Posts by RH Zweiradtechnik

    Die Qualität der MZA Gehäuse ist auch extrem schwankend, hatte vor halbem Jahr mal eins gemessen da hatten alle Lagersitze 3 - 4/100 Untermaß, dann vor einigen Wochen mal eins aus aktueller Charge verbaut da waren alle Sitze nur 1/100 wenn überhaupt, mussten die Festlager dann geklebt werden.

    Heute ein Neumotor für ein Kunden gebaut mit MZA Gehäuse, da hatte der Lagersitz vom 6203 mal knapp 1/10 Untermaß. Konnte so also nicht montiert werden das Lager.


    Qualitätskontrolle ist da also weder Herstellerseitig noch seitens MZA absolut nicht vorhanden.

    Für Endkunden die die Messmittel und Bearbeitungsmöglichkeit nicht haben also reines Glücksspiel.

    Wie sieht denn der Endschalldämpfer Umbau aus bei dem SaMo Auspuff?

    Mit so einem Gurken AOA Auspuff ohne zusätzliche verjüngung darf so ein Zylinder auch mit etwas Teillast rumeierei nicht so einen Schaden nehmen. Vorausgesetzt die Abstimmung passt halbwegs.

    Wenn die Nadel so dermaßen mager wäre, würde man das schon in Form von zittern/wegbleiben während des Teillastbetriebes merken und so überhaupt nicht fahren.

    Wie das Thema Krafststoffstand/Krafststoffnachlauf beim RZT RVFK24 aussieht kann ich nicht sagen, ich frage mich nur immer wieder warum man solche Experimente veranstalten muss und nicht einfach einen bewährten original Mikuni mit dem vom Tuner erfahrenen und erprobten Grund Setup verwendet und von da an anfängt abzustimmen..


    Ja der RVFK 24 sieht am Flansch zum Zylinder hin „passender“ aus und nicht so überdimensioniert, aber du bist damit trotzdem weit weg von Serienoptik, jeder Beamte komplett ohne Plan erkennt das sofort und das Ansauggeräusch hörst trotzdem 3 Dörfer weiter. Daher halte ich das Argument in dieser Vergaserdimension für sinnfrei.

    Der OstOase Kern ist an der Stelle wo man immer sitzt nach circa 1 Jahr auch durchgesessen und gibt dann merklich nach und wird weicher, ist nunmal so. Würde den dennoch auch immer wieder empfehlen, anfangs erschrickt man sich regelrecht wie "hoch" man auf einmal auf seinem Moped sitzt, Kniewinkel etc wird dadurch deutlich angenehmer

    Klingt mir sehr stark nach rutschender oder nicht vernünftig schließender Kupplung. HD auch noch etwas fett, das ist aber nicht der Grund für dein Problem vorerst.

    Ich meins auch echt nicht böse, aber wenn ich schon "Motor gebraucht und frisch revidiert gekauft" lese, weiß ich leider schon so ziemlich wo die Reise hin gehen wird.. ;)

    Wer hat den Motor denn gebaut? Rechnung dazu?

    .. und dennoch haben diese Vergaser mit an 100% grenzender Wahrscheinlichkeit das Problem des zu straffen Schwimmernadelventils (Feder und Stift zu lang) und im Fahrbetrieb durch Vibrationen/Aufschwingen läuft die Wanne dann stückweise immer voller und er überfettet schleichend.

    Es ist völlig Wurst welchen Vergaser ihr bei welchem eBay Händler, Ali Express oder sonst wo kauft, die kommen alle aus der gleichen Region von einer Hand voll Herstellern, über Qualität kann man da nicht mal Chargen - ja nicht mal Exemplarweise etwas sagen.

    Berüchtigte Problemstellen wie Choke Röhrchen, Ausgleichsluftkanal Schlitz, Schieberpassung, Zerstäuber, LLG Schraube usw. können auch bei diesen Vergasern stellenweise auftreten, genau wie bei den MZA Vergasern der aktuellen Charge oder beliebige Abwandlungen von Tuner XY mit CS, GS, Gen XYZ usw.

