Beiträge von lime

Wirst du in dem Motor das 6 Gang Getriebe von Vincent fahren?

Wenn du Simtunol 1:60 oder 1:80 tankst, kommst du am Ende günstiger, als wenn du dein 5€ Öl 1:20 mischst....

Unabhängig davon, ob das Simtunol jetzt sinnvoll ist oder nicht für deine Anwendung.

Finde das Spiel des Lagers auch noch gerade so in Ordnung, sofern das Axialspiel des Pleuels zwischen den Wangen stimmt. Habe das aber bei den käuflichen, untengeführten Kurbelwellen oft weit über den vernünftigen, schon genannten Werten messen können.

Ab 2mm Spiel des oberen Lagers im Kolben arbeite ich auch bei unten geführten Pleuel mit Anlaufscheiben. Je nach Pleuelaugenbreite müssen die aber auf ein paar Zehntel unter Pleuelaugendurchmesser abgedreht werden, damit sie das Axialspiel des Pleuels oben nicht zu sehr einschränken sondern nur das des Lagers. Vorraussetzung: Das Axialspiel unten passt.

Zitat von HerrSchmidt

Ich hatte es in einem anderen Post schon mal erwähnt, Teillastfahrten und Schiebebetrieb passen nicht zum 2 Takter!

Ich hatte es auch in einem anderen Post schonmal erwähnt, solche Aussagen sind per se schlichtweg falsch.

Natürlich kann man einen Zweitaktmotor im Schiebebetrieb betreiben und natürlich kann man einen Zweitaktmotor mit Teillasz betreiben. Das ist rein eine Sache der sauberen Vergaserabstimmung, eine Aussage wie 'das ist nichts für den Zweitaktmotor' ist da absolut subjektiv quasi das Indiz für eine fehlerhafte Vergaserabstimmung.

Das hat jetzt nichts mit dem 90Evo zu tun, muss aber auch mal gesagt werden. Wenn niemand sowas korrigiert, bin ich ja bald der Dumme, wenn ich meinen Zweitaktmotor über virle Kilometer hinweg bei 100 mit viertelgas betreibe.

Die Kombination aus einer 0,6° zu früh zündenden Zündung, 5,3ml zu wenig Öl pro Liter Benzin und Gas geben beim Bergauffahren zwingt zweifellos jeden Zweitaktmotor in die Knie.

Einzeln schon ist jeder dieser Fehler verheerend, dass der Motor mit allen dreien im Zusammenspiel ganze 58km hielt, grenzt an einem Wunder.

Zitat von 990sm-r

Ich war ja gleich am Suchen. Bei AKF und RZT steht 300g bis 400g je nach Kettenlänge. Dazu kommen dann noch die Ritzel. Das finde ich aber schon eine ganze Menge bei den rotierenden Massen.

Schaue doch lieber direkt beim Hersteller nach, als bei irgendwelchen Händlern, die pro Tag tausende verschiedene Produkte versenden und wahrscheinlich noch nie eine solche Kette ausgepackt in der Hand hatten. So viel Gewicht sparst du nicht, außer deine Kette hat 400 Glieder. Dennoch ist es nicht zu vernachlässigen und vor allem mit verbauten Kettenschläuchen definitiv ein sinnvoller Umbau.

Kette und beide Kettenräder zusammen müssten etwa 200g leichter gewesen sein, als mit der 420er Kette. Wenn ich mich daran richtig erinnere.

Innere Laschenbreite der 415 Kette ist 4,76mm, entsprechend habe ich die Kettenräder auf 4,55mm abgedreht. Je die Hälfte pro Seite, was aber unnötige Umspannarbeit ist

Ich habe bei mir die käuflichen 420er Ritzel sowie Kettenräder abgedreht, um eine 415er DID Kette zu fahren.

Sofern die Schaltwalze im letzten Gang noch nicht an der Sperre anliegt, sondern erst bei Schaltvorgang in den nächsthöheren (möglichst zeitnah - also bei so wenig Schaltweg wie möglich, aber wiederum noch nicht anliegend, wenn der Schalthebel noch nicht betätigt ist) daran anschlägt, sollte auch Aluminium auf Dauer kein Problem sein. Die Sperre muss natürlich ausreichend steif sein.

Ich denke, der Thread ist eine reine Bereicherung für das Forum, berichte gerne weiter.

Ein Stopp sollte immer so nah am Eingang, wie nur irgendwie möglich erfolgen. In dem Falle hier ist das an der Schaltwalze, da dort erstmals gangabhängig unterschiediche Verhalten feststellbar sind.

Der Ziehkeil steht im Kraftfluss des Schaltvorgangs ganz hinten, diesen dort erst zu verhindern, sorgt für einen sehr schwammigen, spielbehafteten Stopp und hohe Belastungen aller Bauteile. Die Schaltwalze ist hier schon der richtige Punkt.

Zitat von simmi_freak

Ich finde diese 32mm Krümmer mittlerweile sinnlos. Da ist die Lösung mit dem Schnitt auf konisch wie bei JW deutlich besser. So baue ich es mittlerweile auch bei meinen Anlagen.

Hast du konkrete Vorteile bei Messungen erzielen können mit diesem nun minimal 'konischem' Ansatz am Krümmer?

Edit: man sollte auch alles lesen.

Nahezu spielfrei ist aber auch nicht schön. 1-1,5/10 dürfen es meiner Meinung nach schon sein.

Die Tauglichkeit vom 1:100 Mischverhältnis wurde 1990 offiziell bestätigt.

In meinem MTX fahre ich Motul 800 im Verhältnis 1:80.

Verharre dich nicht zu stark auf genau die 139°, sondern siehe das als Richtlinie an. Die Zündung muss sowieso abgeblitzt werden. Im Augenmaß also auf etwas über eine drittel Umdrehung auf früh verstellen und anschließend mit abblitzen den genauen Zündzeitpunkt festlegen.

Es gibt 16 Zündkurven, die alle spätestens bei 7000min-1 nach spät verstellen. Klar, da findet sich nicht das Optimum für jeden Motor, aber für die breite Masse sind die Kurven verwendbar.

Bei der etwas weiter oben verlinkten Website unter 'Downloads' findest du eine Excel mit den Kurven.

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RE: Umbau von Vape auf MVT

Ich fahre das Overrev-Modul seit langer Zeit. Allerdings noch nicht auf dem Prüfstand getestet.

Eine andere Zündspule muss verbaut werden. Der Zündzeitpunkt ist unter ca. 3000min-1 sehr instabil und schwankt um mehrere Grad. Darüber ist alles fein.

lime

28. Januar 2024 um 19:51

Schaust du hier, auch anderweitig im Forum ist schon was über die zu lesen.

Wenn der Zylinder seine maximale Leistung bei etwa 9000min-1 entwickeln soll, dann sollte das in aller Regel mit 17-19 Grad Frühzündung bei ebendieser Drehzahl geschehen.

Die Zündkurve muss man im Simsonmotor schon fahren wollen. Zielt man auf 18° bei 9000min-1 ab, so fährt man bei 4000min-1 mit 26° Frühzündung, das verträgt bei uns defiitiv nicht jeder Motor.

Zitat von simmi_freak

Also ich darf mit meinem A1 15ps fahren ohne Leistungsgewichtbegrenzung und Geschwindigkeit ist auch offen.

Aber was hier wieder grundsätzlich verwechselt wird ist die Führerscheinklasse zum Fahrzeug.

Völlig richtig. Hier wird vieles durcheinander gebracht.