Posts by RH Zweiradtechnik

Gestern hatte ich nochmal den MAW 16N1-11 bei FEZ bestellt, zweiter aus deinem Link. Auch hier keine Nut über der LL Bohrung und keine Flachstelle am Gasschieber.

Der Federstift am Nadelventil ist bei dem Exemplar komplette Katastrophe, so extrem hart hab ich das noch nie gesehen und die gängigen Nachbauten funktionieren ja auch schon nicht wenn sie so straff sind.

Die Gewinde sind auch fürchterlich geschnitten, da hat mir die andere Version die man bei FEZ kaufen kann (ohne MAW Label) deutlich besser gefallen. Dieser läuft aktuell bei mir mit glattem Übergang zur LL Bohrung, langer 32 LLD, DDR Nadelventil und Cutaway am Gasschieber nachgearbeitet perfekt an meinem 50er Alltagsmoped.

So werd ich den jetzigen auch umarbeiten.

Alles in allem kompletter Wahnsinn was man aktuell Wissen & Umsetzen muss um die Vergaser ans laufen zu bekommen, ich frage mich immer wie das die ganzen „Simson Werkstätten“ und co so für ihre Kunden machen, müssten ja massiv Leute mit Vergaserproblemen vor der Tür stehen.

Und ob die da alle Tricks kennen und hier im Forum mitlesen bezweifle ich mal ganz stark, von privat Anwendern ganz zu schweigen, wir sind ja hier in einer ganz kleinen Blase (Freakshow)

Dann hast du wohl noch den letzten aus der alten Charge ganz hinten aus dem Regal erwischt oder die sehen selber nicht durch was sie im Regal haben von welchen Chargen und von welchem Hersteller/Lieferanten.

Ich habe genau den selben direkt bei FEZ bestellt (wie aus deinem Link) und der hat keine Nutenfräsung und keinen Gasschieber mit Flachstelle. Muss man also manuell ran damit er funktioniert.
Wollte jetzt mal den MAW von FEZ bestellen in der Hoffnung der hat die genannten Vorteile.

Und vor allem der Gasschieberausschnitt ist furchtbar bei meinem FEZ Vergaser, viel zu Fett, säuft beim plötzlichen Gas aufreißen/aufdrehen massiv ab, da werd ich nun nochmal die Feile ansetzen.

Wahrscheinlich auch deshalb das Video von Jan zu dem Thema, da LT ebenfalls die FEZ Vergaser als Basis nehmen und dort wohl auch nacharbeiten werden am Schieber.

Quote from ckich

FEZ hat zwei 16N1-11 Vergaser, einmal mit der Beschreibung

Vergaser 16N1-11 (DDR-Typ) passend für S50, S51, S70 (Originalqualität)  und Vergaser 16N1-11 (DDR-Typ) passend für S50, S51, S70 (MAW) 

und nur mal so VEB Magdeburger Armaturenwerke "Karl Marx" (MAW) gibt es nicht mehr.

Sind dir Fertigungsunterschiede der beiden Vergaser bekannt? Den ersten mit der schwarzen FEZ 16N1-11 Aufschrift an der Seite hatte ich neulich bestellt, der hat leider auch keine gefräste Nut mehr für die LL Bohrung und auch keine Flachstelle mehr am Gasschieber wie die FEZ früher noch hatten.

Ist der FEZ Vergaser aus dem anderen Link da eventuell anders vom Guss/Bearbeitung des Grundkörpers?

Da die ZT Gen2 BVF Vergaser hier mehrfach positiv erwähnt wurden, habe ich mir auch mal einen als Testmuster besorgt. Positiv ist erstmal der sehr saubere Guss, kein Grat, kein Späne, plangefräste Dichtfläche an der Wanne, Deckel mit O Ring und Nut für Feder, auch wenn das System mit der Nadeleinhängeung sehr fummelig ist.

