Moin, auch wenn es heutzutage eher untypisch ist will ich einen Drehschieber bauen.
Das ist heutzutage eigentlich gar nicht untypisch. Ein Drehschieber hat auch mehr Potential als andere Einlassarten und ist Membranern und Schlitzsteuerungen weit überlegen. Der nette Nebeneffekt ist, man lernt noch etwas mehr über die Motoren.
Ich glaube HerrSchmidt meinte den angedrehten Ansatz. Wenn der zu glatt ist, kann der Gummistutzen dort einfacher wieder runter rutschen. Ich hab bei so einem Spaß leider letztes Jahr einen Mikuni VM34 kaputt gemacht
der hat beim abdrehen mal kurz gehakt und sich dann aus dem Futter verabschiedet
Ich wünsche dir viel Glück beim Abstimmen mit deinem Vergaser. Wenn du einen Durchlass von 27,5mm und einen Gasschieber von nur 28mm Durchmesser benutzt, wird der garantiert im Teillast unabstimmbar --> siehe auf 22mm ausgedrehte VM20 Vergaser. Die Dichtwirkung um den Schieber herum wird damit ausgehebelt. Wo soll die Dichtwirkung bei 0,25mm pro Seite herkommen? Der Gasschieber muss ja auch noch Spiel haben.
Ich weiß, dass ein größerer Vergaser für deinen Motor angebracht ist, allerdings muss man sich den Vorteil von vielleicht 0,5Nm im Vergleich zu einem 26er nicht durch Unfahrbarkeit erkaufen. Warum muss der Vergaser überhaupt wie Zone aussehen- die BVF Vergaser sind jetzt nicht gerade die tollsten und Abstimmteile gibt es auch kaum.
- Wie interpretiere ich Leistungsdiagramme
- Was bedeutet mehr Leistung bei gleichem Hubraum
- Wie fährt sich sowas auf der Straße usw
Ich hab zu den Themen und der ganzen Thematik der Leistungsmessung auf einem Prüfstand (inkl. Fehler usw.) mal angefangen ein Konzept zu schreiben. Das ganze Thema ist aber dermaßen ausgiebig, dass es vielleicht für ein Forum zu viel ist- wenn es fertig ist, könnte es den Umfang einer Bachelorarbeit bekommen. Ich wollte das etwas kürzen und auf unsere Moped- Leistungsmessung beziehen. Wenn Zeit ist, schreibe ich dort mal weiter dran.
Ja, den Auslass höher enden lassen ist auf keinen Fall ein Fehler. Wenn ich die Möglichkeit bei Zylindern habe, dann setze ich den gerne 3-4mm höher. Das reduziert die Spülverluste und durch den engeren Auslasskanal bekommt man dann auch stärkere Druckimpulse zustande.
Meine Werkstatt ist garantiert KI und CNC frei
Gesten hab ich endlich angefangen meine Kurbelwellen zu bauen. Meine Vorrichtung ist endlich fertig
Ich will die Vorrichtung allerdings noch mit einem Wuchtgewicht versehen um die Unwucht ein bisschen in den Griff zu bekommen und ggf. mit höherer Drehzahl ausdrehen zu können. Das wird dann auch bessere Oberflächen ergeben.
Wenn der Motor nach der 45PS Anleitung gebaut wurde, zweifel ich die 45PS an
Dreh nicht zu viel an den Schwungscheiben ab. Die sollen dann auch gerne mal durchbrechen.😅 Leider bringt die Erleichterung dort nicht allzuviel in der Gasannahme.
Mir ist eine fertige 4 Zylinderkurbelwelle zugelaufen. Eigentlich hab ich da keine richtige Lust drauf. Mit einem gegossenem Ansatzgehäuse. Von einem befreundeten, aber verstorbenen Motorenschrauber. Die Welle lag bestimmt schon 15 Jahre so rum😅 und ist fertig.
Hat da jemand Lust drauf?
Niemals.
Warum ni? Meine Zweizylinderwelle hab ich auch so hergestellt. Bei ganz alten Trabantwellen wird der Lagersitz auch nach dem richten geschliffen. Dabei läuft das Pleul auf einem gefetteten Brett auf und ab.
Eine Welle die nur gepresst wurde, bekommt man zwar nach einer weile gut gerichtet (wenn die gut gefertigt wurde) aber wer soll das in der Masse günstig machen- ich brauche oftmals zwischen 10 und 20min zum Richten einer Welle. Sicherlich geht das auch schneller, wenn man geübt ist und den ganzen Tag nix anderes macht.
