. Der Auspuff hat je nachdem, wie der Motor aufgebaut ist eine Einwirkung bis zum Vergaser. Nicht umsonst gibt es Motoren, die mit 24/7 Einlass funktionieren (Allerdings nur in der Resonanz).

Wir haben schon sehr viele Messungen mit/ ohne Ansaugtrichter in verschiedenen Formen durchgeführt. Meißtens wurde irgendwas an der Kurve schlechter mit Trichter. Nur, wenn man extrem lange Einlasssteuerzeiten hat, dann hat sich der Trichter positiv bemerkbar gemacht.

Die Aussage, dass nur die Abgasseite bei einem Schlitzgesteuerten 2-Takter von großer Relevanz ist, kann man ganz klar verneinen. Wer hierbei meint, ein Ansaugsystem über eine Leistungsmessung abstimmen zu können, dem sei gesagt, er ist auf dem Holzweg. Wenn im Ansaugsystem ungünstige Druckverhältnisse (Schwingungen) herrschen, können diese durch Änderungen an der Abgasanlage nicht ansatzweise eliminiert werden.

Alleinig der Lambdawert gibt Aufschluss über die Qualität der Verbrennung und der vorgelagerten Gemischaufbereitung, selbstverständlich spielen hier alle Parameter von Airbox über Zündwinkel bist Abgasschalldämpfer eine Rolle. Über das gesamte Motorkennfeld (Last/Drehzahl) müssen verschiedene Lambdawerte erreicht werden, um einen sparsamen Betrieb in Teillast, sowie das Erreichen der Nennleistung bei Volllast sicherzustellen. Ebenfalls Berücksichtigung findet hier der Temperaturhaushalt eines Motors, denn ist die externe Kühlung zu gering, so muss hier mit der internen Kühlung nachgesteuert werden. Und nein, es bringt nichts den Lambdawert auf einem Prüfstand zu messen, dass ergibt keine belastbaren Werte, denn derartige unbeständige Parameter müssen instationär abgebildet und am Ende über deren Häufigkeit gemittelt werden.

Hier mal eine Darstellung für die Skeptiker, die meinen das sich die
Einlassresonanz nicht im Lambdawert darstellen lässt. Verglichen wurde
hier die originale Ansaugung und was ein Ansaugtrichter (Tulpe) im
Herzkasten hinter dem Filter bewirkt. Die Abstimmung welche die
grüne Kurve (Tulpe) beschreibt ist absolut nicht nutzbar, weil die
Schwingung derart kräftig wird, dass dies zu einer enormen
Abmagerung führt. Die Abstimmung bringt zwar einen sehr hohen
Ladeeffekt um die 6.000U/min (Resonanz) aber der Unterdruck im
Vergaser wird dadurch enorm reduziert, wodurch das Venturi am
Düsenstock abfällt und somit zu wenig Kraftstoff angesaugt wird.

Wo war der Trichter, am Filterblech?

Am Ausgang vom Herzkasten.

Zitat von flymo

Hier mal eine Darstellung für die Skeptiker, die meinen das sich die
Einlassresonanz nicht im Lambdawert darstellen lässt. Verglichen wurde
hier die originale Ansaugung und was ein Ansaugtrichter (Tulpe) im
Herzkasten hinter dem Filter bewirkt. Die Abstimmung welche die
grüne Kurve (Tulpe) beschreibt ist absolut nicht nutzbar, weil die
Schwingung derart kräftig wird, dass dies zu einer enormen
Abmagerung führt. Die Abstimmung bringt zwar einen sehr hohen
Ladeeffekt um die 6.000U/min (Resonanz) aber der Unterdruck im
Vergaser wird dadurch enorm reduziert, wodurch das Venturi am
Düsenstock abfällt und somit zu wenig Kraftstoff angesaugt wird.

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Ist schon klar, wenn man an einen abgestimmten Vergaser einen Trichter dran steckt. Dann ist das Ding nicht mehr abgestimmt. Das mit dem Unterdruck ist so in etwa auch die selbe Aussage wie "ein großer Vergaser geht untenraus nicht, weil der Unterdruck fehlt"...
An einem Venturi bestimmt die Gasgeschwindigkeit die Förderrate... So lässt sich auch mit positiven Drücken ein Saugeffekt erziehlen. Man muss es eben nur drauf abstimmen.

Problematik überhaupt nicht erkannt. Es geht nicht um die Abstimmung des Vergasers sondern um die Abstimmung des Ansaugsystems, genauer um die Schwingung der Gas Säule. Wenn der statische Druck im Saugrohr nicht kleiner ist als der Umgebungsdruck wird auch keine Ansaugung erfolgen. Umso größer der Querschnitt umso geringer die Geschwindigkeit umso kleiner die Saugwirkung.