Der kleine Tuning Fragen Thread

Danke Jan, bisher gab es ja keine Hinterradkurve!
In der Tat war das Moped mit dem ich gemessen habe alles andere als in einem super Zustand, eben richtig DDR aus nem Schuppen gezerrt und nie was dran gemacht, uralte Reifen, schwergängige Radlager, Kette verharzt, das volle Programm. Genau deshalb ist das vergleichen von korregierten Kurven ja so sinnlos.
Grundsätzlich hätte es mich auch enorm gewundert wenn in der Spülung nicht deutliches Mehrpotential steckt. Dennoch, bisher war von 6PS, im Idealfall 6,5PS Motor die Rede, die Hinterradkurve zeigt 1,2PS Verlust bei 5,6PS Radleistung, das ist nicht zufällig eine der besseren Kurven?
Ich hab gerade das korregierte Motordiagramm nach der QK Anpassung rausgesucht und wollte eure Kurve reinbasteln, das hast du mir erspart, sehrgut weil Rad eh besser ist. Nicht das es einen großen Unterschied macht, aber du hast ausversehen die schlechtere Radkurve mit 3,9 statt 4,1PS genommen. 5,6PS Rad zu 6,2PS Motor, 0,6PS Verlust mit Stinomoped und Kettenschläuchen? Maximaldrehzahl im Motordiagramm ganz sauber 7800U/min, im Raddiagramm ca 7840, kann es sein das dies nicht DIE Radkurve zu DEM Motordiagramm ist? Mit Textfeld würde man es schön an der Nummer vom Lauf sehen. Egal, auch wenn bei meiner Messung der Motor in einem Fahrwerk mit gutem Zustand gesessen hätte und die Hinterradwerte etwas besser sein könnten, die von deinem Hinterraddiagramm würde ich natürlich nicht erreichen, das ist Fakt. Wäre gleich ein Raddiagramm vorhanden gewesen wäre der Spielraum für Spekulationen garnicht entstanden.

Kannst du noch was zur Übersetzungs/Drehzahl/Pistonflow/Geschwindigkeitssache sagen?

Edit: Muss mich korregieren, der Drehzahlunterschied zwischen Motor/Gemessen ist normal, der P4 kappt im Motordiagramm ein paar Umdrehungen, wo er vermutlich registriert das ne Art "Schubumkehr" eingesetzt hat, man das vom Gas ist und jetzt die Rolle schon fast das Rad antreibt, auch im Hinblick auf die Nenndrehzahl scheint das Raddiagramm zur Motorkurve zu gehören, auch wenn ich mir die 0,6PS Differenz mit Kettenschläuchen etc nicht ganz erklären kann, aber hier war meine Schlussfolgerung zu schnell. Steht noch der Rest vmax/Drehzahl/Übersetzung und Pistonflow im Raum.

Die CDC Malossi bzw RZT Version ist etwas komplett anderes, dort gibt es ein korrespondierendes Fenster das im Bereich der Spülsteuerzeit (evtl schon davor beginnend, ich habe das nicht gemessen, könnte es aber an einem 90er Rev up in meinem Umfeld tun) geöffnet wird und eine zusätzlichen Verbindungsquerschnitt Kurbelgehäsue-Überströmeraustritt bietet.
Das ist beim LTPA Kolben in Verbindung mit diesem Zylinder, und in Verbindung mit 99% aller anderen Zylinder nicht der Fall. Es wird ja Füllungsverbesserung nur durch Verwendung des Kolbens erwähnt, zusätzlich im Zylinder rumfräsen scheint auch am Beispiel des Super D nicht erforderlich.