Ich hab bisher auch viel gutes von den Gehäusen gehört. Nur ist scheinbar der Kurbelwellenlagersitz etwas zu tief gespindelt. Muss man halt vorher genau ausmessen und ausgleichen.
0,5er Anlaufscheiben hab ich auch schon bei Wellen verbaut. Man muss dabei gut darauf achten, dass man auf das Axialspiel dort achtet. Hubzapfen gibts in allerlei Längen zu kaufen. Den kann man auch mal abdrehen, wenn der paar Zentel zu lang sein sollte. Die Scheiben verwerfen sich nur durch Hitze, also durch zu eng gepresste Wellen oder bei permanent anlaufenden Pleulen (z.B. bei schiefen Gehäusen). Wenn das aber alles passt, gibts damit keine Probleme.
LT hatte zwar in seinen Videos den besseren Pressverband betont und dass damit die Obenführung besser wäre. Das halte ich aber nur für einen Marketingwitz. Der Pressverband wird durch die "Wurmfortsätze" (ich meine die Anschläge für das Nadellager) nicht verstärkt. Die weitet es beim Pressen einfach auf. Der einzige Vorteil (auf Verkäuferseite) ist die billigere und einfachere Herstellung. Massentechnisch würde ich lieber versuchen die Masse des Kolbens so gering wie möglich zu belassen. Ich vermute übrigens, dass die Wellen im verpressten Zustand im ganzen geschliffen wurden- und deshalb so gut- fast auf 0 laufen.
Welche maximal Drehzahl hat die Ignitech? Das ganze wird doch bestimmt eine Zündung für einen 2 Zylinder, bei der du alle 180° bei beiden Zylindern gleichzeitig einen Funken erzeugen willst. Bei einem Zylinder hätte man dann quasi immer einen "wasted spark" im UT. Das ganze ergebe dann ja bei 8000U/min schon 16000 Funken Pro Minuten. Da kommt die Ignitech doch bestimmt schon langsam in einen kritische Bereich.
Bis knapp 20k im Zweizylinder hat es mit der Ignitech keine Probleme gegeben.
Das mit dem Totraum kann man so pauschal nicht sagen. Ich hab die Erfahrung machen müssen, dass gerade bei Membranern und Drehschiebern oft weniger Volumen besser ist. Bei schlitzgesteuerten Motoren wiederrum kann mehr Volumen von Vorteil sein, da der Einlass geschlossen ist, während der Auspuff zu saugen beginnt. Beim Membraner und Drehschieber steht zu dieser Zeit der Einlass offen und der Auspuff kann auch Frischgas noch "nachsaugen". Außerdem sind definierte Druckimpulse für Membranen besser- ein großes Volumen wirkt dort dämpfend. Diese Aussage kann man aber so nicht komplett veralgemeinern (wie 99,9% der Aussagen an Zweitaktern)- ein anderer Auspuff kann dort schon wieder ganz andere Verhältnisse bilden => Stichwort Krümmer
Ich glaube, ich hatte das Bild schonmal irgendwo rein gestellt. Weiß aber auch nicht mehr wo genau.
Sensor war von irgendeiner Harley (Schande über mein Haupt).
Dann hast du ein anderes Problem im System, mit 400ml/min generieren man eine Leistung von min. 45kW, glaub nicht das bei 340ccm so viel anliegt.
Die o.g. Kraftstoffmenge entspricht einer thermischen Leistung von 214kW, wenn der Motor geschätzte 22kW an der Welle hat, ergibt sich ein mechanischer Wirkungsgrad von ca. 10%, das ist schlechter als eine Dampflok. Wenn dem wirklich so ist, sollte man das Motorenkonzept gänzlich verwerfen.
Zur Orientierung, der Serienmotor mit 18kW verbraucht ca. 150ml/min, das entspricht einer thermischen Belastung von 86kW, daraus ergibt sich ein Wirkungsgrad von ca. 22%.
Ich denke, es sollte jedem klar sein, dass die 400ml/min nicht dauerhaft fließen. Aber diese Werte sind durchaus nicht ungewöhnlich. Ich messe das übrigens immer durch das Nadelventil- damit misst man alle Engstellen mit. Bei meinem Zweizylinder hab ich übrigens 800ml/min mit einem aufgebohrten MZ Benzinhahn erreicht. Das ist auch nötig, da die Benzinversorgung auf 2 Vergaser gewährleistet werden muss. Der Durchschnittsverbrauch damit lag hingegen bei knapp 5,5 Liter was ich aufgrund der doch recht sportlichen Fahrweise als durchaus gut einordnen würde.
