Cross Umbau

Hallo zoidberg,

ich kann deinen Gedankengang gut nachvollziehen. Bei deiner Erklärung ist mir aufgefallen das du keine klare Trennung zwischen der Dämpferkennlinie und der Federkennlinie machst. Das die Federrate passend zur Krafteinwirkung harmonieren sollte hatte ich schon als selbstverständlich vorausgesetzt.
Je schräger die Position des Federbeins ist desto höher wird die Geschwindigkeit des Kolbens. Somit kann durch das schrägstellen auch mit einer linearen Wicklung eine progressive Kurve erzeugt werden.

Richtig. Das habe ich nicht gemacht, um das System einfacher zu erklären.

Wenn die Dämpfer schräg gestellt werden steigt der Weg, den der Kolben im Körper zurücklegen muss (Durch den größeren Hebel). Die Geschwindigkeit des Kolben nimmt nur im Bereich der Maxima der Amplitude also bei voll eingefedert z.B. zu. So kann man das springen / tänzeln des Hecks erklären.
Von ca 10 -20% nach Endlage (Eingefedert) bis zur Ausgangslage bleibt die Geschwindigkeit höchstens konstant, nimmt aber eher ab. Folge davon ist, dass der Dämpfer schnelle Schläge hintereinander auf den Fahrer überträgt und das Fahrwerk unruhig wird.

Der Weg des Kolbens wird kürzer, deshalb werden die Stoßdämpfer auch schräg gestellt um mit einer kompakten Bauweise einen langen Federweg zu erreichen. Wenn der Weg des Kolbens kürzer wird nimmt die Geschwindigkeit zu.
Es stimmt das die Geschwindigkeit zum Ende hin am höchsten ist. Um so höher die Geschwindigkeit desto härter die Dämpfung und das, ist das was wir wollen um ein progressive Kennlinie zu erreichen und ein durchschlagen zu verhindern.
Wer es richtig komfortabel haben möchte benötigt Federbeine mit highspeed und lowspeed Einstellung.

Über den Weg des Kolbens muss ich erstmal noch ne Nacht schlafen, kann sein dass ich da falsch liege. Es kann sogar sein, dass der gleich bleibt, denn wenn ich im Fahrwerk von Obergurt zu Schwinge schräg stellen möchte. Der Dämpfer muss aufjedenfall länger werden für das gleiche Niveau hinten in schräger Position. (Wenn der Anlenkpunkt an der Schwinge nicht verändert wird, und ich setze den Dämpfer am Obergurt nach vorne)

Ich mache mal eine kleine Zusammenfassung.

senkrechter Einbau:
- Vorteil (laut zoidberg):
Der Teil der Wicklung mit den geringen Abständen arbeitet am effektivsten
- Nachteil:
Der Federweg ist gleich dem Kolbenhub, lange Federwege benötigen lange Federbeine

schräger Einbau:
- Vorteil:
progressive Dämpfung und der Federweg ist länger als der Kolbenhub

Fazit: Wie so oft im Leben wird man wohl einen Kompromiß eingehen müßen.

Also ist es überflüssig bei schräg eingebauten dämpfern noch zusätzlich progressive Federn zu verwenden?
Oder ergibt sich dadurch nochmal ein weicheres Verhalten im ersten Drittel ohne eine negative Auswirkung?

Die progressiven Federn die üblicherweise bei Twinshock Federbeinen verwendet werden bestehen aus zwei Wicklungen je Dämpfer. Somit hat man zwei Arbeitsbereiche. Die Federkennlinie ist nicht wirklich progressiv sondern besteht aus zwei linearen Linien bzw. ein Linie die einen Knick hat.
Die progressive Dämpfung hat auch eine progressive Kennlinie.
Eine progressive Kennlinie entsteht auch beim komprimieren von Luft (Stichwort: Luftkammer)

Wer an Wettkämpfen teilnehmen möchte sollte auch darauf achten das einige Veranstalter den Abstand der Federbeinaufnahme zum Schwingendrehpunkt fest vorschreiben.

Die Beschreibung von JW Sport zur Fahrwerkseinstellung ist schon sehr merkwürdig. Die Federbeinaufnahme sollte ein Fixpunkt sein. Durch das Verändern der Aufnahme ändert sich nicht nur das Hebelverhältnis sondern auch die gesamte Fahrwerksgeometrie bis hin zum Federweg. Mit so einem Konzept würde man niemals eine ABE durch kriegen. Normalerweise wird am Federbein die Federrate der Feder geändert.

Zitat

Hatte ich mal und bin nur Straße gefahren, auf Serienanlenkpunkten zu hart.

Um diese Info einordnen zu können müßte man die Federrate und dein Bruttogewicht kennen.

Zitat

zoidberg schrieb:
Es kommt also dazu dass, das Moped hinten anfängt zu "springen". Das äußert sich in schnell durchdrehendem Rad hinten und unruhiger "hippeliger" Fahrweise (das Heck tänzelt).

Wenn man die passende Feder hat und das Federbein zu schnell ausferdert, dann ist die Zugstufe zu weich.

Die Bauform der Federbeine hängt von deinem Fahrwerk ab. Wieviel Federweg hast du den geplant? Wie groß soll dein Lenkkopfwinkel sein usw.
Sammle erst mal alle Daten und mach dir Skizzen dann weißt du auch was du benötigst.

Ich finde die umgebauten MZ Dämpfer von JW haben einen hohen Preis.
Die MZ Dämpfer gab es mit folgenden Kolbenhub: 100mm, 115mm, und 120mm. Je nach Baujahr und Verwendungszweck haben sie unterschiedliche Dämpfungskräfte in der Druckstufe. Es gab folgende Längen 360mm, 385mm und 400mm, bei Bedarf können die Federbeine auch verlängert werden. Bei den Federn gibt es kleine Auswahl an Federraten. Folgende Federn halte ich, für Fahrer unter 100Kg, für geeignet: ETZ150 mit 11,6 N/mm und ES 175/250 Vorderradgabel mit 10,75 N/mm.
Das die Händler keine Daten zu den Federbeinen angeben ist sehr ärgerlich.

Ich rate dir ab ein 2-5gang Getriebe im Gelände zu verbauen.

Gesendet von meinem HUAWEI P7 mini mit Tapatalk

Definitv. Meistens ist sogar der lange Erste zu lang.

Als ich fahre ZT 5Gang mit langem 1.Gang, 17/54 Ronge Primär und 16/58 an der Kette, das funktioniert meiner Meinung nach ganz gut.

Zitat von Hubraumsuchti

Warum alle so geil auf das ZT5 Gang sind... In meinen Augen ist das Humbug da es noch weniger gespreizt ist. Normaler erster und Kurzer zweiter. Besser gehts nicht

Gesendet von meiner Doosan Lynx 220 LSY mit Sinumerik 828D

Wieso Humbug? Wenn einen der lange 1. nicht stört und es zum Motor passt, ist das ein super Getriebe für ein bezahlbaren Preis!

Wir haben das in vielen Motoren am laufen und es kann gut was ab. Bis jetzt keine Probleme gehabt, auch von anderen noch keine Ausfälle gehört.
Bei 60ccm oder so würde ich es auch nicht empfehlen, zwecks den langen 1.