    Standard Motor = Bing

    Tuning = 20er original Mikuni

    Wer unbedingt BVF will und nicht vollständig in der Materie steckt ist gut beraten, einen BVF Nachbau zu kaufen bei jemandem der sich mit der Materie auskennt und besagte Stellen kontrolliert / nacharbeitet, allerdings ist das eine extreme Vertrauensfrage und die Maßhaltigkeit der Abstimmteile wie Nadeln, Düsenstöcke etc. wird dadurch auch nicht besser, weshalb eine Abstimmung für den Endkunden trotzdem unmöglich werden kann.

    Die Produkte sind nur am Markt weil die Hersteller / Händler die Leute im Glauben lassen, sie wären nicht fähig ihren Vergaser abzustimmen und die 10 Jahre alten Shop Bewertungen doch etwas anderes sagen würden. (Es gab vor ein paar Jahren tatsächlich eine Zeitspanne in der man die MZA Vergaser aus der Kiste verbauen konnte - da wurden die Gehäuseteile unter anderem noch von einem anderen Hersteller gefertigt, schon an der Gussstruktur / Farbe und der Oberflächenbeschaffenheit zu erkennen. Habe so ein Vergaser Gott sei Dank noch an meiner Schwalbe - nie wieder ab gebaut seit Einbau, funktioniert wie ein original DDR Vergaser.

    DDR Vergaser ist auch ein gutes Thema, oft ist man gut beraten ein DDR original BVF aufzukaufen und "nur" die Innereien zu ersetzen und die Gehäuse instand zu setzten - wobei es auch da "faule Eier" gab.

    Manchmal denke ich die Kids wollen einfach viel Kohle verpulvern

    Überraschung: Wollen sie. Teuer = Besser, Geld kommt eh erstmal von den Eltern. Wird ganz bewusst so gemacht von den Herstellern / Händlern. Junge Menschen kennen Ihre Recht bezüglich Umtausch, Rückgabe, garantier/Gewährleistung auch eventuell noch nicht so gut oder sind einfach unerfahren und würden sich das nicht "trauen". Traurig aber Gang und Gebe.

    Es gab ne Zeit da war das Maß Lageranschlag an der Abtriebswelle falsch, da ist genau das passiert was der TE beschreibt.

    Ist aber schon länger i.O.

    Habe neulich einen M500 mit MZA Abtriebswelle 4 Gang montiert, ist trotz recht starker Mitteldichtung fast bündig mit dem Lagersitz, also auch Kotzgrenze.
    Kann gut sein das wieder Abtriebswellen unterwegs sind wo das Maß nicht passt.

    Ich habe mittlerweile in diversen Kundenmotoren die Ronge Schraubfederkupplung verbaut und nie Probleme gehabt, wie man es von Ronge kennt hochwertig verarbeitet und passgenau. Dazu noch ein super Preis/Leistungsverhältnis.

    Schraubenfeder Kupplungspaket X6 Revo für S50 Ronge

    Keine Ahnung warum sich manche immer noch mit der RZT Kupplung rum ärgern. Gab nun schon zig Themen und Beiträge hier wo geschildert wurde, dass die Beläge nicht funktionieren.

    Auch das reklamierte Teile offenbar bei Shops zurück ins Lager gehen und an den Nächste raus geschickt werden,

    an statt die beim Hersteller zu reklamieren.

    Das ist leider Gang und Gebe nicht nur bei einigen einschlägigen Tuning Anbietern, sondern vor allem in den großen Online Shops. Schick regelmäßig aufgerissene Tüten zurück wenn ich Material bestelle. Teilweise bestellt man auch z.B. MZA Produkte und bekommt ohne Info "billig Import" Ware die eigentlich viel günstiger ist und nicht funktioniert, in der Hoffnung der Kunde steckt nicht zu tief in der Materie und bemerkt es nicht. So oft wie ich das schon hatte ist das kein Versehen.

