Oft kann man von Zylindern mit den Namen ZTX90, LT85 Sport, LT90N Evo, Adlertech Hiker lesen. Wer sich zum ersten Mal mit Simson-Tuning beschäftigt, steht erst mal vor einem Dschungel aus Kürzeln und Zahlen, und die Shops erklären einem selten, worin der Unterschied zwischen den Zylindern eigentlich besteht. Mit diesem Artikel versuchen wir etwas Licht ins Dunkel zu bringen. Was steckt hinter den Bezeichnungen, welche Bauform passt zu welchem Anspruch, und was gibt es ggf. für rechtliche Auswirkungen? Eine Kaufempfehlung findest du hier aber nicht.
Die Zahl im Namen
... steht fast immer für den Hubraum in Kubikzentimetern. Der Serienmotor der S51 hat 50 cm³, im Detail also 38 mm Bohrung und 44 mm Hub. Mehr Hubraum holen die Tuningzylinder meist über eine größere Bohrung bei gleichem Hub, ein 85er kommt etwa mit 49 mm Bohrung daher und ein 60er liegt irgendwo dazwischen.
Allein ein größerer Hubraum macht allerdings noch keine Leistung, denn entscheidend ist am Ende immer, ob das Gesamtpaket aus Zylinder, Vergaser, Auspuff und Übersetzung zusammenpasst.
Die Buchstaben
... geben Hinweis auf die Anbieter. ZT (ZT-Tuning) mit Baureihen wie ZT60G, ZT85G oder dem ZTX90, LT (LangTuning) mit LT60 Pro, LT85 Sport und LT90N Evo, dazu Almot, Adlertech und ein paar weitere.
Welcher Anbieter welchen Ruf hat, welche Serie als ausgereift gilt und wo es Kinderkrankheiten gab, findet ihr im kleinen Tuning-Fragen-Thread und im Tuningshop-Leitfaden. Dort tauscht sich die Simson-Gemeinde aus.
Schlitz oder Membran
Viele Zylinder gibt es in zwei Ausführungen. Beim schlitzgesteuerten Zylinder steuert der Kolben den Einlass selbst, so wie es auch die Serienmotoren tun. Das ist einfach und robust, aber die Steuerzeiten sind eben symmetrisch und damit immer ein Kompromiss zwischen unten und oben.
Beim Membranzylinder sitzt ein Membranblock zwischen Vergaser und Motor, der das Gemisch nur in eine Richtung durchlässt. Das bringt ein deutlich breiteres nutzbares Drehzahlband und mehr Durchzug von unten. Für Alltagsfahrer ist das oft die angenehmere Variante, weil der Motor nicht erst bei hohen Drehzahlen zieht. Ausführlicher steht das im Artikel Steuerzeiten und Membran verstehen.
Nicht nur den Zylinder betrachten
Wie oben angedeutet, reicht es nicht, nur den Zylinder zu tauschen und den Rest zu belassen. Ein Tuningzylinder benötigt ein passendes "Umfeld". Die wichtigsten Fakten:
- Der originale BVF-Vergaser ist ab einer gewissen Leistung schlicht zu klein, Stichwort Umbau auf Mikuni VM.
- Beim Zweitakter ist der Auspuff Teil des Umfeldes und ein Resonanzauspuff muss zum Zylinder passen.
- Höhere Drehzahlen wollen einen sauber eingestellten Zündzeitpunkt, siehe Zündung einstellen.
- Mehr Leistung bedeutet auch mehr Arbeit für das Getriebe und die Kupplung.
- Oft werden die Bremsen vergessen. Wer schneller fährt, muss schließlich auch anhalten können.
Für die Frage, was sinnvoll zusammenpasst, lohnt der Leitfaden Tuningmotoren im Forum. Er sortiert die Motoren nach Gehäusebohrung und nennt zu jeder Kategorie die passenden Kombinationen.
Die Rechtslage
Die Leistungswerte, mit denen die großen Zylinder beworben werden, liegen um ein Vielfaches über dem, was ein Kleinkraftrad überhaupt haben darf. Mit dem Einbau erlischt in den meisten Fällen die Betriebserlaubnis. Das Moped ist damit kein Moped mehr und die Fahrerlaubnisklasse AM somit nicht mehr ausreichend - der Versicherungsschutz ist nicht mehr gegeben. Was das im Ernstfall bedeutet, steht ausführlich im Artikel Tuning und trotzdem legal.
Der saubere Weg führt über die Einzelabnahme nach §21 und eine Einstufung als Leichtkraftrad. Das kostet Geld und du musst den Führerschein der Klasse A1 besitzen. Wem das zu teuer ist, sollte ehrlich zu sich sein: Ist mir der Mehraufwand für ein paar KM/H wert? Das muss sich jeder für sich selbst entscheiden.
Interessiert dich das Thema, dann schau im Tuning-Fragen-Thread vorbei.
Titelbild: Kallemax, Wikimedia Commons, gemeinfrei (Public Domain)