Jetzt zum brisanten:

- gefräste Nut am Vergaserdurchlass über der LL Bohrung über den Zerstäuber Richtung Luftfilter

- Schwimmer betätigt den Federstift des Nadelventils halbwegs vernünftig, vermutlich aufgrund des höheren Gewichtes oder weil die Feder tatsächlich weicher ist, jedenfalls hat der Vergaser nicht das Problem mit dem unkontrolliert immer höher werdenden Kraftstoffpegel und damit schleichender Überfettung, das haben sämtliche MZA BVF / FEZ Vergaser die ich in letzter Zeit in der Hand hatte so aus der Kiste nicht hinbekommen.

Das Leerlaufgemisch lies sich mit langer 32er LLD an meinem 50er Sport mit AOA1 und Serienluftfilter super einstellen, der Motor reagiert genau auf die Drehung der LLG Schraube wie man es gewohnt ist. Dreht man diese ganz rein überfettet der Motor und will fast ausgehen, dreht man sie langsam heraus steigt die Drehzahl immer weiter und der Motor läuft immer sauberer/gleichmäßiger bis im Bereich 3,5 Undrehungen raus das Optimum gefunden ist, dreht man die LLG Schraube weiter raus fällt die Drehzahl wieder etwas ab und der Motor läuft spürbar unrunder. Also alles wie im Lehrbuch.

Der 1/3 Bereich geht damit super sauber aus dem Keller raus, man kann mit ganz wenig Gasstellung fahren und er beschleunigt schon super sauber, überfettet nicht und taktet nach Vollgasfahrt und schlagartigem Schieber schließen auch nicht übermäßig nach.

Wenn man nach Vollgasfahrt den Motor schlagartig auf Standgas fallen lässt und danach wieder zügig am Gasgriff dreht nimmt der Motor sauber das Gas an und versäuft nicht, der Cutaway Ausschnitt am Gasschieber passt also auch aus der Kiste sehr gut.


Nun zum Dämpfer

Überhaupt nicht funktioniert leider der Teillast Bereich von 1/2 bis 3/4 Gas. Wenn man bisschen Drehzahl hat und von 1/3 in 1/2 oder 3/4 Gasstellung dreht dann verschluckt sich der Vergaser kurz komplett, überfettet dann und kommt dann wieder zu sich, ähnlich wie wenn man den Choke während der Fahrt ziehen würde. Das Phänomen tritt nur auf wenn man aus einem bestimmten Lastzustand kommt. Auch generell fühlt sich die ganze Teillast bis hin zur Vollast viel zu fett an, man wird regelrecht gebremst.

Die Nadel tiefer hängen hat daran nichts geändert, auch nicht auf der ganz mageren Stellung. HD ist 75, was eigentlich immer passt.

Ich kann mir nur erklären das es am CS System liegt und dem plötzlichen Abriss der Säule weil der Druck im Luftfilterkasten schwankt und er da abreißt. Ich meine in Erinnering zu haben die RZT CS Vergaser hatten ähnliche Probleme bis die Düse im Luftausgleichskanal für den Düstenstock / Mischrohr kahmen um die Luftmenge zu drosseln.

Im Vergleich laufen meine umgebauten DDR / FEZ BVF Vergaser mit 09er Nadel und 215er Düsenstock wie es LT/JW schon immer umbauen ganz sauber im Teillast bis hin zur Vollsst und wirkt absolut nicht so „ausgebremst“ wie mit dem ZT Vergaser, beschleunigt um Welten besser.

Hat das Problem schon einer gehabt/gelöst?
Mein Versuch wäre jetzt den Luftausgleichskanal wieder zu verschließen und mittels Bohrung nach außen zu öffnen, das CS System also wieder zurück zu rüsten

Schade das man sich da so ein Ei selbst legt, sonst wäre der ZT Vergaser aus der Kiste meine aktuelle Empfehlung

Quote from spremtom

Habt ihr beim 50er das selbe „Problem“ wie wir gerade mit einem 60er Hiker und zwar das der im Leerlauf/ untere Teillast sehr mager abgestimmt werden möchte ?

Kleinere LLD rein und am besten DDR Gasschieber mit der Flachstelle über der LL Bohrung. Fahre den Hiker 50 auch im Alltagsmoped seit 2 Jahren. Welchen Vergaser benutzt du genau, MZA, DDR, FEZ?