    Wenn dann aber noch mehrfach Produktchargen rausgehen welche fehlerbehaftet dann ist verständlich wenn das Vertrauen weg ist. Da stellt sich mir die Frage wo da die Qualitätssicherung ist.

    Die ist schlicht und ergreifend nicht vorhanden oder nur sehr ungenügend, daher auch der verhältnismäßig günstigere Preis immer als bei anderen Anbietern. Wenn man alles selbst überprüfen kann und damit fein ist auch mal ganze Bestellungen zurück zu schicken wenn man eine schlechte Charge erwischt hat, ist das Zeug ganz ok.

    Weils denke ich ganz gut in das Thema hier rein passt.

    Es gibt jetzt eine neue A Charge an Standard Auspuffen von MZA die sich meiner Meinung perfekt für einen AOA Umbau eigenen oder wenn man einfach einen Ersatz Original Auspuff haben will der aus der Kiste wie der DDR Auspuff geht ohne was nachzuarbeiten.

    Gegenkonus ist jetzt 1:1 wie beim DDR Original, das Röhrchen hat nicht mehr die große offene Naht. Der Schalldämpfer ist abdichtend auch bei der 1. Prallplatte.

    Der Übergang zum Krümmer ist gerade und die Schelle deutlich massiver ausgeführt als bei allen Nachbauten bisher.

    Überall ist ein kleines Logo eingeprägt zur Zuordbarkeit.

    Die Beschriftung am Endstück ist dem DDR Original nachempfunden.

    Für das Geld was er (aktuell) kostet mMn der perfekte Ersatz Serien Auspuff.

    MZA Art.Nr.:10620-A-S

    miba An welchem Zylinder/Luftfilter Setup läuft denn dein nicht einstellbarer MZA BVF 16N1-11?

    Bei Sportzylindern oder stärker bearbeiteten Zylindern und/oder wenn man irgendwas am Serien Luftfiltersystem ändert (schon eine Nachbau Filterpatrone mit anderem Filtermaterial/Innenaufbau erzeugt eine Änderung) tritt tatsächlich oft der Effekt ein, dass die serienmäßig verbaute 35er LLD zu groß ist und sich keine vernünftige Leerlaufgemisch Einstellung finden lässt.

    Der Motor nimmt dann lieber lediglich die leichte Luft (über den Luftkanal, den die LLG Schraube reguliert) als das schwere Benzin welches innerhalb der 35er LLD steht und läuft somit permanent zu mager im Leerlauf und 1/3 Bereich und hat ein miserables Startverhalten. Der Vergaser reagiert dann auch logischerweise nicht auf Einstellversuche an der LLG Schraube.

    Als einfachen Test könntest du versuchen die Standgasregulierschraube so weit raus zu drehen, bis der Schieber komplett geschlossen ist. Dann ist der Druck, der sich vor dem Schieber aufbaut, wesentlich höher und der Motor schafft es in diesem Zustand eventuell den Sprit aus der LLD mitzunehmen und der Motorenlauf wird damit spürbar fetter und in diesem Fall besser.

    Mit der Verkleinerung der LLD kannst du diesem Phänomen entgegen wirken, am besten gleich in der verlängerten Variante um direkt eine weitere mögliche Problemstelle zu eliminieren.

    ? Wie soll ich das jetzt verstehen. Ich habe in dem Beitrag viel Wissen und Erfahrung und Tipps weiter gegeben, die ich mir vor Jahren gerne gewünscht hätte von jemandem um nicht ewig selbst alles "raus zu fahren" und X verschiedene BVF Vergaser zu kaufen um am Ende aus 5 einen funktionierenden zu machen.

    Für 49€ kann man einfach keinen Vergaser fertigen (lassen) der aus der Kiste funktioniert (und es keine Glückssache ist) wenn noch Importeur, Händler usw. in der Kette hängen die auch noch was verdienen wollen.

