Frage zum PZ Sixty All-Day

    Da du ja im anderen Thread geschrieben hast, dass der Block frisch gemacht ist, besorgst du dir nur noch den Zylinder bei Paul und gut ist.

    Bau deinen jetzigen Auspuff auf AOA2 um und das Ganze sollte vernünfig laufen.
    Ein Abstimmset für den Vergaser scheinst du ja auch schon zu haben.

    Wenn dir die Leistung nicht reicht, besorgst du dir einen größeren Vergaser, Luftfilterumbau und einen Reso Auspuff.

    Einfach gucken ob der Kolben auf dem Kolbenbolzen mit den 1mm Anlaufscheiben wackelt/Luft hat. Dann die 1,5er probieren. Ich müsste raten, aber ich glaub ich hab die 1mm drin aber schau nach, dass der Kolben auf dem Kolbenbolzen nicht zwischen den Scheiben wackelt...
    Sie müssen saugend reingehen, dürfen den Kolben aber nicht behindern

    Zitat von Huti1991


    Was für Anlaufscheiben benötigt man denn für den allday 60?
    1mm oder 1.5mm?
    Mein Pleullager ist 13mm.

    NEUIGKEITEN:

    Habe aufgrund des Rasselns meinen Allday mal gezogen:
    Was hat sich herausgestellt? Mit 1mm aunlaufscheiben hat der Kolben enorm Spiel auf dem Kolbenbolzen. Man braucht sicherlich die 1,5er Scheiben. Bin zwar so 2000km gefahren, aber gut wird es nicht sein. Mein Pleuel hat ebenfalls 13mm (ZT BB Welle).

    Habe die 1mm Anlaufscheiben ebenfalls bei nem Almot 60er Kolben getestet und da hatte der Kolben ebenfalls (vermutlich) zu viel Spiel, aber nicht so viel wie beim Allday.


    LG

    Also mal objektiv betrachtet sieht der Kolben nach der kurzen Laufleistung nicht gut aus.

    Die einzelnen Verschleißstellen kann man gut erkennen, überall wo die Drehriefen nicht mehr sichtbar sind hat der Kolben am Zylinder gerieben.

    Sehr untypisch ist der Verschleiß in der Ringzone auf der Druckseite, denn dort gibt es in der Regel gar keinen Verschleiß. Das ist vermutlich der Verkokung in der Laufbuchse im Bereich des Auslasses geschuldet, die den Kolben in OT nach hinten drückt und dann zum Verschleiß führt oder mangelt es dem Kolben sogar an Konizität, dafür ist jedoch der Verschleiß auf der Gegendruckseite zu gering, was hier wieder für die Verkokung spricht.

    Der Verschleiß druckseitig im Schaftbereich (Einlass), ist zwar typisch aber für die geringe Laufleistung viel zu viel. Entweder war das Einbauspiel zu groß und der Kolben kippt dadurch zu stark oder der Ölfilm war nicht druckbeständig genug. Bei dem 710er Öl kann man jedoch zweiteres nicht ausschließen.

    Der Verschleiß auf der Gegendruckseite im Bereich der Ringzone ist ebenfalls untypisch und zeugt von einem Betrieb kurz vorm Klemmen. Hier könnte man tatsächlich auf zu wenig Konizität schließen weil auch die Druckseite hier einen Verschleiß aufweist. Der Verschleiß am Feuersteg ist vermutlich wieder auf die Verkokung im Zylinder zurückzuführen.

    Der druckseitige Verschleiß am Kolbenschaft ist jedoch so weit fortgeschritten, was vermutlich auch die Geräusche verursacht, dass es ratsam ist den Zylinder zu vermessen, insofern kein Maß drauf steht und diesen mit einem neuen Kolben zu paaren.

    Denn der Betrieb mit einem verschlissenen Kloben beschleunigt erheblich den Verschleiß des Zylinders, weil der Kolben immer stärker kippt und dadurch das Öl in der Abwärtsbewegung von der Laufbahn abstreift. Dazu hat ein neuwertiger Kolben am Schaftende eine Einziehung von ca. 1/100, damit der Schaft auf dem Ölfilm aufgleiten kann. Diese Einziehung ist jedoch jetzt schon nicht mehr vorhanden und somit kann kein Ölfilm ausgebildet werden, was den Verschleiß beider Reibpartner enorm beschleunigt.

    Spaßeshalber kannst du den Ringstoß beider Ringe noch einmal prüfen aber wenn man den Urzustand nicht kennt sagt das auch nur wenig aus.

    @ Rainer Man sollte dabei wissen, dass der Kolben in der Abwärtsbewegung (Arbeitstakt) durch die Triangulation im Kurbeltrieb mit einer nicht unerheblichen Kraft gegen die Einlassseitige Zylinderwand gedrückt wird, daher spricht man hier auch von der Druckseite. Hier ist die Tragfähigkeit des Ölfilms der alles entscheidende Faktor, an dieser Stelle ist daher auch der größte Verschleiß im Zylinder zu finden. Ungünstigerweise ist in dem Moment des hohen Drucks auch noch die Kolbengeschwindigkeit am größten (90° KW = v max.). Hier fällt also alles ungünstig zusammen, ein kleiner Trost bleibt, die Temperatur von Zylinder und Kolben (ca. 140°C) sind hier nicht all so groß, was der Betriebsviskosität des Öles entgegenkommt.

