Moderne Stoßdämpfer für Simson?

    Hi,

    ich komme auf eine 8,3% höhere, effektive Übersetzung. Dein Fahrwerk wird entsprechend ein wenig "weicher".
    Der Federweg erhöht sich um knapp 10mm. Dein Heck hebt sich dabei um ca 6mm.

    Viele Grüße

    Zitat von Jeff_Darcy


    Hi,

    ich komme auf eine 8,3% höhere, effektive Übersetzung. Dein Fahrwerk wird entsprechend ein wenig "weicher".
    Der Federweg erhöht sich um knapp 10mm. Dein Heck hebt sich dabei um ca 6mm.

    Viele Grüße

    Nur 8,3% trotz der drastischen Veränderung durch die Schwinge? Das verwundert mich doch sehr.
    Allein durch die 35mm mehr Abstand zwischen Stoßdämpfer und Radachse hätte ich über 10% Änderung erwartet.
    Aber gut, danke für deine Berechnung.
    Vielleicht kann mir ja mal noch jemand Lektüre empfehlen um selbst auf den Stand zu kommen.

    85/4 neu eastsideperformance :thumbup:
    [b][size=14]70/2 eastsideperformance :thumbup:
    [b][size=14]85/5M Adler tuning/esp :thumbup:

    Hallo!
    Zum Thema Lektüre kannst Du es mal mit dem Buch von Jürgen Stoffregen "Motorradtechnik" probieren! Dort sind jede Menge Formeln und Rechenbeispiel drin. Müsste es mal raussuchen ob zum hier genannten Problem näher eingegangen wird!? Allerdings kostet es auch nicht die Welt und zum Thema Fahrwerksgeometrie, Radaufhängung etc. gibt's da auf jeden Fall genug zu lesen!!
    Nun nochmal kurz zum Thema allgemein, habe nicht alles genau verfolgt, jedoch bleibt festzuhalten und das bei aller rechnerei. Eine optimale Fahrwerksdämpfung bei der gezogen Hinterradschwinge mit Twinshock Anlenkungung ist im Simson Fahrwerk schwer, bis nicht machbar! Zumindest habe ich noch keine optimale Lösung gesehen!? Eher alles Kompromisse, aber klar auch diese reichen in den meisten Fällen im Zusammenhang mit unseren gefahrenen Geschwindigkeiten aus!

    Mfg Falk

    Leider gibt es am Literaturmarkt so gut wie nichts zu dem Thema. Twinshocks haben heutzutage keine Bedeutung mehr. Der Stoffregen erklärt die allgemeinen theoretischen Grundlagen, alles interessant und gut zu wissen aber bei konkreten Problemen hilft einen das nicht weiter.
    Benny Wilbers hat in den 80'er Jahren ein Buch über Fahrwerkseinstellungen geschrieben, das gibt es aber leider nicht mehr zukaufen.

    "Geheimnisse der Motocross Technik", ist unter Umständen auch noch was für euch!
    Konkrete Probleme wie auch immer man das verstehen mag, wird wohl keiner bis ins kleinste Detail auseinander gepflückt haben! Dort wird man dann wohl selbst von der Theorie in die Praxis gehen müssen!
    Ich stelle dann gleich noch ein Diagramm ein, welches es verdeutlicht, wo bei der Twinshock Geschichte der Haken ist!

    Mfg Falk

    Stimmt! Tolles Buch!
    Es gibt auch noch mehr Bücher von Jim Gianatsis, der in den späten TwinShock-MX-Zeiten bei FOX Racing gearbeitet hat. Er diskutiert viel über Geometrien, aber ohne wesentliche Formeln. Bei Amazon und Ebay wird man fündig.

    Dass es die Twinshocks gegen die Monoshocks schwer haben, stimmt leider! Ich find's aber sehr interessant, aus dem S50-Fahrwerk einiges heraus zu holen. Kann ja nicht jeder MS50 fahren...

    Zitat von dhperformancegarage

    Nur 8,3% trotz der drastischen Veränderung durch die Schwinge? Das verwundert mich doch sehr.
    Allein durch die 35mm mehr Abstand zwischen Stoßdämpfer und Radachse hätte ich über 10% Änderung erwartet.

    Die 8% sind nicht allzu viel, stimmt schon! Du darfst nicht vergessen, dass die geometrischen Hebelverhältnisse der beiden Schwingen nicht sehr weit auseinander liegen. Du verlängerst zwar die Gesamtlänge, allerdings stellst Du auch die Aufnahmen weiter nach hinten.

    Wenn Du wissen willst, wie gut Dein Fahrwerk sein kann, brauchst Du alle möglichen Daten (Geometrien, Gewichte/Kräfte, Federraten) und eine Menge Erfahrung. Ansonsten geht's nur auf Empfehlung (bspw. JW) oder auf gut Glück...

    Viele Grüße

    Hinterradschwinge auf ne Waage stellen und Gewicht ablesen. Einfache Formeln für Hebel und Zugstrebenberechnung gibt's im Internet. Dann brauchst du noch die Federraten bzw. Alle Angaben zum Stoßdämpfer.. Und schon kannst du konstruieren. Im CAD kann man durch einfache Strichzeichnungen das Ganze auch noch simulieren, um den größt möglichen Federweg zu erreichen bei optimaler Progressivität.

    Zitat von DMT Racing


    Hinterradschwinge auf ne Waage stellen und Gewicht ablesen. Einfache Formeln für Hebel und Zugstrebenberechnung gibt's im Internet. Dann brauchst du noch die Federraten bzw. Alle Angaben zum Stoßdämpfer.. Und schon kannst du konstruieren. Im CAD kann man durch einfache Strichzeichnungen das Ganze auch noch simulieren, um den größt möglichen Federweg zu erreichen bei optimaler Progressivität.