Bin mittlerweile mit einem MZA N3-4 Sparvergaser unterwegs nur mit 75er HD, sonst alles Serie, läuft absolut traumhaft auch im 1/3 Bereich ähnlich wie ein Bing.

Die Qualität der MZA Gehäuse ist auch extrem schwankend, hatte vor halbem Jahr mal eins gemessen da hatten alle Lagersitze 3 - 4/100 Untermaß, dann vor einigen Wochen mal eins aus aktueller Charge verbaut da waren alle Sitze nur 1/100 wenn überhaupt, mussten die Festlager dann geklebt werden.

Heute ein Neumotor für ein Kunden gebaut mit MZA Gehäuse, da hatte der Lagersitz vom 6203 mal knapp 1/10 Untermaß. Konnte so also nicht montiert werden das Lager.

Qualitätskontrolle ist da also weder Herstellerseitig noch seitens MZA absolut nicht vorhanden.

Für Endkunden die die Messmittel und Bearbeitungsmöglichkeit nicht haben also reines Glücksspiel.

Wie sieht denn der Endschalldämpfer Umbau aus bei dem SaMo Auspuff?

Mit so einem Gurken AOA Auspuff ohne zusätzliche verjüngung darf so ein Zylinder auch mit etwas Teillast rumeierei nicht so einen Schaden nehmen. Vorausgesetzt die Abstimmung passt halbwegs.

Wenn die Nadel so dermaßen mager wäre, würde man das schon in Form von zittern/wegbleiben während des Teillastbetriebes merken und so überhaupt nicht fahren.

Wie das Thema Krafststoffstand/Krafststoffnachlauf beim RZT RVFK24 aussieht kann ich nicht sagen, ich frage mich nur immer wieder warum man solche Experimente veranstalten muss und nicht einfach einen bewährten original Mikuni mit dem vom Tuner erfahrenen und erprobten Grund Setup verwendet und von da an anfängt abzustimmen..

Ja der RVFK 24 sieht am Flansch zum Zylinder hin „passender“ aus und nicht so überdimensioniert, aber du bist damit trotzdem weit weg von Serienoptik, jeder Beamte komplett ohne Plan erkennt das sofort und das Ansauggeräusch hörst trotzdem 3 Dörfer weiter. Daher halte ich das Argument in dieser Vergaserdimension für sinnfrei.

Der OstOase Kern ist an der Stelle wo man immer sitzt nach circa 1 Jahr auch durchgesessen und gibt dann merklich nach und wird weicher, ist nunmal so. Würde den dennoch auch immer wieder empfehlen, anfangs erschrickt man sich regelrecht wie "hoch" man auf einmal auf seinem Moped sitzt, Kniewinkel etc wird dadurch deutlich angenehmer

Klingt mir sehr stark nach rutschender oder nicht vernünftig schließender Kupplung. HD auch noch etwas fett, das ist aber nicht der Grund für dein Problem vorerst.

Ich meins auch echt nicht böse, aber wenn ich schon "Motor gebraucht und frisch revidiert gekauft" lese, weiß ich leider schon so ziemlich wo die Reise hin gehen wird..

Wer hat den Motor denn gebaut? Rechnung dazu?

.. und dennoch haben diese Vergaser mit an 100% grenzender Wahrscheinlichkeit das Problem des zu straffen Schwimmernadelventils (Feder und Stift zu lang) und im Fahrbetrieb durch Vibrationen/Aufschwingen läuft die Wanne dann stückweise immer voller und er überfettet schleichend.

Es ist völlig Wurst welchen Vergaser ihr bei welchem eBay Händler, Ali Express oder sonst wo kauft, die kommen alle aus der gleichen Region von einer Hand voll Herstellern, über Qualität kann man da nicht mal Chargen - ja nicht mal Exemplarweise etwas sagen.

Berüchtigte Problemstellen wie Choke Röhrchen, Ausgleichsluftkanal Schlitz, Schieberpassung, Zerstäuber, LLG Schraube usw. können auch bei diesen Vergasern stellenweise auftreten, genau wie bei den MZA Vergasern der aktuellen Charge oder beliebige Abwandlungen von Tuner XY mit CS, GS, Gen XYZ usw.

