wenn die 1500km stimmen dann finde ich das beachtlich
Interessehalber, welches Öl in welchem Verhältnis fährst du hier?
Ja, die 1500 Km stimmen. Ich fahre Motul 800 -> 450ml auf 23l Kanister sind etwa 1:51.
Erfahrungen mit PZ Wechselkalotten
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Hab gerade noch dieses Video "Mehr Leistung durch besseres Benzin? 95 Oktan vs. 100 Oktan Simson S51 Prüfstandlauf CO2radtechnik" vom schon zitierten CO2radtechnik Kanal gefunden...
Dort sind es sogar fast 7% mehr Leistung
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Toll, sind 0,2PS beim Stino Motor. Das sehe ich als Messtoleranz an von Messung zu Messung.
Mehrleistung durch Sprit der eine höher Klopffestigkeit hat, die der Motor bei weiten nicht braucht, wer es glaubt...........
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Hab gerade noch dieses Video "Mehr Leistung durch besseres Benzin? 95 Oktan vs. 100 Oktan Simson S51 Prüfstandlauf CO2radtechnik" vom schon zitierten CO2radtechnik Kanal gefunden...
Dort sind es sogar fast 7% mehr LeistungVollkommener Unfug. Ein Heizwert wird nicht auf einem Prüfstand ermittelt, sondern mittels eines Kalorimeters. Die generierte Leistung, lässt keinen Schluss auf den Heizwert zu, wenn die Rahmenbedingungen nicht bekannt sind.
Es ist unbestritten das mit einem höher oktanigen Kraftstoff eine höher mechanische Leistung generiert werden kann. Dafür reicht es jedoch nicht aus, einfach nur den Kraftstoff auszutauschen.
Solange ein Motor nicht an der Klopfgrenze arbeitet kann das Potential nicht ausgeschöpft werden. Dafür muss die Verdichtung hoch in den maximalen Wirkungsgradbereich und die Zündung vor bis an die Klopfgrenze und dass über das gesamte Betriebsspektrum.
Da wir hier von einem ungeregelten 2-Taktmotor sprechen, der eher eine späte Zündung in höheren Drehzahlen benötigt ist das Thema nichtig.
Wenn an so einem Motor nur mit einem Treibstoffaustausch, welcher eine höhere Oktanzahl aufweist, eine höhere Leistung generiert wird, ist dies nur ein Indiz, dass von vorn herein das Kraftstoff-Luft-Verhältnis nicht stimmte. Der Motor wird unterm Strich dann nur magerer betrieben, weil einfach nur Brennstoff fehlt und er dann in einem optimaleren Lambdabereich läuft.
Da der 2-Taktmotor weder auf eine interne, noch auf eine externe Abgasrückführung zurückgreifen kann und somit nur in der Volllast die maximale Verdichtung erreicht kann, ist der Nutzen eines so hochoktanigen Kraftstoffs von Anfang an Unfug. Hier kann nur ein Ottomotor, einen Nutzen draus ziehen, welcher immer an der Klopfgrenze betrieben werden kann.
Eine ähnliche Sauberkeit im Brennraum wird auch mit normalem Kraftstoff erreicht, dies ist aber eher der Brennraumoberfläche geschuldet als dem Kraftstoff selbst. Eine leichte Russchicht im Brennraum ist nicht nachteilig, weil diese eine Isolierwirkung hervorruft und so vor allem den Kolben vor den hohen Verbrennungstemperaturen etwas abschirmt. Dadurch reduzieren sich auch die unverbrannten Kohlenwasserstoffe, wodurch sich letztendlich auch der Verbrauch reduziert.
Ein derartigen Kraftsoff in einem solchen Motor zu verbrennen ist wie Perlen vor die Säue gestreut.
Jeder Motorenhersteller versucht sich von diesem hochoktanigen Kraftstoff loszusagen, weil kein positives Kostennutzenverhältnis gegeben ist. Die Motorsauberkeit lässt sich auch mit externen Additiven erreichen.
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Da wir hier von einem ungeregelten 2-Taktmotor sprechen, der eher eine späte Zündung in höheren Drehzahlen benötigt ist das Thema nichtig.
Danke flymo für deine Ausführungen. Du scheinst ja viel Ahnung von Verbrennungen oder Motorentechnik zu haben. Zu einem hab ich noch eine Frage auch wenn es nicht mehr mit dem Thema zu tun hat.
"...2-Taktmotor sprechen, der eher eine späte Zündung in höheren Drehzahlen benötigt..." Das habe nie verstanden. Der Zündzeitpunkt wird ja weiter nach vorne eingestellt, weil zwischen dem Zünden der Gemisches und der einsetzenden Wirkung (Ausdehnung, diese sollte erst ab OT einsetzen) eine kleine Zeitspanne liegt. Diese Zeitspanne ist drehzahlunabhängig nahezu gleichbleibend. Bei niedrigen U/min ist die Zeit zwischen ZZP und OT länger als bei hohen U/min.
Deshalb wird bei 4-Takt Motoren der ZZP heutzutage elektronisch (früher auch mechanisch) geregelt. D.h. bei steigender Drehzahl wird der ZZP etwas nach vorne reguliert, um diesem kürzer werdenden Zeitraum zw. ZZP und OT entgegen zu wirken. Ähnlich funktioniert ja auch die Nockenwellenverstellung heutzutage wo früher Wellen mit geänderten festen Steuerzeiten verwendet wurden.Bei festem ZZP, wie bei den Simmies, wird ein ZZP genommen, der über das gesamte Drehzahlband den besten Kompromiss darstellt.
Aber warum ist bei 2-Taktern in höheren Drehzahlen ein späterer ZZP besser? Dass es so ist erklärt Heiko Reinhold ja auch bei der Delta, aber nicht warum.
Vielen Dank im Voraus...
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warum ist bei 2-Taktern in höheren Drehzahlen ein späterer ZZP besser?
das wurde schon 100000000000000000000000000000000 mal erklärt.
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das wurde schon 100000000000000000000000000000000 mal erklärt.
Warum erklärst du es dann nicht einfach? Um dich mal aus einem anderen Thema zu zitieren "Das muss jetzt wie aus der Pistole geschossen kommen."
Oder hast du es selbst "schon 100000000000000000000000000000000 mal " nicht verstanden?Ich bin leider nicht ganz so tief drin in dem Thema. Aber ich dachte, dass solche Foren genau dafür da sind um Fragen zu stellen.
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Hast du dir das Dokument mal durchgelesen? Da werden eigentlich alle Fragen beantwortet!
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Hast du dir das Dokument mal durchgelesen? Da werden eigentlich alle Fragen beantwortet!
Ja klar, danke, das geteilte Dokument und das genannte Video von LT
Externer Inhalt youtu.beInhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.waren aussagekräftig genug.
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