    Meinst du Fahrzeug mit Hinterrad auf die Waage stellen ?
    Denn die Schwinge zu wiegen wird ja nicht viel nützen :lol:

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    Zitat von DMT Racing


    Hinterradschwinge auf ne Waage stellen und Gewicht ablesen. Einfache Formeln für Hebel und Zugstrebenberechnung gibt's im Internet. Dann brauchst du noch die Federraten bzw. Alle Angaben zum Stoßdämpfer.. Und schon kannst du konstruieren. Im CAD kann man durch einfache Strichzeichnungen das Ganze auch noch simulieren, um den größt möglichen Federweg zu erreichen bei optimaler Progressivität.

    Gewichte im Stand sind kein Problem, klar! Mit CAD oder per Formel Federwege und Progressivität zu bestimmen auch. Wobei das aber nicht für jeden Verfügbar ist.
    Beim Offroad geht's aber vorallem auch um Durchschlagschutz. Welche Belastung nimmt man denn bspw. für Sprünge an? Nimmt man zu hohe Kräfte an, wird der Bock zu hart. Nimmt man zu niedrig an, knallt's durch. Eigentlich bräuchte man dann noch ne Kiste voll mit unterschiedlichen Federn, um den besten Kompromiss zu finden.

    Viele Grüße

    So heute wird es nun endlich! Im Diagramm wird ersichtlich wo beim Twinshocker die Säge klemmt.

    "Starre Schwinge" zeigt hier bereits die optimale Twinshock Anordnung!!! Sprich Federbein 45°schräg zur Schwinge! Federbeinaufnahme unten in der mitte zwischen Radbolzen und Schwingenbolzen!

    "Zeta Link" soll die anderen Hebelübersetzungen welche in den 80igern entstanden sind zeigen (Unitrak, Full floater" etc.)

    Na ja und zu guter letzt dann die gute alte Pro Link. Denk da brauch ich nicht mehr viel dazu sagen! Es ist und bleibt seit vielen Jahren ein ungeschlagbares System. Ich bezweifle auch das die heutigen PDS Systeme da ran kommen!

    Nochmal zurück zum Twinshocker, es wird auch dort gelingen die Kurve leicht durchzubiegen! Wer im Simson Fahrwerk mal was basteln will, müsste über eine bewegliche untere Federbeinaufnahme nachdenken. Die dann wiederum über möglichst kurze Anlenkstreben vom Rahmen zur Aufnahme angelenkt werden!

    Mfg Falk

    Mfg Falk

    Zitat

    Eigentlich bräuchte man dann noch ne Kiste voll mit unterschiedlichen Federn, um den besten Kompromiss zu finden.


    Nein, die Federrate hängt allein vom Gewicht des Fahrers ab bzw. vom Gewicht des gesamt Systems. Bei einstellbaren Federbeinen fließt das Öl je nach der Geschwindigkeit der Kolbenstange über verschiedene Ventile. In der Praxis funktioniert das sehr gut. Bei Landungen ist die Dämpfung hart und bei Bodenwellen weich.
    Ist die Feder zu hart fehlt es an negativen Federweg und der Reifen verliert den Bodenkontakt. Ist die Feder zu weich fehlt es an positiven Federweg.

    Zitat

    Eigentlich bräuchte man dann noch ne Kiste voll mit unterschiedlichen Federn, um den besten Kompromiss zu finden.


    Ich befürchte, daß man bei einem Kompromiß die Nachteile einer geringen Federrate und einer hohen Federrate vereint. Bei geringer Krafteinwirkung arbeitet das Federbein nicht und bei kräftigen Schlägen schlägt es trotzdem durch. Stattdessen könnte man aber eine geteilte Feder verwenden.
    [Blockierte Grafik: https://bikerstopbrands.b-cdn.net/media/image/f7/28/82/bi-sc072-yxb01_720x600.jpg]


    Die Telegabel kann man durch ein Luftpolster durchschlagssicher machen.

    Zitat von Jeff_Darcy


    Im Grunde stimme ich dir zu. Allerdings bleibt dir zur Einstellung des Negativfederwegs dann doch nur der Griff zu unterschiedlichen Federn.
    Viele Grüße

    Damit verändert man aber auch wieder andere Parameter.
    Zum Einstellen des negativen Federwegs sind bei den Simson Enduro/MZ Dämpfern die unteren Verstellhebel gedacht.
    Die sind ja nicht dazu um die Härte einzustellen, wie fälschlicher Weise oft beschrieben.
    Mit Distanzhülsen zwischen Feder und Aufnahme
    könnte man auch noch arbeiten wenn man so nicht aufs gewünschte Ergebnis kommt. So lange die Feder nicht auf Block geht bei maximaler Belastung..
    Ist der negative Federwege von vorn herein schon zu klein, bleibt natürlich nur eine andere Feder wenn die Einbaulage der Dämpfer fix ist oder schon maximal Richtung Optimum ist.

    Bei meinem und auch anderen Crossmopeds mit hochwertigen Simson/MZ Federbeinen ist zumindest mit Änderung der Einbaulage, ausreichend Negativfederweg machbar ohne dass es durchschlägt.

    Simson Telegabel umgebaut von JW habe ich auch noch nicht zum Durchschlagen bekommen.
    Bis jetzt war sie mir immernoch ein wenig zu hart. Aber da bin ich bei. Denke da ist noch ausreichend Spielraum bis die an ihre Grenze kommt.

    Zwei Federn mit unterschiedlichen linearen Federraten auf einem Dämpfer ist ein unnötig mieser Kompromiss, glaube ich.

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