16N1-11 Standgas und Teillast

LGS zu weit offen, Leerlaufgemisch zu mager.

Hatte selbiges Problem vor kurzem allerdings mit einem MZA BVF.
Das hängen des Gases nach Vollgas lag bei mir tatsächlich an einem klemmenden Gasschieber im Vergaser, Probier mal deine Standgasschraube weiter raus zu drehen und schau ob es immer noch klemmt/hängt, das hat bei mir geholfen bzw um das auszuschließen.

Ansonsten war bei meinem Vergaser auf Teufel komm raus auch das LLG nicht einzustellen, vermutlich zog der Vergaser Nebenluft direkt über das Gewinde der LLG Einstellschraube.

Wenn deine Gassannahme schlecht ist kannst du auch die Nadel mal tiefer hängen damit es magerer im Teillast wird, dann wird auch die Einstellung der LLG Schraube etwas weiter drinnen liegen.

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Die höchste Leerlaufdrehzahl wird erst bei Lambda weit über 1 erreicht, dass ist viel zu mager, angestrebt wird im Leerlauf Lambda 0,90-0,95. Dieser Wert entspricht einem CO-Gehalt von 4% welcher auch der Herstellervorgabe entspricht. Außerdem ist die LLR-Schraube nach erreichen der höchsten Drehzahl wieder X Umdrehungen zurückzudrehen, versuch mal dein Glück! Die Nadelposition hat bei dieser Schieberstellung keinen Einfluss auf das Leerlaufsystem.

Ich sag auch dass die Gemischschraube zu weit draussen ist. Eigentlich sollte man sie soweit rein drehen können solange sie das Gas noch sauber annimmt.

Solange der motor nicht aus geht und beim gasgeben gleich wieder loslegt ist doch alles ok.

Dieses kurze wegbleiben nach Vollgas hatte ich auch beim 16er BVF immer an Tuning Motoren die bissel höher gedreht haben, hab ich nie richtig weg bekommen. Vermute das hängt mit dem Ausschnitt am Gasschieber oder der Düsenstock Geometrie zusammen. Kann auch sein das dein Schwimmernadelventil nicht schnell genug Benzin nachlässt, hast du ein 2,0er Einlassventil oder größer verbaut?

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Zitat von Nino

Haste 'ne konkrete Anzahl Umdrehungen wo man sich so ungefähr dran halten könnte? Oder einfach nach Gefühl? Hab leider kein Abgasmessgerät.
Nadelposition würde ich dementprechend "nachstellen" wenn das Übergangsverhalten nicht passt.

Die Öffnungszahl der LGS kann man nicht pauschalisieren, schon alleine das Feststellen der höchsten Drehzahl wird selbst mit einem digitalen Drehzahlmesser problematisch, weil um λ 1 der Motorlauf sehr unregelmäßig wird. Weiterhin hat die LGS einen exponentiellen Wirkbereich, das heißt mit steigender Öffnung nimmt die Wirksamkeit ab. Bei ca. 3 Umdrehungen verliert die Schraube dann nahezu ihre komplette Wirksamkeit.

Die exakte Einstellung kann man tatsächlich nur mit einem Messgerät ermitteln, daher wurden die 16N3 Vergaser damals nach ihrer Einstellung im Werk auch verplombt um einer nachträglichen Verstellung vorzubeugen. Ein korrekt eingestelltes Leerlaufgemisch macht sich durch einen sehr ruhigen und gleichmäßigen Motorlauf bei ca. 1.250U/min bemerkbar. Läuft der Motor jedoch unregelmäßig, hackt (Zündaussetzer) und immer so an der Grenze das er auch mal ausgeht, ist meist ein Indiz für eine mangelhafte Einstellung.

Man darf den Wirkbereich der LGS nicht unterschätzen, denn sie hat nicht nur Einfluss auf das Leerlaufgemisch, sondern der Einfluss reicht bis ca. 25% der Schieberöffnung. Erfahrungsgemäß nutzt man im Straßenbetrieb ca.45% der Nutzungsdauer nur eine Schieberöffnung von ca.20%, die übrigen 55% verteilen sich auf andere Schieberöffnungen wie Volllast, Teillast oder sogar nur Leerlauf, man bewegt sich also sehr oft im Einflussbereich der LGS. Die Einstellung hat daher auch entscheidenden Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch und natürlich auch auf die Kraftentfaltung im Schwachlastbetrieb.

Für die Einstellung des Leerlaufs eignet sich eine Colortune Zündkerze. Die Einstellung erfolgt damit anhand der Farbe der Verbrennung. Die Kosten für das Teil liegen bei ca. 50 Euro und betragen somit nur einen Bruchteil anstelle eines CO-Messgeräts.

CO- Messgerät geht schon für 190€ über den Tisch. Eine Messung in einer Motorradwerkstatt läuft für 5€ in die Kaffeekasse.

Na die werden sich freuen. Bringt halt nix wenn die Vergaser teilweise so schlecht produziert sind das sich das LLG nicht vernünftig einstellen lässt, das hab ich bei einigen MZA BVF der aktuellen und auch älteren Charge schon gehabt nun.

Probier bevor du zu einer Werkstatt fährst erstmal was passiert wenn du die LLG Schraube ganz rein drehst, normalerweise sollte der Motor da so fett laufen und das die Drehzahl immer weiter runter geht und er aus geht. Wenn das schon nicht der Fall ist und er trotz weiter rein gedrehter Schraube normal hoch dreht kannst du es schon vergessen, dann zieht er irgendwo „Nebenluft“ wahrscheinlich direkt über das Gewinde der Einstellschraube oder am Gasschieber, so wird das nie vernünftig laufen in dem Bereich, Kaltstart wird immer schlecht sein und das Ansprechverhalten auch.

Eventuell hilft manchmal eine kleinere LLD, das Set gab es mal bei JW Sport.

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Der Gunson G4125 ist ein recht günstiges Gerät für den Hausgebrauch.
https://www.limora.com/pdf/310617.pdf

Mal blöde gefragt, so nen abgastester vom schornsteinfeger würde der auch gehn?

Das klappt nicht, weil selbst die teuren Geräte nur bis 30.000 ppm (3%) CO messen können, dass reicht nicht für Vergasermotoren ohne Kat wo der Zielwert 4,5% ist. Messgeräte aus der Heiztechnik sind hochsensibel, jedoch messen die das nur unter der Grasnarbe, daher wird dort auch in parts per million gemessen und nicht mehr in Prozent.