Im Bereich wo beim LTPA die Fenster sitzen sitzen gibt es also keine korrespondierenden Öffnungen in der Laufbuchse, mit Ausnahme der Überströmkanäle. Schaue ich mir das Bild auf der LT Hompepage an, weiß das der KoBo 12mm ist komm ich zum Schluss das die Oberkante des Kolbenfensters ca 8-8,5mm unter der Steuerkante des Kolbenfensters endet, wobei das schon fast nur Fase ist.
Nimmt man an das im UT Unterkante Strömer=Kolbensteuerkante dann ergäben 8,5mm hohe Überströmer eine ÜSZ von 118°KW. Das heißt ist die ÜSZ höher, gibt es ein paar wenige Grad in denen noch noch ein Spalt in der Größenordnung von 0,5-1mm vorhanden ist, für 1mm wären dass dann 124°ÜSZ, welche Politik dort jedoch für die Steuerzeitenwahl verwendet wurde weiß ich nicht. Je nachdem was man erreichen möchte könnte man sagen so wie sie sind reichen 110°, der nächste will trotzdem an den 130° kratzen, da gibt es verschiedene Ansätze.

Angenommen es gibt diesen 1mm Spalt mit einer im Mittelfeld liegenden ÜSZ von ca 124°. Was strömt durch einen 1mm hohen Spalt der 3°KW später bereits geschlossen ist? Der nächste Punkt, aus dem Kurbelgehäuse durch den Kolben in das Überströmerfenster der Laufbuchse, diese Strömungsrichtung verliefe in einem Winkel irgendwo zwischen ca 90°und 180° zur Gasbewegungsrichtung die aus den Hauptströmern kommt, einen positiven Effekt kann ich mir da nicht vorstellen.

Das wäre jetzt nur der Aspekt ob es zu irgendeinem Zeitpunkt eine Gasbewegung durch dieses Fenster geben kann. (Schaue ich mir Bilder vom Auslass und den Drehmomentverlauf im Diagramm an zweifel ich daran das gerade in den für 80-85km/h notwendigen sehr hohen Drehzahlen in Relation zur Nenndrehzahl der Verbrennungsdruck zum Zeitpunkt Überströmeröffnen unter den Spüldruck gefallen ist, dann gibts tatsächlich eine Extrafüllung des Kurbelgehäuses, mit Altgas). Erwähnt wird ja aber eine Füllungsverbesserung. Hoch scheint das Fenster ca 12mm zu sein. Optimistische Annahme: Oberkante Kolbenfenster ca 8,5mm von Steuerkante, Unterkante Kolbenfenster ca 20,5mm von Steuerkante, Überströmer ca 8,5mm hoch.

Dann würde das Fenster im Kolben beim Aufwärtshub das Überströmerfenster überlaufen, bei 20,5mm+8,5mm=29mm würde das Kolbenfenster das Überströmerfenster in der Buchse voll verschlossen haben, das wären dann ca 65° v.OT. Als Symmetrische Steuerzeit wären das also 130°. Wirft man jetzt mal optimistisch um die 150° als Einlasssteuerzeit in den Raum gäbe es also beim Auf- als auch Abwärtshub eine Überschneidung von ca 10°KW (ca 4mm). Ich nehme aber an das die ESZ und damit die Überschneidung eher geringer ist. Beim Aufwärtshub gäbe es also im Moment Einlassöffnen noch einen 4mm hohen Spalt zwischen Unterkante Kolbenfenster und Oberkante Überströmer in der Buchse. Zum Zeitpunkt Einlassschluss ebenso (Asymmetrie durch Schränkung können wir hier getrost vernachlässigen).

Was sollte diese "Verbindung" aber bringen? Diese beiden Bereiche (Volumen um Kolbeninneres und Volumen hinter dem Überströmerfenster) sind sowieso die ganze Zeit miteinander verbunden, über den riesengroßen Überströmereintritt im Kurbelgehäuse. Bevor da irgendwas durch einen im besten Falls 4*10mm breiten Spalt fließt, der sich wahnsinnig schnell schließt geh ich lieber unten durch das riesengroße dauerhaft offenstehende Scheunentor von Überströmerkanal im Motorblock (wobei da sowieso garnichts strömt).