    Wenn du dir den Spaß an dem Zylinder noch eine Weile erhalten willst, führt kein Weg an einem neuen Kolben vorbei, dass richtige Öl für den neuen Kolben hast du ja schon im Regal stehen.

    Danke für deine ausführliche Erläuterung. Ich werde vielleicht mal bei PZ nachfragen was sie meinen (wegen neuem Kolben). Aber damit ist für mich PZ Geschichte (erstmal). Jedoch hieß es seitens PZ es wurde alles mehrmals vermessen vor dem Verkauf, weshalb ich mich drauf verlassen habe...

    LG

    Das kannst du erstmal testen, wird aber eine Weile
    dauern bis du bei dem Öl überhaupt was siehst auf
    dem Kolben. Unterm Strich bringt dich das jedoch
    nicht weiter, außer dass es deine Zweifel an dem
    Öl ausräumt, während dein Zylinderverschleiß weiter
    fortschreitet. Zögern bringt hier wirklich keinen
    Vorteil.

    Für den Betrieb mit einem neuen Kolben, würde ich
    dir jedoch lieber zu dem RR raten, denn hier ist die
    Warmviskosität noch einmal um 25% bei 40°C sogar
    30% höher gegenüber dem des OR.

    Auf Grund das bei diesem Zylinder die Strömer so
    weit in den Druckbereich ragen bleibt hier wenig
    effektive Fläche zur Verfügung, auf der sich der
    Kolben abstützen kann. Der Ölfilm muss hier also
    Druckstabiler sein als bei einem Zylinder der hier
    mehr Fläche bietet. Hier kann man nur mit einer
    höheren Viskosität gegensteuern und den dennoch
    höheren Verschleiß in Kauf nehmen. Weiterhin hat
    der Zylinder keinen Steg im Einlass der den Kolben
    in dem Bereich führen kann und somit effektiv
    das Kippen verhindert.

    Hier mal noch ein grafischer Vergleich der
    Viskositäten der im Dialog genannten Öle.

    Und nun, fehlt immer noch der Bezug von Warmviskositäten zu Motorhaltbarkeit. Komisch das es nur hier vereinzelt Leute gibt die meinen das Öl wäre so schlecht. Im sonstigen Internet ob RC Verbrenner mit 20.000 1/min bei 26ccm oder Enduro und Kart Fahrern wird das Öl durchweg als gut befunden. Und ich würde jetzt mal die These aufstellen das diese Motoren wesentlich mehr abkönnen müssen als nen kleiner 60er mit 10ps.

    Dazu musst du nur mal die Motoren miteinander vergleichen um festzustellen, dass diese vollkommen unterschiedlichen Belastungen ausgesetzt sind.

    Der 60ccm Motor mit einer indizierten Leistung von 10PS bei 9000U/min arbeitet mit einen Zylindermitteldruck von 8,17bar, hierbei wirkt eine Kraft von 1078N auf den Kolbenboden.

    Der 26ccm Motor mit einer indizierten Leistung von 2,52PS bei 12.000U/min arbeitet nur mit einen Zylindermitteldruck von 3,56bar, hierbei wirkt eine Kraft von 323N auf den Kolbenboden.

    Hieran sieht man schon, dass mit dem 2,3-fachen Mitteldruck die Belastung im 60iger viel höher ist als bei dem 26iger. Die Kraft die beim 60iger auf den Kolben wirkt ist das 3-fache gegenüber der im 26iger, ähnlich verhält es sich mit den Stützkräften, die auf die Laubuchse abgetragen werden müssen.

    Selbst ein 50ccm Motor mit 3,7PS bei 5500U/min ist hier mit 6,18bar stärker belastet als der 26ccm Motor, auf den Kolben wirkt hierbei eine Kraft von 700N.

    Indizierte Drück von ca. 12bar kann man als oberes Ende der Fahnenstange betrachten, daran sieht man auch wie hoch der 60iger eigentlich mit seinen 8bar angesiedelt ist.

    Ein weiteres Problem beim 60ig ist, dass bei den o.g. Parametern die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei 13,2m/s (Hub 44mm) liegt, bei dem 26ccm jedoch nur bei 11,2m/s (Hub 28mm) und das obwohl die Drehzahl 3.000U/min höher liegt, erst bei 5.000U/min mehr liegen beide hier gleich auf.

    Weiterhin ist der 26ccm Motor Zwangsgekühlt gegenüber dem Fahrtwind gekühltem 60ccm Motor. Selbst das Belastungsprofil ist beim 26iger ein ganz anderes, denn ein Dauerbetrieb mit Nennleistung über mehrere Minuten wird hier nie stattfinden, hier dominieren ständige Drehzahlwechsel über das gesamte Band.

    Aus den paar wenigen Zahlen lässt sich ganz einfach ableiten, dass deine These leider nicht der Realität entspricht und das der 60iger Motor viel höher belastet ist wie der hochdrehende 26iger Motor, selbst die Belastung in einem Serien 50iger ist hier höher. Damit sollte es verständlich sein, dass die Anforderungen an das Öl bei beiden Motoren nicht vergleichbar sein können, zumal der 26iger mit 4% Öl und der 60iger nur mit 2,5% (Thema Schmierfilmdicke) betrieben wird.

    Schlechte Öle als solches gibt es nicht, nur die Anforderungen die an die Öle gestellt werden sind unterschiedlich und hier stellt sich die Frage ob dies erfüllt werden können oder eben nicht.

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