Pio´s Enduro

Die Elekktrik für den E-Tacho habe ich soweit schon verlegt. Die Feinheiten erkläre ich nächstes mal.
Bei dem E-Tacho handelt es sich um den ELT 60 Basic von MMB mit Durchlichtskala auf LED Basis. Er besitzt vier Kontrolleuchten (LED): für Blinker, Fernlicht, Leerlauf und Warnung.
Dazu habe ich mir einen passenden Drehzahlmesser gekauft -> DZM60 Basic. Die beiden Geräte sind allerdings Kostenintensiv in der Anschaffung. Weil das hier aber mein letztes Projekt ist, habe ich mir das gegönnt -> Auch wegen meiner Arbeit als Belohnung, weil ich bei Pflasterarbeiten oft auf den Knien sitze . Der Tacho und der DZM haben äußerlich auch die selbe Optik wie die DDR Armaturen. Gespannt bin ich allerdings auf den Drehzahlmesser. Dieser soll mit der Vapezündung funktionieren. Um das zu testen, muss ich aber erst den Motor zusammen bauen.

Anbei schonmal ein paar Bilder.

Ich werde weiter berichten , bis das Moped fertig ist.

Zum DZM Basic sei noch gesagt, das es da zwei Varianten gibt.

Die 1. Variante wurde hier im Forum schon einmal von Eiersalat vorgestellt.
https://www.mmb-messtechnik.de/index.php?opti…g=de&Itemid=666

Dieser Typ funktioniert in Verbindung mit einem Signaladapter von Powerdynamo.
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Die 2. Varainate, welche ich habe, soll mit der Vape funktionieren: Ich bin da selber auch noch skeptisch. Doch ich sollte bei MMB vor dem Kauf mit angeben, welche Zündung ich verbaut habe.
Dieser DZM Typ ist im Onlineshop, auch nicht aufgelistet ( nur im Katalog als PDF)
In der mitgelieferten Beschreibung, ist die Vape Zündung mit erwähnt. Vielleicht besteht da doch Hoffnung , das der DZM funktioniert.

Bei der Vape Zündung soll auch ein 22 k-Ohm Vorwiderstand vorgeschaltet werden (der Vorwiderstand wird ebenfalls mitgeliefert).

Hier eine kurze Zusammenfassung des Anschlusses für den Elektronischen Tacho und Drehzahlmesser.

Die am Tacho und DZM, vohandenen Kabel, müssen verlängert werden, damit diese im Herzkasten bzw am Massepunkt des Rahmens angeschlossen werden können.
Es werden bei beiden Geräten, die Kabel Dauerplus und schaltbares Plus (Zündschloss 15/51) angeschlossen.
Dafür macht sich, wie schon vorher beschrieben, ein zweiter Leitungsverbinder gut, welchen man mit einem Kabel von der 15/51 versorgt -> Da der Anschluss 15/51 nur 2 Kontakte besitzt und dafür ursprünglich nicht vorgesehen war. Das Kabel von der 15/51 verbindet man dann, im zweiten Leitungsverbinder am besten mit einer Doppelbrücke -> somit hat man dann noch drei Anschlüsse für schaltbares Plus mehr zur Verfügung. Das gleiche macht man, mit einem zusätzlichen Kabel, welches man an die Sicherung anschließt (dort wo die Batterie angeklemmt wird).
Und verbindet das Kabel wieder, am zweiten Leitungsverbinder, ebenfalls mit einer Doppelbrücke.

Dauerplus und schaltbares Plus, sollten wirlklich, wie in der Beschreibung, mit jeweils einer 1A Sicherung abgesichert werden.
Es gibt ein paar kleine Besonderheiten , welche ich so kurz und einfach wie möglich erklären werde, damit auch die nicht Elektrik begeisterten unter Uns damit zurecht kommen.

Die Kabel vom Tacho kommend:

Rot -> an Plus Pol der Batterie bzw. an den Sicherungshalter , wo die Batterie angeschlossen ist.
Rot Gelb -> an Zündschloss 15/51
Rot weis -> wird isoliert oder abgeschrupmft ( Nur für Hall Sensor benötigt)
Orange und Schwarz weiß -> Verbindung mit dem Reed Sensor, jeweils Eingang und Masse. Da die Kabel am Senor selbst weiß sind, spielt es keine Rolle wo diese angeschlossen werden, Sie können auch vertauscht werden.
Schwarz -> An Rahmenmasse
Grün -> Eingang Menütaster ( der Menütaster besitzt zwei schwarze Kabel) hier schließt man an eines davon, das grüne Kabel an, und mit dem anderen geht man auf Rahmenmasse.
Grau -> Leerlaufkontrolle, soweit verlängern, damit das Kabel bis zum Motor reicht und an den Leerlaufkontakt angeschlossen werden kann.
Blau Grün-> Warnkotrolllampe, sollte diese als Warnblinkkontrolle genutzt werden, muss hierzu eine Sperrdiode 1N4007 verbaut werden, sonst blinkt die Kontrolleuchte nicht mit.
Wenn die Warnkontrolle sich nur einschalten soll, wird keine Sperrdiode benötigt.
weiß Orange -> Verbindung mit beiden Kabeln, welche zur Blinkkontrollleuchte gehen. Hier muss jeweils an beide Kabel eine Sperrdiode Richtung Tacho verlötet werden, sonst hat man Augrund der LED im Tacho nur Warnblinkfunktion.
Blau Weiß -> direkt an den Fernlichtkontakt im Scheinwerfer, Achtung ! weil das Fernlicht über Wechselstrom läuft, muss vor dem Tacho in die Leitung eine Gleichrichterdiode 1N4001(mit Ring-Kennzeichnung zum Tacho) geschaltet werden, zusätzlich
wird ein Kondensator benötigt (ab ca. 10 µF (Größe nicht wichtig), mit mindestens 25 V Spannungsfestigkeit - bei einem Elko
bitte auf die richtige Polarität achten!) gegen Masse anzuschließen. Noch wichtig, zu wissen ist, wenn man einen Tantal Kondensoator nutzen möchte, unbedingt auf richtige Polung zu achten, denn die Anode (+ Pol) ist nicht immer, wie es normaler Weise sein soll etwas länger als die Kathode (- Pol)
Wer sich nicht sicher ist, kann einen Versuch machen... Aber Vorsicht !!! Dazu Schutzbrille und Arbeitsjacke tragen -> man schließt den Kondansator jeweils an + und - einer außerhalb des Fahrzeugs stehenden Batterie an. bei falsch Polung explodiert der Kondensator. Ist nicht ganz ungefährlich da rumspritzende Teile rum fliegen.
unten weiter kommt aber noch ein BIld , da habe ich gekennzeichnet wo die Anode ist (roter Pfeil). dort ist auch fast immer ein + Zeichnen Obwohl beide Drähte gleich lang sind.
Diese Aktion ist bei den Vape Zündungen von Powerdynamo nicht nötig, denn diese Zündungen geben Gleichstrom aus und somit muss nichts gleichgerichtet werden.
Blau schwarz -> wird abgeschrumpft bzw. isoliert wenn kein Tankreservesensor verbaut wird.

https://www.conrad.de/de/si-gleichri…1-a-162213.html

https://www.pollin.de/p/diode-1n4007-axial-140020

So sieht die Elektrische Anschlussbelegung für den DZM aus.

Da bin ich aber noch am überlegen, einen Signaladapter von Powerdynamo zu nutzen.

Die Menütaster selber, habe ich in die Tacho-Gummimanschetten untergebracht. Und zwar dort, wo die Tachowelle und DZM-Welle durchgeführt werden.
Die Menütaster habe ich vorher, doppelt mit einem Schrumpfschlauch versehen, damit diese dicker sind, und dann jeweils 1x einen kleinen Kabelbinder um die Manschette befestigt.
Der Kabelbaum der beiden Geräte hält sich in Grenzen und lässt sich, wenn man Ihn locker zusammen bündelt gut verstauen.

Nun kommt der Motor drann.

Als erstes habe ich die Abtriebswelle vormontiert. Es wird das herkömmliche DDR Viergang Getriebe verbaut. Die Welle selbst und der Ziehkeil werden durch neue ersetzt. Als Welle wird die Ausführung mit 3 Verrastungen (Bohrungen), für die Schnurfeder, (sprich 6 der kleinen Kugeln anstatt 4) benutzt. Die Getriebezahnräder und die 12 großen Kugeln, bleiben alle DDR Material.

Einige von Euch haben den Beitrag : Erfahrung mit Nachbau-Motorgehäusen? sicherlich mitverfolgt .
Naja, ich habe die Lagersitze des Gehäuses 1x vor und 1x nach dem erhitzen vermessen lassen. Mit dem Ergebnis, das 2 Hundertstel Toleranz Untermaß vorhanden sind.
Die Toleranz ist im Rahmen.

Trotz dessen, habe ich zusätzlich, noch bei diversen Leuten nachgefragt, welche im Motorenbau tätig sind. Ebenso bei Namenhaften Tunern per Mail gefragt, ob die 2 Hundertstel Untermaß ausreichen. -> Ergebnis : Es besteht überhaupt kein Problem, dieses Gehäuse zu verwenden. Das Untermaß ist total in Ordnung.

Deshalb werde ich dieses Gehäuse verwenden und habe es nun vorbereitet.

Kerb und Zylinderstifte mussten noch eingesetzt werden, sowie der Schaltwalzenbolzen und die Zuganker für die Zylinderbefestigung.