Im Bereich Abwärtshub ähnlich, Wenn der (150°)Einlass schließt wäre ein winziger Spalt dieser Fensterverbindung noch für ca 10°KW offen, was soll sie da machen? Nochmal: das Fenster korrespondiert nur mit dem Überströmerfenster in der der Laufbuchse. Auch in dem Moment wo sich die Fenster überlaufen wird da keine neue Verbindung geschaffen, diese Bereiche sind die ganze Zeit verbunden, der Raum im Kolbeninneren, der raum über- um und zwischen den Hubscheiben, das Volumen in den Überströmkanälen gehört alles zum Kurbelgehäuse. Und weil diese Bereiche alle dauerhaft und immer, unabhängig von der Stellung der Kurbelwelle über 360°KW hinweg miteinander durch dicke fette Querschnitte verbunden sind herscht überall im Kurbelgehäuse auch der selbe Druck, ob Über- oder Unterdruck. Eine Gasbewegung gibt es aber nur aufgrund von Druckdifferenzen. Wo keine sind wird kein Gas der Welt seinen Arsch irgendwohin bewegen, zumal es sich sowieso die ganze zeit im selben System Kurbelgehäuse befindet und sich nirgends dazuaddieren würde. Nimmt man die Steuerzeiten als geringer wie 124Ü und 150ESZ an (was ich als sinnvoll erachten würde) würde bereits mit wenigen °KW eine Überschneidung der Einlasssteuerzeit mit einer wenn auch nur winzigen und ganz kurzen Verbindung LTPA Fenster-Überströmer ganz verschwinden. Dann gäbe es nurnoch eine sich über eine volle Kurbelwellenumdrehung 2mal ergebende Verbindung LTPA Fenster-Überströmeraustritt, die immer außerhalb der Einlasssteuerzeit liegt, also bei geschlossenem Einlass, damit auch kein Frischgas reinbringen und die Füllung verbessern kann. Innerhalb dieser Überlappungszeit ist der Einlass also geschlossen, klar ändert sich der Druck im Kurbelgehäuse im Laufe der Kurbelwellenbewegung, und auch während des Spülvorgangs. Aber selbst wenn direkt bei Überströmeröffnen der Diffusor (vom AOA ) Unterdruck an den Überströmerausgang bringt, ist entweder bei ÜSZ unter 118° die LTPA Verbvindung schon zu, oder bei 124°ÜSZ 3° nach Strömeröffnen zu, innerhalb von 3°KW bewegt sich quasi nichts und ich glaube nicht das der Zylinder mehr als 124°ÜSZ hat.

Klar sind das sehr viele Annahmen, aber in Ermangelung einer Erklärung des Systeminhabers kann man nur versuchen sich reinzudenken und das sind die Gedankengänge wie sie mir im Moment logisch erscheinen. Ich werde es nicht ausprobieren, zum einen glaube ich nicht das es clever ist in dem Bereich in dem der Kolben noch deutlich konisch ist Kurzschlüsse zu schaffen durch die evtuelle Blowbygase direkt ins Kurbelgehäuse können, zum anderen haben die 38mm Kolben die ich verwende zwischen Kolbenbolzen und Ringzone schlichtweg garkeinen Platz für Löcher und sind noch deutlich leichter.
Vieleicht beendet Jan ja die Notwendigkeit zum Rätselraten und erklärt was seiner Ansicht nacht diese Löcher bewirken. (was die viel wichtigere Frage nach Drehzahl/Übersetzung/Vmax nicht im Nirwana verschwinden lässt)

Zitat von StW

Ich hab mir deinen Text jetzt nicht komplett durchgelesen, aber was ich geschrieben habe hast du offensichtlich nicht verstanden.

Um das beurteilen zu können solltest du meinen Beitrag vieleicht zuerst lesen ! Danke, das gebe ich gern genauso zurück. Es gibt keine zusätzliche Schmierung und auch keine Kühlung weil es keine Gasbewegung gibt, erkläre dochmal warum da dort wann gas strömen soll!

MRK sorry, aber die Gebrüder Grimm haben für dieses Jahr geschlossen. Seid doch nicht so naiv jeden Mist zu glauben den man euch zum fressen vorwirft...

Wieso sollte in dem Moment dort Gas langströmen? Das ist Kurbelgehäuse ein Volumen, die Teilvolumen sind verbunden, der Druck ist überall im KG gleich groß, es gibt keine Druckdiffernz, also strömt auch nichts, garnichts, 0.....

Ich habe mir schon Popcorn geholt 🤣🙈 Bitte lassen wir uns nicht tiefer sinken.