Membraner Abstimmung Vergaser 28mm Polini PWK

Danke für den Hinweis Flymo.

Eine kleinere LLD kann ich am Wochenende auf jeden Fall testen. Hoffentlich wird es das Problem beheben.

Was sagst du zu der Kerze?

Auf das Kerzengesicht lege ich weniger Wert, weil die Esteröle die Färbung stark beeinflussen. Verlässlich ist hier nur der Lambdawert und da sehen die Kerzen bei optimaler Abstimmung gräulich mit rotem Schimmer aus, ist aber auch Abhängig vom Wärmewert und dem Fahrprofil. Wer den Aufwand nicht treiben will, sollte zur thermischen Kontrolle mindestens die Kopftemperatur erfassen. Die thermischen Spitzen treten sehr selten bei Volllast auf, sondern vielmehr in der Teillast, vor allem wenn der Fahrtwind fehlt, auch das verfälscht das Kerzengesicht. Die optimale Hauptdüse lässt sich einfach mit einer Leistungsmessung ermitteln, das kann jeder selber auf der Straße machen, das bedarf nicht mal eines Prüfstandes (GSF_Dyno). Das Leerlaufsystem und das Teillastsystem lassen jedoch nur über eine Abgasmessung optimal abstimmen.

Ich weiß, das kein System gleich ist und man eine Hauptdüse nie pauschalisieren kann, nur wundert es mich das die Spanne der verwendeten Hauptdüsen so groß ist.

Der eine fährt eine 130er und der andere eine 155er - man kann tatsächlich durch Erzählungen ja auch nicht belegen wie beide Systeme mit der jeweiligen HD tatsächlich laufen.

So ist es, kein System gleicht dem anderen, daher kann man auch nur sehr geringe Vergleiche ziehen und ob jedes System tatsächlich optimal abgestimmt ist, sei noch dahingestellt. Die optimale Abstimmung muss jeder für sein System selber finden, empfehlen kann man nur Abstimmungstendenzen aber keine konkrete Bedüsung. Die Thematik Nachbaudüsen mit den falschen Durchflusswerten kommt zusätzlich erschwerend hinzu, letztendlich ist die Zahl welche auf der Düse steht egal, Hauptsache der Durchfluss stimmt.

Zitat von flymo

Wer den Aufwand nicht treiben will, sollte zur thermischen Kontrolle mindestens die Kopftemperatur erfassen. Die thermischen Spitzen treten sehr selten bei Volllast auf, sondern vielmehr in der Teillast, vor allem wenn der Fahrtwind fehlt, auch das verfälscht das Kerzengesicht.

Was strebt man da Temperaturtechnisch an? Der Akf Tuner der Querlys Kartzylinder gemacht hat meinte irgendwie nicht höher wie 100°C.

Kommt der 28er Polini mit Powerjet? Bei LT wird dieser ja mit einer Nulldüse verschlossen.

Zitat von Willi_s100

Was strebt man da Temperaturtechnisch an? Der Akf Tuner der Querlys Kartzylinder gemacht hat meinte irgendwie nicht höher wie 100°C.

Die Range geht von ca. 40°C im Schiebebetrieb bis hoch an die 180°C bei Teillast in niedrigen Gängen, Rückenwind bergauf generiert ebenfalls hohe Temperaturen. Der Bereich zwischen 90-130°C sollten für Dauerbetrieb unproblematisch sein. Zu kalt darf der Zylinder auch nicht sein, weil dadurch der HC-Gehalt im Abgas steigt, was mit einer Verbrauchserhöhung einhergeht.

150° sollte es auf Dauer nicht werden. Je nach Reserven im System.

Ich verkleinere am Wochenende jetzt einmal die LLD und hoffe auf Besserung. Ich hatte aber auch mal gelesen, dass beim Polini die Nadel einen großen Einfluss hat. Diese hängt aber schon eine Stufe in Richtung fett.

Zitat von Woltersonn

Ich verkleinere am Wochenende jetzt einmal die LLD und hoffe auf Besserung. Ich hatte aber auch mal gelesen, dass beim Polini die Nadel einen großen Einfluss hat. Diese hängt aber schon eine Stufe in Richtung fett.