Standard Motor = Bing

Tuning = 20er original Mikuni

Wer unbedingt BVF will und nicht vollständig in der Materie steckt ist gut beraten, einen BVF Nachbau zu kaufen bei jemandem der sich mit der Materie auskennt und besagte Stellen kontrolliert / nacharbeitet, allerdings ist das eine extreme Vertrauensfrage und die Maßhaltigkeit der Abstimmteile wie Nadeln, Düsenstöcke etc. wird dadurch auch nicht besser, weshalb eine Abstimmung für den Endkunden trotzdem unmöglich werden kann.

Die Produkte sind nur am Markt weil die Hersteller / Händler die Leute im Glauben lassen, sie wären nicht fähig ihren Vergaser abzustimmen und die 10 Jahre alten Shop Bewertungen doch etwas anderes sagen würden. (Es gab vor ein paar Jahren tatsächlich eine Zeitspanne in der man die MZA Vergaser aus der Kiste verbauen konnte - da wurden die Gehäuseteile unter anderem noch von einem anderen Hersteller gefertigt, schon an der Gussstruktur / Farbe und der Oberflächenbeschaffenheit zu erkennen. Habe so ein Vergaser Gott sei Dank noch an meiner Schwalbe - nie wieder ab gebaut seit Einbau, funktioniert wie ein original DDR Vergaser.

DDR Vergaser ist auch ein gutes Thema, oft ist man gut beraten ein DDR original BVF aufzukaufen und "nur" die Innereien zu ersetzen und die Gehäuse instand zu setzten - wobei es auch da "faule Eier" gab.

Quote from Polle

Manchmal denke ich die Kids wollen einfach viel Kohle verpulvern

Überraschung: Wollen sie. Teuer = Besser, Geld kommt eh erstmal von den Eltern. Wird ganz bewusst so gemacht von den Herstellern / Händlern. Junge Menschen kennen Ihre Recht bezüglich Umtausch, Rückgabe, garantier/Gewährleistung auch eventuell noch nicht so gut oder sind einfach unerfahren und würden sich das nicht "trauen". Traurig aber Gang und Gebe.

Man sollte mMn schon bekannt geben, von wem man da denn eine Antwort bekommen soll

Es gab ne Zeit da war das Maß Lageranschlag an der Abtriebswelle falsch, da ist genau das passiert was der TE beschreibt.

Ist aber schon länger i.O.

Habe neulich einen M500 mit MZA Abtriebswelle 4 Gang montiert, ist trotz recht starker Mitteldichtung fast bündig mit dem Lagersitz, also auch Kotzgrenze.
Kann gut sein das wieder Abtriebswellen unterwegs sind wo das Maß nicht passt.

Ich habe mittlerweile in diversen Kundenmotoren die Ronge Schraubfederkupplung verbaut und nie Probleme gehabt, wie man es von Ronge kennt hochwertig verarbeitet und passgenau. Dazu noch ein super Preis/Leistungsverhältnis.

Schraubenfeder Kupplungspaket X6 Revo für S50 Ronge

Keine Ahnung warum sich manche immer noch mit der RZT Kupplung rum ärgern. Gab nun schon zig Themen und Beiträge hier wo geschildert wurde, dass die Beläge nicht funktionieren.

Quote from ckich

Auch das reklamierte Teile offenbar bei Shops zurück ins Lager gehen und an den Nächste raus geschickt werden,

an statt die beim Hersteller zu reklamieren.

Das ist leider Gang und Gebe nicht nur bei einigen einschlägigen Tuning Anbietern, sondern vor allem in den großen Online Shops. Schick regelmäßig aufgerissene Tüten zurück wenn ich Material bestelle. Teilweise bestellt man auch z.B. MZA Produkte und bekommt ohne Info "billig Import" Ware die eigentlich viel günstiger ist und nicht funktioniert, in der Hoffnung der Kunde steckt nicht zu tief in der Materie und bemerkt es nicht. So oft wie ich das schon hatte ist das kein Versehen.

