Verschränkung Zylinder

Google mal nach Schränkung..nicht Verschränkung. Vielleicht findest du dann mehr.
Das Thema hatten wir hier im Forum auch schonmal, meine ich.
Die Schränkung beträgt 2mm beim M541.

Wenn du den Sinn hinter der Schränkung verstehst, kannst du selbst entscheiden, ob es nötig ist.

Die Schränkung hat doch den selben Sinn wie eine Deachsierung des Kolbenbolzens oder?

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ich versteh hier nur Bahnhof

könnt ihr das bitte mal für einen Laien erklären ?

Also ich bin mir da nicht sicher. Den Begriff Schränkung habe ich in diesem Zusammenhang noch nicht gehört. Ich vermute das Schränkung das bedeutet was ich unter „off set“ verstehe. Beim off set wird die Zylinderachse parallel zur Kurbelwellenachse versetzt.
Wie ich ja schon öfter mal geschrieben habe komm ich aus der Mofacross Schiene. Dort haben wir das bei unseren Rennmotoren auch gemacht. Der Gedanke dahinter ist, dass man den Winkel zwischen Pleuel und zylinderwand am Punkt des maximalen Arbeitsdruckes ändert. Das ist relativ einfache Mechanik Rechnung. Je nach dem ob der Zylinder mit oder gegen die drehrichtung versetzt wird, sinkt die Belastung auf die Zylinderwand wodurch der Verschleiß minimiert wird bzw. steigt des mittlere Drehmoment des Motors ( größerer Winkel)

Falls ich komplett daneben liege bitte ich um Aufklärung

der Kolben beim m53 m541 m741 ist nicht/minimal desachsiert aber 2 mm versetzt, andere fabrikate haben teils deutlich desachsierte kolben

Wenn der Bolzen in der Mitte ist, ist der Kolben nicht
Desachsiert. Das
Größte was
Ich bei der Simme mal gemessen habe, war nen halber mm . Trotzdem ist der Zylinder 2 mm nach vorne versetzt.

Hallo Simmi Freak,

was die technischen Daten Betrifft könntest du bei MZA nachfragen.

Heinz Recknagel
Entwicklungsingenieur
Tel.: 03681-4577927
Mobil: 0173-3567396
Fax: 03681-456635
MZA Meyer-Zweiradtechnik GmbH
Simsonstraße 52
98529 Suhl

Zitat von Mopedbastler

Die Schränkung hat doch den selben Sinn wie eine Deachsierung des Kolbenbolzens oder?

Meiner Meinung nach hat die Deachsierung einen Funktionsbezogenen Grund. Um die negativen Auswirkungen der verschiedenen Kraftrichtungen zwischen der Pleuelstange und der Gaskraft zu minimieren. Die Schränkung ist Konstruktionsbedingt und soll das Berühren der Pleuelstange mit dem Motorblock verhindern.

Wenns keine desachsierung gibt kann sie nicht funktionsbezogen sein.

Der Kurbeltrieb funktioniert natürlich auch mit synchroner Achsierung. Der Grund für die Deachsierung liegt im Funktionsprinzip des Kurbeltriebs mit Druckseite und Gegendruckseite durch die wechselnde Seitenkraft. Die Größe des Versatzes richtet sich nach dem Hub-Bohrung-Verhältnis und erfolgt in Richtung Druckseite. Wenn der Kolben nicht richtig an der Zylinderwand anliegt kann Kavitation auftreten.

Zitat

Der Gedanke dahinter ist, dass man den Winkel zwischen Pleuel und zylinderwand am Punkt des maximalen Arbeitsdruckes ändert. Das ist relativ einfache Mechanik Rechnung. Je nach dem ob der Zylinder mit oder gegen die drehrichtung versetzt wird, sinkt die Belastung auf die Zylinderwand wodurch der Verschleiß minimiert wird bzw. steigt des mittlere Drehmoment des Motors ( größerer Winkel)

Falls ich komplett daneben liege bitte ich um Aufklärung

Die Erklärung klingt plausibel und ich hatte das bis vor kurzen auch so verstanden sie ist aber nicht richtig. Richtig ist das der Verschleiß gemindert werden soll und zwar der, der durch die Drehbewegung(kippen) des Kolbens entsteht. Bei Wassergekühlten Zylindern kann das Kolbeneinbauspiel reduziert werden was auch das Kolbenkippen etwas begrenzt.
Bei der Deachsierung wird der Winkel der Pleuelstange so geändert das die Seitenkraft des Kolbens an der Druckseite des Zylinders zunimmt. Somit nimmt auch die Belastung zwischen Kolben und Zylinder zu. Daraus ergibt sich eine stabilere Führung des Kolbens durch den Zylinder.

Wie bereits schon beschrieben wurde hat die Schränkung einen Einfuß auf das Drehmoment. Der maximale Gasdruck entsteht kurz nach OT. Wenn die Pleuelstange sich tangential zur Kurbelwelle befindet, d.h. der Kurbelarm und die Stange einen rechten Winkel bilden, besteht das optimale Hebelverhältnis zur Erzeugung des maximal möglichen Drehmoment. Durch das Verschbieben der Kurbelwelle quer zur Zylinderachse kann die Position des Kolbes dabei in geringen Grenzen geändert werden.
Eine effektive Variante die Seitenkraft zu reduzieren wäre eine Verlängerung der Pleuelstange. Die Seitenkraft ist notwendig um das Drehmonent nach außen hin abzustützen.