Für meinen 30er Polini habe ich es erst mit dem testen durch verschiedene Nadeln hin bekomnen

Zitat

Die optimale Hauptdüse lässt sich einfach mit einer Leistungsmessung ermitteln, das kann jeder selber auf der Straße machen, das bedarf nicht mal eines Prüfstandes (GSF_Dyno).

Ein Fahrradtacho mit Beschleunigungsmesser würde auch gehen.

Nochmal ein kleines Update.

LLD verkleinert auf 45 und den Clip der Nadel nach ganz unten auf fetteste Stellung gehängt.
HD beträgt derzeit 152.

Das Problem ist weg und das Moped tourt sauber ab.

Vielen Dank für die Hilfe.

Mal was anderes.
Habe an nem 85er mal bisschen mit verschiedenen Auspuffen probiert.
Jetzt habe ich noch was aus Eigenbau von ner 125er KTM bisschen umgeschweisst, aber von der Reso Länge bis auf 1cm wie der LTM 85.
Der Krümmer Durchmesser ist natürlich deutlich größer.
Frage: Was passiert denn eigentlich wenn der Krümmerdurchmesser viel größer ist als der Auslass. Entsteht dann nicht so eine große Saugwirkung?

Also ich habe sogar das Gefühl, dass der 85er mit dem großen Auspuff sogar noch ne Ecke schärfer geht als mit LTM 85, kann das sein???

So wie der Vergaserdurchmesser einen Einfluß auf die Einlaßresonanz hat, so hat der Krümmerdurchmesser einen Einfluß auf die Auslaßresonanz und somit ändert sich auch die benötigte Resonanzlänge. Ein großer Durchmesser wirkt sich auch auf die Motortemperatur aus.

Mal was anderes, Bringt es Leistung wenn ich den Membranansaugstutzen gerader ausführe? Normal ist ja da ein z.b. 20° Winkel drin, wenn ich jetzt die Achse des Vergasers mehr zur Achse der Membran ausrichte?

Nein, bringt erfahrungsgemäß nichts an Leistung.

Ok Danke.

Gibs eine Formel um die Länge des eines Ansaugtrichters zu berechnen bzw. alg. Formeln zum Ansaugtrichter?

Ich kenne die Teile nur an Viertaktmotoren, dort geht es meistens darum Dellen in der Leistungskurve wegzubekommen. Denn Tunern bleibt da nichts weiter übrig als die Länge experimentell zu ermitteln. Die Trichter werden Stück für Stück gekürzt bis es dann paßt.
Sicherlich gibt es bei Blair & Co auch verschiedene Formeln dazu.

Wenn daraus auch nicht alle Maße hervorgehen, so kannst du dich für einen Startpunkt an diesem Schema orientieren:

Die Ansaugleitung bildet mit dem Kurbelgheäuse ein Helmholtz System. Im wesentlichen besteht es aus 4 Kenngrößen:

-Kurbelgehäusevolumen
-Ansaugweglänge
-durchschnittlicher Querschnitt der Ansaugleitung
-Einlasssteuerzeit bzw. Schließzeitpunkt

Im Ergebnis des ganzen wird eine Frequenz, also eine Drehzahl unterstützt. Welche Drehzahl das sein soll, und wie wo die im Bezug zu anderen "Kenndrehzahlen" deines Motor liegt musst du selbst entscheiden.

Im wesentlichen verhält es sich so:

-Kurbelgehäusevolumen größer
-Ansaugweg länger
-durchschnittlicher Ansaugquerschnitt geringer
-Einlasssteuerzeit bzw. Schließzeitpunkt kürzer

senken die Frequenz. In die andere Richtung eben andersherum. Ein größeres Volumen genötigt mehr Zeit um gefüllt zu werden. Dieses mehr an Zeit erzeugt aber Nachteile in niedrigeren Drehzahlen, daher lohnt sich die Tendenz mit einigen Parametern möglichst stark in eine Richtung zu gehen, z.B. den Ansaugweg kurz halten damit auch die Steuerzeit kurz bleiben kann. Die Steuerzeit ist aber wenig beliebig und muss auch dem Gasdurchsatz bei Drehzahl x ermöglichen.
Zudem ist die Steuerzeit z.B. bei Membransteuerung alles andere als konstant, das Kurbelgehäusevolumen natürlich genauso wenig. Daher kommt man mit testen an dieser Stelle schneller voran als mit rechnen, aber es hilft wenn man weiß welche Änderung an Parameter x was bewirkt.