Der kleine Tuning Fragen Thread

Manchmal ist das offensichtlichste einfach zu leicht. Den Messchieber als "Lineal" zu nutzen ist eine prima Idee, danke für den Tipp.

Weiß jemand, ob es für die Original-Simson-Telegabel Federn gibt, die reinpassen und progressiv sind, eventuell aus einem Fremdfabrikat?

Wenn man bei ebay "federn progressiv" eingibt findet man zumindest einiges.

Eine progressive Kennlinie der Federkraft bekommst du mit einer geschlossenen Luftkammer realisiert.
Am besten du eröffnest einen eigenen Thread und beschreibst dort deine Fahrwerksprobleme.

Mich interessiert einfach nur ob da noch was möglich wäre, ohne Marzocchi Umbau oder auf Scheibe mit eben anderen Federn statt nur mehr Material wie die Originalen 3,2mm 3,4 usw. eine zusätzliche Progressive Wicklung der Federn könnte ja auch noch ein wenig etwas bringen.

Das wird sich an dieser Stelle, wo alles durcheinander geht, schlecht erklären lassen.

Was sind deine Intensionen eine originale Gabel mit 130mm Federweg auf eine progressive Kennlinie umzubauen? Die Federn sind doch an der Gabel gar nicht das eigentliche Mango, sondern viel mehr das Fehlen einer Dämpfung.

Welchen wert nehmt ihr eigentlich zum berechnen der Einlassresonanz bei originalen Ansaugweg? Ich bin mir unsicher ob ich nur bis zum Eingang in den Herzkasten messe (damit hab ich bisher gerechnet und zwar mit 200-220mm) oder noch bis Luftfilterblech.

Bis Eingang Herzkasten, Position Luftfilter ist irrelevant.

Und mit welchen Wert rechnest du dann? Ich kann leider erst Donnerstag selbst nochmal nachmessen und wollte eigentlich heute meinen Zylinder nochmal durchrechnen.

Bin mir nicht sicher aber meine das es ca. 230mm sein solten.

Ok danke, da war ich mit meiner Schätzung ja gar nicht so weit weg.

Reichtuning sagt bis Mitte Ansaugtrichter. Beim S51 sind das dann ca. 140mm.
Habe das mal nachgerechnet und das passt von den Drehzahlen.

Aber vlt. kann mir jemand sagen welchen Einfluss die doch recht langen Ansaugmuffen der MZ-Modelle haben. Die ragen je nach Modell noch ca. 10 cm in den Luftfilterkasten. Die Sollen vermutlich die Füllung bei halber Resonanzdrehzahl verbessern durch den längeren Weg?!

140mm erscheint mir aber arg kurz und da kommt aber auch eine ziemlich hohe Resonanzdrehzahl bei raus. Ich hatte gestern mal mit 150mm und 140° bei einem 21er Vergaser gerechnet und kam auf irgendwas um die 9000min^-1. Das kommt mir ziemlich hoch vor, für einen originalen Ansaugweg bei sehr moderater Steuerzeit.

Weil eben genau die Länge des Rohres bis in die Filterkammer relevant und der akustische Dämpfer darauf abgestimmt ist. Wenn man bei der Simson das Rohr in der Filterkammer verlängert nimmt man ebenfalls Einfluss auf die Einlassresonanz. Das ist jedoch Sinnfrei, weil die Eigenresonanz der Filterkammer dazu nicht mehr passt und dies zu einer Abmagerung im Einlassresonaznbereich führen würde.

Ich dachte das Rohr in die Filterkammer war mit Ansaugtrichter gemeint oder sollte damit der Trichter des Vergasers gemeint sein?

Ich meinte mit Ansaugtrichter den Trichter am Vergaser.

Achso, na dann kommen ja noch gut 70mm dazu und dann passt es.

Mit dem Vergaserquerschnitt kann man hier nicht rechnen, es ist der mittlere Querschnitt der Ansaugleitung für die Berechnung anzusetzen. Auf Grund der komplexen Geometrie des Kanals im Zylinder ist es ratsam diesen auszulitern und den Querschnitt über das Volumen zurückzurechnen. Berücksichtigen sollte man dabei alle einzelnen Volumina der Bauteile, welche zur Saugrohrlänge gehören.

Ich meine Mal gelesen zu haben, dass im Idealfall der Vergaser die engste Stelle im Ansaugsystem darstellen sollte, damit dort das Gas am schnellsten strömt. Bei allen Zylindern die ich in der Hand hatte, war das auch so, der Querschnitt des Ansaugstutzens war eigentlich immer etwas größer als ein 16er Vergaser, bis auf den Flansch.

Die Berechnungsgrundlage baut auf einen Helmholtz-Resonator auf und beschreibt ein Masse-Feder-System. Die Feder wird hierbei durch das gesamte Volumen des Kurbelgehäuses, die träge Masse durch die Luft in der Ansaugleitung abgebildet. Es geht bei der Berechnung also nicht um den kleinesten Querschnitt im System, sondern vielmehr um Massenverhältnisse und Federraten. Eben aus dem Grund, weil im Zylinder der Querschnitt größer wird ist dieser auch zu berücksichtigen, ebenso die Querschnittserhöhung vor dem Vergaser. Dennoch bleibt das Ganze auf Grund der vielen Geometrieänderungen daher nur eine Näherung.