Nur noch mal kurz zurück zum Thema, ein kleines Beispiel:
ein Zylinderlayout konstruiert für Hub 46mm, Pleuel 95mm SZ 164/126/188 wird nur durch die Desachsierung zu 161/129/190 (grob grafisch ermittelt, kann fehlerhaft sein).
Das ist schon häßlich, vor allem wenn man nicht weiß, ob der Zylinder in der Realität nun weiter vorne ist, oder eben nicht. Da braucht ma sich nicht wundern, wenn nie igendwas stimmt.

Macht jetzt wirklich nicht den Unterschied. Leistung steckt nicht in Steuerzeiten.

Zitat von lasernst

ein Zylinderlayout konstruiert für Hub 46mm, Pleuel 95mm SZ 164/126/188 wird nur durch die Desachsierung zu 161/129/190 (grob grafisch ermittelt, kann fehlerhaft sein).

Das ist leider grob fehlerhaft
Bei 2 mm Desachsierung oder Schränkung vergrößert sich der Hub von 46 mm auf 46,01 mm.
Der Rest vom Zylinder bleibt gleich. Inkl. Kanalhöhen. Also verändern sich die SZ nur durch die 0,01 mm Hub. Pustekuchen.

Einwas könnte man noch betrachten:
Bei 2 mm Desachsierung oder Schränkung "rutscht" der OT bei Hub 46 mm und Pleuellänge 95 mm um 0,017 mm tiefer.
Hätte man also zwei identische Motoren, beide baugleich bis auf Desachsierung/Schränkung, so müsste durch Dichtungen der Zylinder um eben diese 0,017 mm tiefer gelegt werden. Und selbst wenn nicht: durch die 0,017 mm verschieben sich die Steuerzeiten auch nicht merklich.

Irgend wie beunruhigend, dass muss ich mir noch mal genau reinziehen, wenn mans grafisch macht, musses eigtl. stimmen

Ich denke ich weiß, wo die meisten Leute den Fehler machen. Vor allem im CAD. Da wird einfach die Kurbelwelle um 2 mm verschoben, aber das Pleuel wird dadurch leicht angekippt und der Kolben steht nicht mehr im OT.
Das hatten wir vor einiger Zeit schonmal im Forum, die Grafiken zur Aufklärung habe ich noch.

Grafik "Schraenkung_skizziert":

[1] Stellt einen Kurbeltrieb da. P ist die Pleuellänge und hr der Hubradius. P und hr sind koaxial, also in einer Linie. Das ist wichtig! Nur wenn P und hr koaxial sind, ist der OT erreicht. (Alles ohne Schränkung).
[2] Wird jetzt die Schränkung einfach hinzugefügt, sind P und hr nicht mehr koaxial. Der Kolben steht so also nicht mehr im OT. Damit kann nicht weitergerechnet werden, denn der Abstand bis OT fehlt.

Damals ging es um den Zündzeitpunkt, deswegen für [3] die 19°.

[3] Bei M541 (85 mm Pleuel, 44 mm Hub) ergeben 1,5 mm vor OT 19° Frühzündung.
[4] Es wurde behauptet, dass bei 2 mm Schränkung 1,5 mm vor OT nicht 19°, sondern 17,9° ergeben würden. Die 17,9° sind aber nur ein Teil vom Ganzen und die erhält man, wenn [2] als Modell angenommen wird.
[5] Hier sieht man, dass die Behauptung aus [4] falsch ist. Würde man die Konstellation aus [4] um die 17,9° drehen, ist eben nicht der OT erreicht. Weil eben P und hr nicht koaxial sind. Es fehlt das kleine Stück, wenn die Kurbelwelle bis OT gedreht wird. Und dieses kleine Stück vergessen die meisten.
[6] Es muss um 1,07° weiter gedreht werden, und dann ist der OT erreicht. Und 17,91° + 1,07° ergeben: 19°!

Ich hab das mehrfach im CAD durchexerziert, um meine mathematischen Modelle zu prüfen. Und auch mit anderen Programmen abgeglichen, die die Schränkung berücksichtigen und deren Ersteller ich kenne.

Mir kommt gerade eine Idee für den eher praktisch veranlagten Schrauber.

Vorraussetzung: Man ist mit dem Umgang der Gradscheibe vertraut und hat eine kleine Werkstattausrüstung.
Man nehme einen alten Zylinder, der nicht mehr anderweitig verwendet werden soll. Es geht auch ein ausgelutschter Stino 50er. Am besten ohne angefaste Kanäle, das macht das Ablesen einfacher.
Laufbuchse 2 mm im Durchmesser abdrehen (außen). Stehbolzenbohrung (alle 4) auf mind. 8 mm aufbohren. Somit kann der Zylinder 2 mm auf dem Block in Längsrichtung verschoben werden (natürlich auch in alle anderen Richtungen, aber das ist Wurscht).

Jetzt bitte:
Den Zylinder auf Anschlag Richtung Hinterrad schieben, festschrauben. SZ messen.
Danach Zylinder auf Anschlag Richtung Vorderrad schieben, festschrauben. SZ messen.
Damit simuliert man 2 mm Schränkungsdifferenz (einmal 1 mm Schränkung, einmal 3 mm Schränkung). Oder mehr, wenn mehr abgedreht/ausgebohrt wird.
Da kann auch ohne viel mathematische Hexerei der Einfluss der Schränkung auf die SZ untersucht werden.

Oder 4 mm abdrehen, auf 10 mm aufbohren. Und 10x2 mm Hülsen benutzen (zwei reichen). Dann können 0 mm, 2mm und 4 mm Schränkung untersucht werden.

Wer jetzt mehr als 0,5° Unterschied misst, bringt den ganzen Krempel zum Tuba mit, ich mess nach und wenn ich selbst aus den Latschen kippe spendier ich 'ne 20er Kiste Hopfentee (Aber nur einmal, falls ich doch irre ).