Quote from spremtom

Wenn dann aber noch mehrfach Produktchargen rausgehen welche fehlerbehaftet dann ist verständlich wenn das Vertrauen weg ist. Da stellt sich mir die Frage wo da die Qualitätssicherung ist.

Die ist schlicht und ergreifend nicht vorhanden oder nur sehr ungenügend, daher auch der verhältnismäßig günstigere Preis immer als bei anderen Anbietern. Wenn man alles selbst überprüfen kann und damit fein ist auch mal ganze Bestellungen zurück zu schicken wenn man eine schlechte Charge erwischt hat, ist das Zeug ganz ok.

Quote from 2-Takt-Freak

Mal sehen ob die Ronge Kupplung überzeugt

Hab ich bereits verbaut im Kundenmotor, Kunde ist begeistert. Generell funktioniert das Ronge Zeug eigentlich immer und ist den Aufpreis gegenüber der Konkurrenz, die immer krampfhaft 20% günstiger als Ronge sein möchte, wert.

Quote from S105-Fahrer

Für meinen Papa. Neu regeneriert mit JW G65. Wird mit AOA1 und originalen Ausaug betrieben. Fahrbericht folgt...

Beim S50 wird der Kupplungshebel anders rum montiert

Chrom Qualität passt auf den ersten Blick. Langzeiterfahrung kann ich natürlich noch nix sagen, aber hatte mit dem Chrom bei den MZA/FEZ Auspuffanlagen wie er die letzten Jahre lang immer schon war nie Probleme gehabt auch nach 5 Jahren und mit wenig bis keiner Pflege nicht.

Für das kleine Geld kann man da nicht meckern einfach.

Weils denke ich ganz gut in das Thema hier rein passt.

Es gibt jetzt eine neue A Charge an Standard Auspuffen von MZA die sich meiner Meinung perfekt für einen AOA Umbau eigenen oder wenn man einfach einen Ersatz Original Auspuff haben will der aus der Kiste wie der DDR Auspuff geht ohne was nachzuarbeiten.

Gegenkonus ist jetzt 1:1 wie beim DDR Original, das Röhrchen hat nicht mehr die große offene Naht. Der Schalldämpfer ist abdichtend auch bei der 1. Prallplatte.

Der Übergang zum Krümmer ist gerade und die Schelle deutlich massiver ausgeführt als bei allen Nachbauten bisher.

Überall ist ein kleines Logo eingeprägt zur Zuordbarkeit.

Die Beschriftung am Endstück ist dem DDR Original nachempfunden.

Für das Geld was er (aktuell) kostet mMn der perfekte Ersatz Serien Auspuff.

miba An welchem Zylinder/Luftfilter Setup läuft denn dein nicht einstellbarer MZA BVF 16N1-11?

Bei Sportzylindern oder stärker bearbeiteten Zylindern und/oder wenn man irgendwas am Serien Luftfiltersystem ändert (schon eine Nachbau Filterpatrone mit anderem Filtermaterial/Innenaufbau erzeugt eine Änderung) tritt tatsächlich oft der Effekt ein, dass die serienmäßig verbaute 35er LLD zu groß ist und sich keine vernünftige Leerlaufgemisch Einstellung finden lässt.

Der Motor nimmt dann lieber lediglich die leichte Luft (über den Luftkanal, den die LLG Schraube reguliert) als das schwere Benzin welches innerhalb der 35er LLD steht und läuft somit permanent zu mager im Leerlauf und 1/3 Bereich und hat ein miserables Startverhalten. Der Vergaser reagiert dann auch logischerweise nicht auf Einstellversuche an der LLG Schraube.

Als einfachen Test könntest du versuchen die Standgasregulierschraube so weit raus zu drehen, bis der Schieber komplett geschlossen ist. Dann ist der Druck, der sich vor dem Schieber aufbaut, wesentlich höher und der Motor schafft es in diesem Zustand eventuell den Sprit aus der LLD mitzunehmen und der Motorenlauf wird damit spürbar fetter und in diesem Fall besser.

Mit der Verkleinerung der LLD kannst du diesem Phänomen entgegen wirken, am besten gleich in der verlängerten Variante um direkt eine weitere mögliche Problemstelle zu eliminieren.