    Danke erstmal allen für die rege Beteiligung/Diskussion rund um das Thema. Wir haben jetzt hier viel Theorie gehört und ich möchte an dieser Stelle einfach mal das ganze durch messen der Gehäuse genau wissen.

    Vorab was zu meinen Mess- und Prüfmitteln und meiner Vorgehensweise:

    Format Bügelmessschraube 0-25mm Digital

    Mitutoyo Bügelmessschraube 25-50mm Digital

    Beide jeweils mit original Mitutoyo Einstellnormal 25,000mm kalibriert.

    Mitutoyo 2 Punkt Innenfeinmessgerät 35 - 60mm mit Mitutoyo Messuhr 0,01mm.

    In der Werkstatt sind durchgängig 21 Grad, die zu messenden Lager/Gehäuse inklusive der oben dargestellten Messmittel lagen mindestens 4 Stunden in der Werkstatt um sich der Temperatur anzugleichen. Die Temperatur wurde beim messen vorher immer mittels Kontaktthermometer geprüft.

    Als erstes mal die Außendurchmesser verschiedener Lagertypen und Hersteller vermessen. In dem Fall immer das 6204 vom M500.

    Von Links nach rechts:

    #1 SNH 6204 C3

    #2 Koyo 6204 C3

    #3 IBE 6204 C2

    #4 "No Name" PL 6204 CN

    Es stimmt also, das sich die Außendurchmesser der Lager, völlig egal ob C3, CN oder C2 teilweise um circa 1/100 unterscheiden und man da im speziellen Fall schon "auswählen" könnte, falls der Lagersitz etwas "weiter" ist (kommen wir noch zu)

    Man kann aber nicht pauschaal sagen Lagerhersteller XY ist größer als Lagerhersteller AB. Ist sicherlich auch immer Chargen Abhängig.

    Als nächstes die Zapfendurchmesser der Kurbelwelle gemessen. Die Unterschiede liegen hier nur im 1000stel Beriech und sind auf Fertigungstolleranzen und Messtoleranzen zurückzuführen

    Von Links nach rechts:

    #1 ZT Tuning BigBore Welle primärseitig

    #2 ZT Tuning BigBore Welle zündungsseitig

    #3 LangTuning EVO Welle primärseitig

    #4 LangTuning EVO Welle zündungsseitig



    Man sieht also, das die Wellen circa ein halbes Hundertstel Übermaß haben am Lagersitz. Die Kurbelwellen sind in dem Fall gleich, ich gehe nicht davon das es Chargen gibt in denen das Übermaß der Wellen größer ist und wenn nur im 1000stel Bereich, nicht so groß das man die zu weiten Lagersitze in Kombination mit einem C3 Lager nutzbar machen könnte. Es ist natürlich richtig und logisch, wie hier auch geschrieben wurde, dass mit einem dickeren zapfen mit mehr Übermaß sich die Lagerluft natürlich verkleinert, da es den Innenring des Lagers aufdrückt. Ist aber in der Praxis für mich keine Lösung, da ich mir nicht irgendwo 1/100 auf den Wellendurchmesser drauf wünschen kann. Man ist auf die Gegebenheiten der Hersteller begrenzt.

    Nun zu den Motorgehäusen, bis auf den 6000er Lagersitz habe ich sowohl das verwendete Okinoi Gehäuse aus Spanien als auch ein MZA Gehäuse der aktuellen Charge vermessen.

    OkinoiMZA
    Kurbelwellenlagersitz links46,9946,98
    Kurbelwellenlagersitz rechts46,9946,98
    Abtriebswellenlagersitz links41,9641,98
    Abtriebswellenlagersitz rechts41,9841,97
    Kupplungswellenlagersitz links39,9939,98

    Entgegen meiner Erwartungen, ist das MZA Gehäuse nicht großartig besser als das Okinoi, was das Untermaß an den Lagersitzen betrifft. Die Kurbelwelle hat hier ebenfalls nur 2/100 Untermaß. Bedenkt man, das viele Lagerhersteller 1/100 kleiner im Außendurchmesser sind von Werk aus wie im Bild oben ersichtlich, ist man nur noch bei 1/100 Untermaß. Würde ich so auch nicht ohne weiteres verwenden.