Die Kraftstoffmenge dient meiner Meinung nach dafür, dass die Regelfunktion des Nadelventils erhalten bleibt. Wenn der Durchlauf dort reduziert wird, hebelt man die Funktion aus und der Motor magert schlussendlich ab mit den bekannten Folgen.
Außerdem muss ich auch noch dazu sagen, dass der Zweitakter unterhalb der Resonanz einen fürchterlich schlechten Wirkungsgrad hat. Da sind die Spülverluste enorm und der Hauptteil des Frischgases landet unverbrannt im Auspuff.
Die Aussage, dass nur so viel Luft angesaugt werden kann, wie die Kurbelpumpe her gibt, gehört eher in die Zeit der Ladepumpenmotoren. In der heutigen Zeit entwickelt sich der Zweitakter weg von der reinen Kolbenmaschine hin zu einer Art Strömungsmaschine- einfach durch den zunehmend höheren Einfluss der Schwingungssysteme. Einen Zweitakter mit Literleistungen >200PS/l braucht man nicht mehr mit der Schulmethodik zu analysieren- und da sind wir noch lange nicht bei den heute angestrebten 400Ps/l. Wenn das der Fall wäre, hätten wir immernoch 125er mit 6,5PS - eine Leistung, die man ohne groß zu rechnen sofort auch mit einem 50er hin bekommt.
Es gab vor einiger Zeit doch mal eine Fausformel dazu. Ich glaube das waren 300ml/min pro 10PS... obwohl ich diese Fausformel nicht 100% verteidigen will.
Oftmals hilf bei solchen durchlöcherten Buchsen auch das "tempern". Einfach mal 2h in einen alten Ofen legen auf voller Hitze. Danach schleifen lassen. Die Buchse muss dabei irgendwie gesichert und/oder vorgespannt werden.
Solche Probleme hatte ich bei dem Test-60er zum Anfang auch. Ist dadurch komplett verschwunden.
Das die Buchse im Bereich der Kanäle größer wird, ist gewissermaßen "normal". Im unteren Bereich verformt sich auch sehr gerne der Buchsenbund. Da hilft nur neu Schleifen lassen.
Solange die Buchse durch die Klemmer noch einigermaßen rund ist und der Ring noch nicht zugeschmiert, sollte das keinen erheblichen Nachteil auf die Leistung haben.
Zum Akku: ich nutze einen Litium Akku aus dem Modellbau für mein Sprintmoped. Der Akku hat 16,8V und 5500mAh. Damit komme ich mit der Zündung und der Wasserpumpe gut 2 Stunden hin. Ist gegenüber einem Bleiakku auch eine nette Gewichtseinsparung.
Gestern hab ich nur paar Kleinigkeiten weiter gemacht.
Dachte bei Herkules hatte man es bis 10 Gänge getrieben, mit dem Ziehkeilgetriebe.
Ja Ziehkeilgetriebe kann man ja theoretisch relativ einfach erweitern. Nur muss dann auch der Ziehkeil irgendwo hin passen. Der Platz vom Ziehkeil zur Kupplung ist ja beim S51 beschränkt- ebenso in die andere Richtung ist dann spätestens das 16004 der Endanschlag. Der Schaltbereich kann also schon daher nicht viel größer werden. Ich denke, dass beim S51 konstruktiv mehr als ein 6 Gang dann keinen Sinn mehr macht (und schon das ist fraglich).
Die Frage ist auch, ob man die Gangspreizung und die schiere Anzahl beim Sprinten überhaupt benötigt. Ich denke mit einer passenden Übersetzung komme ich dort auch mit 4 Gängen hin.
Jan Thiel hatte damals auch solche Motoren gebaut. Ich glaube auch mit 10 Gängen und 50ccm. Das lief unter Jamathi und war für die Rundstrecke gedacht.
Hast du die Abtriebswellen selbst gefertigt ?
Ja. Alles selber gebaut. Alles konventionell.
Bei der Gehäusebreite wäre doch auch Platz für 8 Gänge.
Das wäre sicherlich schön, aber versuch das mal mit dem möglichen Weg des Hebels und der Schaltwalze unterzubringen. Ich bin auch der festen Überzeugung, dass man mehr wie 5 Gang für das Sprintrennen nicht braucht, weil dann die Schaltzeit zu lang wird. Ich hab lieber auf Nummer sicher gebaut
Und es geht weiter...
Meine Getriebewellen kamen vom Schleifen wieder. Also hab ich die mal fix zusammengebaut und ausgeglichen. Passt alles wunderbar 
Ich bin aus Angst ums Getriebe auf 4 Gang ausgewichen. Leider ist die Stufung damit nicht allzu toll (die Sprünge sind teilweise zu lang). Aber das wird der Motor schon ziehen 