Der neue Schaltwalzenbolzen, lässt sich in ein neues Gehäuse, nicht ganz leicht einpressen. Dazu ist es empfehlenswert, die Motorgehäusehälfte zu erwärmen. Ruhig so warm (ca 100°C) wie zur Motorenregeneration. Dann kann man den Schaltwalzenbolzen mit dem Schraubstock einpressen. Vorsichtig aber kräftig drehen -> und die Unterlegscheibe nicht vergessen. Dann von hinten schön mit Sicherungsblech sichern und mit Mutter verschrauben. Beim eindrehen des Gewindestiftes, für das Kickstarterfederhalteblech ist auch etwas Vorsicht geboten, denn ein wenig zu fest gezogen, knackt Ruck Zuck der ALU Guss. Mir ist es jedenfalls passiert, somit war dort ein kleiner Haarriss zu erkennen. Den Gewindestift habe ich dann mit Schraubensicherung Mittelfest verbaut.

@ Simson-Freak
Ich hoffe auch das der Motor lange ordentlich läuft. Bei der ersten Messung, Betrug die Toleranz auch mehr als 2 Hundertstel. Je nach Raumtemperatur und Genauigkeit beim messen, wird das Ergebnis denke ich, schon etwas streuen . Mir wären mehr Fleisch lieber gewesen. Laut aussagen, auch von anderen, soll es da wohl keine Probleme geben.

Fotos von schlechten Erfahrungen, würden mich aber trotzdem interessieren.

Nun ging es wieder um die Frage, welche Kugellager ich verwenden sollte. Zuerst habe ich mit SNH Lagern geliebäugelt, doch ich hatte noch einen neuen Satz SKF Lager zu liegen und habe mich Schlussendlich wieder dafür entschieden. Denn auch bei Herstellen, anderer Marken kann es frühzeitige Lagerausfälle geben. Deshalb kann man nicht pauschal sagen, die oder andere sind schlechter oder besser.

Bei der Kurbelwelle habe ich mich für eine S70 Kurbelwelle von ZT entschieden.
Sie hat kleine Verbesserungen gegenüber der Standardwelle:

- versilbertes Nadellager am Hubzapfen
- fein gerichtet (geringere Rundlaufabweichung als die Originalkurbelwelle)
- erhöhte Pressung des Hubzapfens (kein verschweißen notwendig)

Der Motor soll Stino Leistung haben. Ich bin aber so´n Typ , der gerne möchte , das der Motor schon ruhig und möglichst lange ohne merkbaren Verschleiß läuft. Deshalb bekommt der Motor die etwas hochwertigere KW spendiert. Ist ja auch nicht verkehrt, wenn später vielleicht doch nochmal etwas schärferes Verwendung findet.

Bei der Motormontage, empfehle ich für die Erwärmung entweder einen kleinen, ausgesonderten noch funktionierenden Backofen, oder eine alte einfache Heizplatte. Ich habe eine Heizplatte bei Th. Philipps gekauft. Diese hat aber auch schon diese Energiesparfunktion und schaltet sich deswegen zwischendurch zu oft aus. Dadurch dauert es viel länger, die Motorhälften auf
ca. 100 °C zu erhitzen. Das habe ich bei der Montage gemerkt. 100°C waren es nicht, denn die Lager gingen doch straffer rein als ich dachte. Das wiederum gibt Zuversicht, das die Untermaßtoleranz der Lagersitze doch zufriedenstellend ist.

Hier nochmal ein Dankeschön an Vinni1993, für das drehen der Einschlagdorne und des Heizpilzes. Die haben mir jetzt schon ein paar mal gute Dienste geleistet, macht sich auch besser als mit anderen Hilfsmitteln, weil bei der Lagermontage, die Fläche des Dorns, auch auf die komplette Fläche des Lagers aufliegt.

Zitat von DMT Racing

Die Erfahrung zeigt, dass SKF immer eher Spiel aufweist, als SHN. Und zwar immer.

Das mit der Erhöhung der Presspassung am Hubzapfen ist eine ziemlich schwammige Aussage. Beim auseinander Pressen brauch ich immer die Selbe Kraft.. Nur verschweißen bringt hier Sicherheit.

Das mit der Erhöhung der Presspassung hat ZT auf den Karton geschrieben
und ich habe es abgeschrieben .

Aber zumindest hat es ein versilbertes Nadellager am Hubzapfen. Ist ja nicht verkehrt.

Für meinen Motor ist das ganze im Normalfall schon überdimensioniert aber so habe ich dann relativ gute Qualität, so hoffe ich.

Zitat von TuningKarl

Die rechten Lager immer vorher auf die Wellen schieben, bevor die Wellen in die linke Motorhälfte eingesetzt werden. Außer das 6000er zwangsläufig später. Rechte Motorhälfte dann zum Schluß über die Wellen samt Lager stülpen.

Das habe ich auch schon von einigen gehört. Zieht sich das dann nicht schwer zusammen, mit den Gehäuseschrauben ?