    Ich denke man kann sich nun ein gutes Bild machen und es kann nun jeder für sich selbst seine Schlüsse ziehen.

    Mein persönliches Fazit

    Lagersitz Untermaß 1-2/100 -> CN Lager verwenden und Festlager einkleben mit Fügen Welle Nabe im Gehäuse. Die normale Lagerluft (CN) im Vergleich zur bei Simson üblichen erhöhten Lagerluft C3 sorgt für ein spielfreien Sitz des Innenrings mit Wellenstumpf im Lager aufgrund der verringerten Vorspannung des Lagersitzes im Gehäuse. Der Kleber sorgt dafür, dass sich der Außenring des Lagers nicht im Sitz mit dreht oder anfängt zu wandern. Wie Uphill schon schrieb, kann keiner genau sagen welche Temperatur zu welcher Betriebssituation im Lager, im Wellenstumpf und im Gehäuse anliegt. Wahrscheinlich wird die Welle und das Lager deutlich wärmer als das Motorgehäuse und damit würde es vielleicht im Betrieb auch mit dem geringen Untermaß ohne kleben funktionieren, da sich das Lager dann aufgrund der höheren Temperatur gleich schnell ausdehnt wie der Sitz im Alu Gehäuse bei der kleineren Temperatur. Ist mir aber zu viel "vllt" und "könnte", daher meine Vorgehensweise.

    Lagersitz Untermaß >3/100 -> C3 Lager ohne einkleben

    Man wird unumgänglich jedes Gehäuse und jeden Lagersitz vermessen müssen, da man nicht pauschaal sagen kann bei Hersteller XY muss man die Lager einkleben oder nicht, vor allem aufgrund der Toleranzen der Lager selbst im Außendurchmesser.

    Man kann im Falle des Vergasers wirklich nur von einer Momentaufnahme sprechen. Die MZA BVF waren vor Jahren mal richtig gut, da gings wirklich mit out of the Box dranstecken, wenn überhaupt paar Spänchen entfernen + Kraftstoffstand ordentlich einstellen. Mit den Jahren hat sich das aber umgekehrt und die aktuelle Qualität wie ich sie kenne ist grauenhaft. Es häufen sich immer mehr Stellen an die zu kontrollieren bzw. nachzuarbeiten sind. Kann sich je nach Produktionscharge aber auch wieder ändern (positiv wie negativ)

    Um ein paar brisante Stellen zu nennen:

    - Grat an Bohrung Leerlaufdüse/Vergaserdurchlass Zylinderseitig

    - Messingröhrchen Choke Höhe angleichen an Guss des Vergasers

    - Kontrollieren, ob die Leerlaufgemisschschraube ordentlich schließt und abdichtet

    - Schlitz an Gummimuffe kontrollieren ob diese frei bleibt beim überziehen der Muffe für Ausgleichsluft Düsenstock

    Von generellen Sachen wie alle Bohrungen entgraten, auf Späne kontrollieren, Düsengrößen ablehren lass ich jetzt alles mal weg. Der Kraftstoffstand in der Wanne muss immer dynamisch mittels Schauglas eingestellt werden, da hier selbst die Gewichte der Nachbauschwimmer zu unterschiedlich streuen, um sich auf originale Einstellwerte oder optische Bezüge zu verlassen.

    Ach ja und dann wäre da noch die Stelle, die bei allen Nachbau BVF Mist ist, völlig egal ob MZA, FEZ oder von Tuner XY - das Schwimmernadelventil. Bei so gut wie allen in den Nachbauvergasern verwendeten Schwimmernadelventilen ist die Feder zu straff, was im dynamischen Fahrbetrieb zu einer ungewollten Anhebung des Kraftstoffniveaus in der Wanne führt und damit schleichend zum überfetten des Vergasers. Egal was man da rings rum probiert abzustimmen, ist das die erste Stelle die man beseitigen sollte ehe man irgendwas versucht am Vergaser abzustimmen/einzustellen. Am besten mittels original DDR Nadelventil bzw Federstift, gibt es hier und da noch zu kaufen.

    Jeder, der da nicht 100% Freak ist und sich mit der Materie nicht schon ewig beschäftigt, ist aktuell echt gut damit beraten etwas mehr Geld auszugeben und einen Vergaser bei den bekannten "Premium Anbietern" für etwas mehr Geld zu kaufen und zu hoffen, dass die Firma alle kritischen Stellen nachgearbeitet oder kontrolliert hat.

    Laut meinen Quellen wird das Gehäuse in Spanien gefertigt von der Firma Okinoi. Ist aber nicht zu finden übers Internet und wird warum auch immer alles streng vertraulich/geheim gehalten.

    Vertrieben wird das Gehäuse unter anderem von Sachsenmoped https://sachsenmoped.de/Motor/Gehaeuse…S51-KR51/2-SR50

    oder OstOase https://www.ostoase.de/Motorgehaeuse-…-461mm-fuer-S51

    Vor paar Jahren hatte ich mal ein FEZ Motorgehäuse in der Hand, welches 1:1 das gleiche sein wird aus Spanien wie es in den obigen Links angeboten wird. Es wird nicht X verschiedene Gießer/Fertiger von dem Gehäuse geben, mir sind nur MZA, ZT und das aus Spanien bekannt. (CNC gefräste Gehäuse mal außen vor gelassen)

    Danke euch für die Rückmeldung. Das Gehäuse ist für mich Ausschuss und wird bei mir nicht mehr zum Einsatz kommen, da die Lagersitze der Kurbelwelle beidseitig und der Kupplungswelle zu wenig Untermaß haben. Teilweise 1 - 2/100 Untermaß nur, man kann die Lager bereits bei 50 Grad Gehäusetemperatur (gemessen mit Kontaktthermometer) einfach in den Lagersitz fallen lassen und wieder rausnehmen. (SNH Lager)

    Die Kurbelwelle und die Kupplungswelle hatten im kalten Zustand das axiale Spiel, weil das Gehäuse durch das geringe Lagersitz Untermaß kaum Vorspannung ausübt auf die Lager. Das einkleben halte ich für keine Lösung, da das Loctite 638 nicht dynamisch den Spalt füllen kann (Gehäuse dehnt sich bei Betriebstemperatur schneller aus als das Lager selbst aufgrund der unterschiedlichen Materialien) und somit verändert sich der Spalt den der Kleber dynamisch brücken müsste immer. Der Kleber ist eher dafür gedacht, ein Lager auf eine Welle zu fügen.

    flymo, da hast du in dem Fall vollkommen Recht, das hätte ich als Motorenbauer machen können und auch sollen, hätte ich das geringe Untermaß messtechnisch festgestellt, wäre das Gehäuse direkt zurück zum Hersteller gegangen. Geht auf meine Kappe. Mich wundert nur, wie viele renommierte Tuning Firmen diese Gehäuse verwenden (ohne Lager einkleben, ersichtlich unter anderem auf YouTube oder SocialMedia) und die Probleme scheinbar nicht haben oder sich noch nie Gedanken darüber gemacht haben.

    Laut den Berichten hier im Forum scheint mein Gehäuse ja kein Einzelfall zu sein, kann mir nicht vorstellen das es da in einer anderen Charge auf einmal 5 - 7/100 Untermaß an den Lagersitzen hat und alles in Ordnung ist. Mich haben übrigens diverse andere Stellen an dem Gehäuse gestört, die ich nacharbeiten musste, weshalb ich die MZA Gehäuse mittlerweile wieder vorziehe.